ウィラル鉄道

ウィラル鉄道

1920年の鉄道地図
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ	13マイル5+1 ⁄ 4 チェーン（21.03 km）（1919年） [ 1 ]
トラックの長さ	40マイル19チェーン（64.8 km）（1919年）[ 1 ]

ウィラル鉄道は、イングランドのウィラル半島北部にあった鉄道網である。その路線は、ウィラル東部のバーケンヘッド・パークから西部のウェスト・カービーまでであった。ビッドストンでこの路線から北のシーコムやニュー・ブライトンへと支線が伸びていた。1863年にホイレイク鉄道として法人化され、ホイレイクからバーケンヘッド・ドックまでを走っていた。名称と所有者の変更を経て、1884年にウィラル鉄道会社が買収した。鉄道網はウェスト・カービー、ニュー・ブライトン、シーコム、そしてバーケンヘッド・パーク駅まで延長され、そこでマージー鉄道と接続して、マージー鉄道トンネルを通ってリバプールまで直通列車が運行できるようになった。1923年の統合により、ウィラル社はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（London, Midland and Scottish Railway）の傘下に入り、同社は1938年にシーコム支線を除く全線を電化し、旅客サービスをリバプール都市圏に統合しました。ウィラル鉄道網の大部分は、現在もマージーレール鉄道網のウィラル線の一部として運行されています。

ホイレイク鉄道

ウィラル鉄道の路線図

チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道は1840年9月23日に開通した。^{[注 1 ]}これはウィラル地方への最初の鉄道の到達であり、その後数年間は半島での建設の試みは行われなかった。^{[ 2 ] [ 3 ]}

リバプール・クロスビー・アンド・サウスポート鉄道が住宅建設と旅行の促進に成功したことを見て、鉄道員として活躍していたブレイスウェイト・プール率いる実業家グループは、ホイレイク鉄道と名付けられた鉄道の建設を提案しました。この鉄道はホイレイクとバーケンヘッドを結ぶものでした。すぐに路線は変更され、シーコム（バーケンヘッドではなく）とホイレイクを結ぶようになり、ビッドストンからウォラシー・ブリッジ・ロードまで支線が敷かれ、バーケンヘッドの港湾に繋がるようになりました。議会法が成立し、1863年ホイレイク鉄道法（第26～27世紀）は、鉄道建設の権限を与えるもので、1863年7月28日に成立した。 ^{[ 2 ] [ 4 ]}認可資本は10万ポンドで、借入金は3万3000ポンドまで認められた。 ^{[ 3 ]}

ホイレイク社は、当初の計画範囲をはるかに超えて、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）によるウィラル地域における二大独占を打ち破ろうとする意欲を示し、次々と法案を提出した。これらの提案には、ディー川を越えモスティンまで続く長い高架橋の建設も含まれていた。しかし、すべての法案は大幅に削減されるか、却下された。^{[ 3 ]}

シーコム区間は、特に費用がかさむため、この段階では建設されませんでした。そのため、鉄道はホイレイクからウォラシー・ブリッジ・ロードまでの5マイル強の単線として建設されました。 1866年6月16日に商務省のリッチー船長によって検査され、1866年6月18日月曜日に開通しました。しかし、定期列車の運行開始は、リッチーによる同日の追加検査後の1866年7月2日まで待たなければなりませんでした。^{[ 3 ]} 1日に6本、日曜日には4本の列車が「バーケンヘッド・ドック」（ウォラシー・ブリッジ・ロード）からホイレイクまで運行されていました。また、シーコムまでオムニバスが運行されていました。^{[ 2 ] [ 5 ] [ 3 ]}

「すべての駅は最も基本的なタイプで、プラットホームにはほとんど建物がなく、中間駅の場合は電化の時までこの状態が続いていました。」^{[ 4 ]}

財務実績

当初は旅客事業は非常に好調であったが、すぐに衰退し、会社の業績は非常に悪化し、列車の運行は削減された。

ロビンソンはこう書いている。

しかし、路線建設は時期尚早でした。当時のホイレイクは小さな漁村であり、海岸線の残りの地域は全く開発されておらず、交通量が少なすぎて採算が取れないことがすぐに判明しました。」^{[ 4 ]}

路線建設費用も滞納しており、ビッドストンのヴァイナー氏は会社が彼から取得した土地の代金を支払われていなかった。負債額は9,000ポンドで、会社には処分する余裕がなかった。実際、他の負債は20,000ポンドに上った。ヴァイナー氏は執行官に路線網の東端の一部を差し押さえさせるよう手配し、運行を停止せざるを得なかった。^{[ 2 ]}

次のように報告された。

鉄道の売却：土地の代金を未だに支払われていないロバート・ヴァイナー氏が取得した衡平法裁判所の判決に基づき、彼の所有地を通るバーケンヘッド・アンド・ホイレイク鉄道の一部が、土曜日（1869年9月18日）にチェスターのクイーンズ・ホテルで競売にかけられた。売却条件の一つは、購入者が土地の入札額に加え、競売人チャートン・アンド・エルフィック氏が評価した土地上のすべての物に対して支払うことであった。鉄道会社側の弁護士は、土地以外の売却には異議を唱えたが、競売人は衡平法裁判所の権限に基づいて行動していると主張し、4つの「区画」を競売にかけた。最初の区画は、チェスターのロバーツ・アンド・ポッツ氏が4,000ポンド^{[注2 ]}で落札したが、これが唯一の入札であった。ドック・コテージ駅、ノース・バーケンヘッド（路線の起点）、隣接する土地、そしてビッドストン駅を含む区画2までの鉄道を含む区画、そしてこの区画を超える部分も1,500ポンドでロバーツ氏に売却された。^{[注 3 ]}他の2つの区画については入札はなかった。ロバーツ氏はヴァイナー氏の代理人を務めていたとされている。^{[ 6 ]}

— モーニング・アドバタイザー

実際にはヴァイナーは自身の土地を買い戻しており、寛大にもしばらくの間鉄道の閉鎖を強要しなかった。しかし、最終的には我慢の限界を迎えたようで、1870年6月30日に彼に対する立ち退き令状が発行され、ホイレイク鉄道は影響を受けた土地からすべての動産を撤去するよう命じられた。リーソーからホイレイクまでの西側の区間はヴァイナーの管轄外であったが、1870年7月8日から当面は運行が継続された。リーソー踏切（正式な駅はなかった）とバーケンヘッド、シーコムからは路面電車が接続していた。^{[ 3 ]}

ホイレイク・アンド・バーケンヘッド鉄道・路面電車会社

1870年11月19日、ホイレイク・アンド・バーケンヘッド・トラムウェイ・カンパニーという新しい会社が設立されました。その目的は、ホイレイク社の路線を買収し、路面電車に転換することだったと考えられます。同社はすぐにウッドサイドからバーケンヘッド・ドックまでの路線を建設するための法案を議会に提出しましたが、手続き上の困難が判明し、新会社は議会によって解散されました。1872年7月18日の1872年ホイレイク・バーケンヘッド鉄道・路面電車法（35 & 36 Vict.c. cxxvii）により、新しい会社、ホイレイク・バーケンヘッド鉄道・路面電車会社が設立された。バーケンヘッドで路面電車を運行し、ホイレイク鉄道の資産と運営を引き継ぐことが認可された。同社はホイレイク鉄道会社の資産を22,000ポンドで買収し、未払いの負債をヴァイナーに返済した。 ^{[注釈 4 ]}鉄道部分の運行は1872年8月1日に開始され、路線のヴァイナーの部分は明らかにそのまま保持された。1873年に同社はウォラシー・ブリッジ・ロードとバーケンヘッドのウッドサイド・フェリーターミナルの間に路面電車を開通させた。これはもちろん馬が牽引していた。1879年10月11日にバーケンヘッド路面電車法（42 & 43 Vict.c. clxxxvi）バーケンヘッド路面電車会社に売却された^{。 [ 2 ] [ 4 ] [ 3 ]}

シーコム、ホイレイク、ディーサイド鉄道法 1881
議会法
英国議会
長いタイトル	ホイレイク・バーケンヘッド鉄道・路面電車会社に鉄道をシーコムまで延伸する権限を与え、会社の名称を変更し、その他の目的を達成するための法律。
引用	44 & 45 ヴィクトリア朝時代c. cxv
日付
王室の裁可	1881年7月18日
制定当時の法令文

同社は、以前に認可されていたホイレイクからウェストカービーまでの鉄道路線を延長した。1873年ホイレイク・バーケンヘッド鉄道・路面電車法（36 & 37 Vict.c. ccxxxix）に基づき、路線網のもう一方の端では、ウォラジー・ブリッジ・ロードとドック間の短距離接続も確立しました。これらの新区間は両方とも1878年4月1日に開通しました。鉄道事業に注力する同社は、議会法に基づき、シーコム・ホイレイク・アンド・ディーサイド鉄道1881年シーコム、ホイレイク、ディーサイド鉄道法（44 & 45 Vict.c. cxv）、1881年7月18日。 ^{[ 2 ] [ 4 ]}

ウィラル鉄道

ウィラル鉄道の最初の鍬入れ

ウィラル鉄道は1883年6月13日に設立され、 1864年鉄道建設施設法に基づき商務省から認可証（1883年ウィラル鉄道認可証）を交付された。この鉄道は、ビッドストン（ホイレイク線）からディー川沿いのハワーデン橋までの「ディー延伸」線と、マージー鉄道のバーケンヘッド中央駅からウッドチャーチまでの路線を建設することになっていた。ウッドチャーチはディー延伸線沿いにあり、現在のハワーデン橋線にあるアプトン駅の少し南に位置する場所であった。

実際にはウッドチャーチ線は建設されなかったが、1884年8月14日に同社はビッドストンからニューブライトンまでの建設を許可された。^{[ 2 ] [ 3 ]}

ウィラル鉄道会社

1884年8月14日には、1884年ウィラル鉄道法（47・48章ウィラル鉄道株式会社という別会社が設立された。この新会社は、以前のウィラル鉄道会社およびシーコム・ホイレイク・アンド・ディーサイド鉄道を買収する権限を与えられていた。これらの会社を買収した後、WRC株式会社は当面これら会社を存続させた。廃止されたウッドチャーチ線に代えて、以前のウィラル鉄道会社は、ウォラジー・ブリッジ・ロード付近からバーケンヘッド・パークまで延伸する権限を得て、そこでマージー鉄道と合流した。バーケンヘッド・ドックスに中間駅が設置される予定だった。ドックス駅はSH&DR社によって建設され、接続線の短い区間とともに、ウォラジー・ブリッジ・ロード駅が閉鎖された1888年1月2日に開業した。（当初の）ウィラル鉄道はバーケンヘッド・パークまでの延伸部分を建設し、同日に開業した。マージー鉄道は独自の路線を延長してバーケンヘッドパークでウィラルと接続し、その延長線も1888年1月2日に開通した。 ^{[ 2 ] [ 3 ]}

この時までに、列車の運行本数は平日は片道22本、日曜日は片道8本に増加していました。一時期、バーケンヘッド・パークで列車の乗り換えが便利でしたが、1890年5月1日からは直通列車が運行されるようになりました。ウィラル鉄道の機関車はマージー・トンネルの勾配を登る能力がなく、復水装置も備えていなかったため、列車はバーケンヘッド・パークで機関車を交換しました。直通列車は1894年6月30日まで運行されましたが、ウィラル鉄道とマージー鉄道の会社間の意見の相違により提携が停止されました。^{[ 2 ] [ 3 ]}

ニューブライトン

マーサーは1914年の著作の中で、ウィラルは「マージー川のチェシャー側に居住し、毎日水面下を移動して仕事に出入りする人々の多さから、『リバプールの寮』として知られるようになった」と述べている。^{[ 5 ] [ 3 ]}さらに、ニューブライトンは汽船で訪れる旅行者の人気スポットとなっていたが、鉄道の開通によって住宅街へと変貌を遂げた。ウィラル鉄道は、バーケンヘッド・ドック西の三角形の交差点からウォラジーのグローブ・ロードまで延伸された。この路線も1888年1月2日に開通し、同年3月30日にニューブライトンまで開通した。^{[ 2 ]}

SH&DRの吸収

1891年ウィラル鉄道（合併）法
議会法
英国議会
長いタイトル	ウィラル鉄道会社とシーコム・ホイレイク・アンド・ディーサイド鉄道会社の事業を合併し、その他の目的のための法律。
引用	54 & 55 ヴィクトリア朝第35紀
日付
王室の裁可	1891年6月11日
制定当時の法令文

シーコム・ホイレイク・アンド・ディーサイド鉄道はウィラル鉄道会社によって完全に所有されていたが、1891年6月11日に完全に吸収された。1891年ウィラル鉄道（合併）法（ヴィクトリア朝章54および55節）。シーコム線自体の建設が開始された。ここはフェリーターミナルであったため、住民の交通量が多いことが予想された。ニューブライトン線から別の三角形の分岐点で分岐するシーコム線は、技術的に困難であったが、1895年6月1日に開通した。期待されていた住民の交通量は当初の想定通りには伸びず、住民はリバプール中心部まで行けないフェリーへの乗り換えよりも、マージー鉄道の利便性を好んだ。 ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 3 ]}

ニューブライトン線との三角形の分岐点の東側のコードは、主にシーコムとニューブライトン間の夏季旅客列車に使用されていましたが、この頃には路面電車の直通サービスが開始され、こちらの方がはるかに便利でした。鉄道サービスは1911年に廃止され、東側のコードは閉鎖され、線路は第一次世界大戦中にフランスへ送られました。^{[ 2 ]}

本線改良

ウェスト・カービーへの本線は単線で、 1878年以降はモートンとホイレイクに待避所があった。輸送量の増加に伴い運用上の困難が生じ、1895年6月にホイレイクまで複線化された。ホイレイクからウェスト・カービーまでも1896年に複線化された。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の共同鉄道がウェスト・カービーまで到達しており、ウィラル鉄道との共同駅設置に関する議論があったが、結論が出ず、別々の駅が建設された。ウィラル鉄道は1898年から1899年にかけてウェスト・カービー駅を改築・拡張した。^{[ 2 ] [ 3 ]}

ハワーデン橋線

ウィラル鉄道は1883年に「ディー延長」の建設権を取得していたが、この長距離路線は財政的に困難であった。1889年、建設権はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とレクサム・モールド・アンド・コナーズ・キー鉄道に共同で移管された。この路線はノース・ウェールズ・アンド・リバプール鉄道として知られるようになり、この移管は1889年5月12日のウィラル鉄道譲渡法（52 & 53 Vict. c. cxxxiii）によって承認された。ウィラル鉄道のこの路線に対する権益は消滅したが、マンチェスター・アンド・リバプール鉄道とウェールズ・アンド・クワイア鉄道はシーコムまでの運行権を取得し、後にこれを行使した。（1923年の鉄道の「グループ化」により、両社はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。）^{[ 2 ]}

20世紀

20世紀初頭には列車運行がさらに増加し​​、本線では片道約40本、日曜日には8本が運行されました。ニューブライトン線では片道37本、日曜日には8本、シーコム線では片道17本と8本が運行されました。^{[ 2 ]}

1921年鉄道法に基づき、イギリスの主要鉄道路線の大部分の所有権は、新たに設立された4つの大企業のいずれかに移管されました。このプロセスは「グループ化」と呼ばれていました。ウィラル鉄道会社は、1923年初頭に新設されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となりました。

1928年にマクノートはこう書いている。

現在、ウィラル地区との直通列車は、ニューブライトンとロンドン（ユーストン）間を毎日片道ずつ運行する1両以上の直通列車のみである。この列車は終点のウェスト・カービー駅には入らず、同駅の連絡線に直通し、フートン駅で切り離されてバーケンヘッド（ウッドサイド）からの直通急行列車と接続する。この新技術は1923年の導入以来、大変好評を博している。バーケンヘッドからニューブライトンへの移動は、直線距離ではわずか5マイルほどだが、実際にはバーケンヘッド・ドックを旋回橋で渡るか、リバプール桟橋までフェリーで行き、そこでウォラシー・コーポレーションの汽船に乗り換えて目的地まで行く必要があるため、やや不便である。

LMSに買収されて以来、ウィラル線は全面的に敷設し直され、快適な最新式の車両が運行を開始しました。現在は、旧LNWとL. and Y. ^{[注 5 ]}の車両8両編成が使用されています。^{[ 7 ]}

電化

ウィラル鉄道は主に旅客路線であり、機関車はタンク機関車で構成されていました。電化は1900年初頭から検討されており、マーサーは1914年に電化権を取得したと報告しましたが^{[ 5 ]}、当時は何も実行されませんでした。1936年、ロンドン鉄道は電化の好機と判断し、工事に着手しました。駅の近代化と信号設備の改善が計画に組み込まれましたが、シーコム線は廃止される予定でした。

電力はクラレンス・ドック発電所から11kV 50Hzの三相で供給され、ケーブルはマージー・トンネルを通って敷設された。列車への牽引電力は第三軌条によって650Vの直流で供給された。貨物輸送は引き続き蒸気機関車で行われた。^{[ 2 ]} 10+路線の1/2マイルが電化された。架空電化は1,500V直流で実施する案もあったが、マージートンネルを通るため技術的に不可能であったため、第三軌条方式が採用された。第三軌条の位置はワトフォード新線電化時と同じであり、マージー鉄道は第三軌条を走行レールから22インチ外側から16インチ外側に変更し、車両に同じ集電シューを取り付ける必要があった。 ^{[ 8 ]}

新しい車両は3両編成で19両編成あり、鋼鉄製の車体と開放型サロン式の客室を備えていた。空気圧式スライドドアと自動連結器を備えていた。3両編成にはモーターコーチが1両ずつあり、135馬力のモーター4台を搭載していた。マージートンネルの急勾配に対応するため、追加の動力が必要と判断された。^{[注 6 ]}電気設備はブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社が供給し、車両はメトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社とバーミンガム鉄道キャリッジ・アンド・ワゴン社が製造した。^{[ 2 ] [ 9 ]}これらの車両は後にイギリス国鉄503形となった。^{[ 8 ]}

自動ノッチングが備えられていた。^{[注 7 ]}マージートンネル（勾配1/27）を列車が走行する際、加速リレーのノッチポイントを上げるための措置が講じられた。これは運転席の密閉式押しボタンで操作でき、6両編成の列車で1両のモーター車が故障しているなどの例外的な状況で使用可能であった。^{[ 9 ]}タプリンは、新型車両には車内空気圧縮機が搭載されていなかったと記している。走行終了時：

機関士はホースを持って車両から出てきて、駅のプラットホームの穴から鉄製のカバープレートを持ち上げ、ホースを地下の空気供給管に接続した。信じられないかもしれないが、列車にはコンプレッサーが搭載されておらず、ウェスティングハウス製ブレーキと主電動機用のウェスティングハウス製電空制御装置に空気を供給するリザーバーに定期的に空気を充填していた。十分な空気充填が完了すると、機関士は供給管とリザーバーのコックを閉め、「シューッ」という大きな音を立ててホースを引き上げた。ホース内の空気が抜けていくのと同時に、大きな音がした。^{[ 10 ]}

ウィラル線は第三軌条方式で運行されていたが、マージー鉄道は第四軌条方式を採用していたため、新型列車には負極接触シューと接触器が装備され、システムに従って自動的に作動した。^{[ 9 ]}これは、ウィラル電化地域全体に第四軌条を設置するよりも安価な選択肢と考えられた。バーケンヘッド・パーク駅の両端の導体レールには50フィートの隙間があり、これはイギリス国鉄で唯一の転轍点であった。^{[ 8 ]}

この新しいサービスは1938年3月13日に開業し^{[注 8 ]} 、列車はかつてのマージー鉄道の路線（もちろん当時はLMSの一部）を経由してリバプールまで直通した。列車は15分間隔で運行され、最も混雑する時間帯には10分間隔に延長された。シーコム支線の旅客サービスは、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年以来グレート・セントラル鉄道の後継として運行）の蒸気機関車のみによって運行された。^{[ 2 ] [ 8 ]}

ニューブライトンからロンドンへの直通客車は1923年に開業し、片道1往復ずつ運行されていました。ニューブライトン線が電化されると、当初はロンドン行きの列車も運行され、ニューブライトン線で唯一の蒸気機関車による旅客列車となりました。客車はウェスト・カービー経由でフートンまで運行され、そこで本線列車に連結されました。機関車は通常、3F型0-6-0でした。^{[ 2 ]}

1948年以降

1948 年 1 月 1 日、イギリスの鉄道のほとんどはイギリス鉄道の国有化されました。

1950年代にはシーコム支線の利用者が急激に減少し、貨物輸送量と旅客輸送量の両方が減少しました。旅客輸送は1960年1月3日（日）の運行終了をもって廃止されました。支線は1963年6月17日に全面的に閉鎖されました。数年後、この路線は1971年に開通したキングスウェイトンネルへのアプローチ道路として利用されました^{。[ 2 ] [ 11 ]}

ビッドストン西から北へのカーブは1983年11月28日に正式に閉鎖されましたが、主な交通手段は1980年に廃止された鉄鉱石列車でした。^{[ 11 ]}

地形

v t e ウィラル鉄道
バーケンヘッド鉄道 ウェストカービー ホイレイク マナーロード ミールズ モートン リーソウ 北ウェールズ リバプール鉄道 ビッドストン ニューブライトン ウォーレン ウォラシーグローブロード ウォラシー村 リスカードとポールトン シーコム バーケンヘッド ドック バーケンヘッド・ノース バーケンヘッドパーク マージー鉄道

• バーケンヘッド パーク、マージー鉄道駅、1888 年 1 月 2 日開業、現在も営業中。
• ビッドストンイーストジャンクション;
• ビッドストンウェストジャンクション;
• ビッドストン; 1866年7月2日開業; 1870年7月8日閉鎖; 1872年8月1日再開; 現在も営業中; ^{[注 9 ]}
• ビッドストン ディー ジャンクション;
• Leasowe Crossing、1870 年 7 月 8 日に開業、1872 年 8 月 1 日に閉鎖、 1894 年 5 月 5 日にLeasoweとして再開、現在も営業中。
• モートン; 1866 年 7 月 2 日にオープン; 現在も営業中;
• Meols ; 1866 年 7 月 2 日にオープン; 現在も営業中;
• マナー ロード、1941 年 5 月 26 日開通、現在も営業中。
• ホイレイク; 1866 年 7 月 2 日に開業; 現在も営業中;
• ウェストカービー、1878年4月1日開業、現在も営業中。
• ビッドストンイーストジャンクション;
• ビッドストンノースジャンクション;
• シーコムジャンクション1号線;
• シーコムジャンクション3番;
• ウォラシー ビレッジ。1907 年 3 月にオープン。現在も営業中。
• ウォラシー。1888年1月2日に開通。 1948年5月31日にウォラシー グローブ ロードに改名。現在も営業中。
• ウォーレン ハルト。1888 年 11 月に開業、1915 年 10 月 1 日に閉鎖。
• ニューブライトン、1888年3月30日開業、現在も営業中。
• シーコムジャンクション;
• スロープ分岐ジャンクション;
• Liscard & Poulton、1895 年 10 月開業、1960 年 1 月 4 日閉店。
• シーコム; 1895年6月1日開業; 1901年7月にシーコム＆エグレモントに改名; 1953年1月にシーコムに改名; 1960年1月4日に閉鎖。^{[ 11 ] [ 12 ]}

注記

1. Gahan; Maundは6ページで9月22日と述べています。
2. 4,000ポンド
3. 1,500ポンド
4. ホイレイク鉄道会社は1875年に正式に解散した。
5. ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道
6. そうでなければ十分だったであろう 110 馬力と比較。
7. 当時はまだ目新しいものでした。
8. ガハンによれば1938年3月13日（日曜日）。ギルハムは144ページで1938年3月14日としている。
9. ミッチェルとスミス（「レクサムからニューブライトン」）は、1866年7月2日に開業し、1870年7月4日に閉鎖され、1872年8月1日に再開通し、1890年6月に閉鎖され、ジャンクションとなった1896年5月18日に再開通したとしている。

参考文献

1. 『1920年の鉄道年鑑』ロンドン：鉄道出版会社、1920年、260頁。
2. ・W・ガーン『ディーサイドへのスチールホイール：ウィラル鉄道の過去と現在』カウンティバイス・リミテッド、バーケンヘッド、1983年、ISBN 0 907768 70 9
3. T B マウンド『ウィラル鉄道とその前身』ライトムーア・プレス、リドニー、2009年、ISBN 978 1899 889 389
4. H A Robinson, The Wirral Railway, Old and New , The Railway Magazine, April 1938
5. バジル・マーサー「ウィラル鉄道」、鉄道雑誌、1914年7月
6. モーニング・アドバタイザー、1869年9月22日
7. RSマクノート『ウェストチェシャーの鉄道』『鉄道雑誌』1928年4月
8. ギルハム、ジョン・C. (1988). 『電気鉄道の時代：1883年以降のイギリスにおける電気鉄道』ロンドン：イアン・アラン社ISBN 0-7110-1392-6。
9. H W Linecar, British Electric Trains , Ian Allan Limited, London, 1947
10. WAタプリン、「ウィラル鉄道の思い出」、鉄道雑誌、1954年3月
11. ヴィック・ミッチェルとキース・スミス、「カントリー鉄道ルート：レクサムからニューブライトンまで、コナーズ・キーとチェスター・ノースゲートを含む」、ミドルトン・プレス、ミッドハースト、2013年、ISBN 978 1 908174 47 5
12. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年

外部リンク

• YouTubeのウィラル鉄道ビデオ