ハドソン・グレーター・エイト
ハドソン・モーター・カンパニーが1931年と1932年に製造した大型高級車

自動車
ハドソン・グレーター・エイト
概要
メーカーハドソン・モーター・カー・カンパニー
生産1931～1932年
組み立てデトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国
デザイナーフランク・S・スプリング[1]
ボディとシャーシ
クラスフルサイズ
ボディスタイル2ドアクーペ
4ドアセダン
ロードスター
レイアウトFRレイアウト
パワートレイン
エンジン1931: 233.7 cu in (3.8 L) I8
1932: 254 cu in (4.2 L) I8
伝染 ; 感染3速マニュアル
寸法
ホイールベース119インチ（3,023 mm）
126インチ（3,200 mm）
132インチ（3,353 mm）
年表
前任者グレートエイト
後継ハドソン ペースメーカー スタンダード 8

ハドソングレーター エイトは、ミシガン州デトロイトのハドソン モーター カー カンパニーが 1931 年から 1932 年にかけて製造した高級車です。

歴史

ロイ・D・チャピンが率いるハドソン自動車会社は、価格に見合った優れた性能と信頼性の高い堅実な車を製造することで、自動車市場で評判と成功を収めた。[2] 1924年に予算重視の購入者をターゲットにしたエセックス・シックスの導入により、ハドソン自動車の合計売上高は、1925年までに米国自動車市場で7位から3位に上昇した。[3]ハドソン車とエセックス車の生産は、1927年も3位、1928年も4位を維持し、1929年には合計300,962台で再び3位に躍り出た。[4]

ハドソン・エイトは高級車市場への進出を決定し、1930年にグレート・エイトという車種シリーズを発売した。[5]このシリーズには、ウォルター・M・マーフィー社製の「セミカスタム」ボディも含まれていた。[6]ハドソン・エイトは「豪華で、滑らかで、楽々と走れる」モデルで、1930年の新開発直列8気筒エンジンを搭載し、1952年まで生産された。[7]ハドソン・モーターズの1930年の総生産台数は前年比で約40%減少し、113,898台となった。[8]

1931年、ハドソンはライン名を「ハドソン・グレーター・エイト」に変更しました。これは、エンジニアリングとスタイリングのさらなる進歩により、新型車が前年より「さらに優れた」ものになったことを意味していました。[1]しかし、生産台数はさらに減少し、ハドソンは米国市場における販売台数上位8社の自動車ブランドから脱落しました。[8]

ハドソンは1931年初頭、最初のプロのデザイナーであるフランク・S・スプリングを「エンジニアリング・スタイリスト」の肩書きで雇用した。[9] [1]当時はスタイリストが業界に普及しておらず、「ボディエンジニアは訓練を受けていないスタイリングのタッチを何でもかんでも適用していた」。[10] ハドソンは、1932年モデルのハドソンに初めてスプリングのデザインを採用した。[6]

スプリングはスポーツカーの愛好家でしたが、ハドソンの社長であるA.E.バリットは高いルーフラインにこだわりました。しかし、スプリングは1948年から1954年にかけての「ステップダウン」デザイン[11]（第3世代ハドソン・コモドアと初代ハドソン・ホーネット）への貢献で最もよく知られるようになりました。スプリングは1954年にナッシュとの合併によりアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が設立されるまで、ハドソンに在籍しました[1] 。

年間デザイン

1931

グレーターエイトモデルは、ハドソンの119インチ（3,023 mm）または126インチ（3,200 mm）のホイールベースをベースに、様々なボディスタイルで製造されました。[12]「Tシリーズ」シャーシは、半楕円形のリーフスプリングと四輪機械式ブレーキを備えたソリッドフロントアクスルとリアアクスルを採用しています。1931年モデルは、233.7立方インチ（3.8 L）の鋳鉄製Lヘッド直列8気筒エンジンを搭載し、87ブレーキ馬力（65 kW）を発生し、3速スライディングギア式マニュアルトランスミッションと組み合わされていました。[13] [14]

グレーターエイトは、ハドソンにとって初の試みであり、より柔らかく、より柔らかなスタイリングを採用しました。グレーターエイトは、当時の他のブランドとは一線を画す、特徴的な細かなメッシュグリルをはじめ、多くのスタイリッシュな特徴を備えていました。[7]フルメーターが装備されていました。[15]標準装備として、前後席の調整可能なシートと、ドライバーの好みに合わせて上下に調整可能なステアリングコラムが採用されていました。[12]

ハドソンはボートテール・ロードスターを数台しか製造しませんでした。ボディはマレー社製で、このスタイルは販売資料には掲載されませんでしたが、1931年モデルのハドソン・グレーターエイト・ボートテール・ロードスターが製造され、ハドソンのシャーシにこのスタイルが採用された唯一の例となりました。[14] [16] [17]

1930年モデルよりもエンジンが大きく価格も安かったにもかかわらず、アメリカの大恐慌期には売上は前年より減少した。[18]グレーターエイトは1931年に合計22,250台を売り上げた。[2]

1932

1932年モデルでは、グレーターエイトはより流線型のスタイリングとなり、フロントガラスの傾斜が大きくなりました。[6]ハドソンのエンジニアリング・スタイリスト、フランク・S・スプリングは、フェンダーをより優雅にし、ボディの曲線をより緩やかにしました。[1] 1932年モデルは、垂直のクロームメッキを基調とした目立つV字グリルを特徴としていました。[6]この車は、ハドソンの三角形のロゴを模した、独特の丸みを帯びた三角形のヘッドライトとパーキングライトで識別されました。内装も、運転席のフロアペダルを含め、三角形のテーマが踏襲されていました。

ホイールベースは3種類で、14種類のデザインが用意された。[19] 119インチ（3,023 mm）バージョンには、スタンダードセダン、コーチ、ランブルクーペ、2人乗りクーペ、タウンセダン、スペシャルクーペ、コンバーチブルクーペのボディがラインナップされた。サバーバンとスペシャルセダンのみ126インチ（3,200 mm）ホイールベースが採用された。132インチ（3,353 mm）バージョンには、ブロアム、ツーリングセダン、クラブセダン、7人乗りセダン、7人乗りフェートンのボディデザインが用意された。

新設計では、ブレーキも従来モデルより30%大型化されるなど、メカニカル面でもアップグレードされました。I8エンジンは排気量が254立方インチ（4.2リットル）に増加し、101ブレーキ馬力（75kW）を発生しました。[18]オプションには、駆動系を切断するフリーホイールクラッチ[20]と、選択制御式オートマチッククラッチ[1]が含まれていました。

経済状況は改善せず、1932年のグレーターエイトの販売台数は、価格が据え置かれ、製品ラインナップに2つの「豪華な」新シリーズ、スターリング（126インチ（3,200 mm）シャーシのシリーズUとメジャー（132インチ（3,353 mm）ホイールベースのシリーズL）が追加されたにもかかわらず、8,000台にも満たなかった。[2]ハドソンとエセックスの生産台数は1932年に57,550台に増加し、これは大恐慌時代の米国自動車産業にとって最低の水準であった。[8]

エピローグ

1933年、ハドソン・エイトシリーズは、119インチ（3,023 mm）のホイールベースを採用した4つの「標準」モデルと、132インチ（3,353 mm）のプラットフォームを採用した5つの豪華なメジャーシリーズモデルで構成されました。[2]このシリーズはハドソン・ペースメーカー・スタンダード・エイトに改名されました。

同社は売上不振と財務損失の増大により苦境に立たされていました。1933年5月、ハーバート・フーバー大統領政権末期に商務長官を務めたロイ・D・チャピンはハドソン社に戻り、人生の残り3年間を大恐慌の影響から同社を救うために費やしました。[21]ハドソン社は大恐慌（1929～1936年）の間、他の国内自動車メーカーと比べて業績が振るわず、生産台数で3位から8位に後退しました。[21]

1930年代には、ビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）の自動車生産が増加しましたが、他のすべての国内自動車メーカーは打撃を受け、市場シェアは1929年の25％から1939年には10％に低下しました。[22]コード、デュラント、フランクリン、ピアレス、ピアスアロー、スタッツなどのプレミアムタイプのブランドの多くが消滅しました。[22]

参考文献

列をなして

  1. ^ abcdef 「1932年式ハドソン・グレーターエイト・スタンダード・スペシャル・クーペ」How Stuff Works . 2007年9月4日. 2024年7月6日閲覧。
  2. ^ abcd 「ハドソン車の仕組み」auto.howstuffworks.com 2007年6月20日. 2024年7月6日閲覧。
  3. ^ ジョルガノ, GN (2002). 『自動車：初期とヴィンテージ、1886–1930』メイソン・クレスト・パブリッシャーズ. ISBN 978-1-59084-491-5。
  4. ^ “US Auto Production - 1920-1929”. classiccarweekly.net . 2024年7月6日閲覧。
  5. ^ 「テラプレーン：陸路で飛ぶ」『オートモービル・クォータリー』39 (1):69.1999年5月。
  6. ^ abcd "Frank Spring 1893-1959". coachbuilt.com . 2004年. 2024年7月6日閲覧。
  7. ^ ab ラングワース、リチャード・M. (1986). 『Complete Book of Collectible Cars, 1930–1980』ランダムハウス. p. 115. ISBN 978-0-517-47934-6。
  8. ^ abc 「米国の自動車生産 - 1930-1939」. classiccarweekly.net . 2024年7月6日閲覧。
  9. ^ 「Appointments」.製品エンジニアリング. 2. Morgan-Grampian Publishers: 327. 1931. 2022年4月29日閲覧– Google Books経由。
  10. ^ 「ハドソンスタイリング」ヘミングスクラシックカー誌、2017年7月。
  11. ^ ノーバイ、ジャン・P. (1981). 『アメリカで最も偉大な車100台』TABブックス. p. 308. ISBN 978-0-8306-9623-9。
  12. ^ ab "1931 Hudson Greater 8 brochure" (PDF) . hudsonterraplane.com . 2024年7月6日閲覧。
  13. ^ キムズ、ビバリー (1996). 『アメリカ車標準カタログ 1805–1942』 クラウス出版. ISBN 978-0-87341-428-9。
  14. ^ ab 「Lot 142: 1931 Hudson Greater Eight Boat-Tailed Sport Roadst」LiveAuctioneers (RM Auctions – Automobiles of Arizona) . 2009年1月16日. 2024年7月6日閲覧。
  15. ^ 「1931年式ハドソン・グレーター8のパンフレット」oldcarbrochures.com、11ペ​​ージ。 2022年4月29日閲覧。
  16. ^ 「1931年式ハドソン・グレーターエイト・ボートテール・スピードスター」hymanltd.com . 2024年7月6日閲覧。
  17. ^ 「1931年式ハドソン・グレーターエイト・ボートテール・スポーツ・ロードスター」rmsothebys.com 2011年. 2024年7月6日閲覧。
  18. ^ ab ハイド、チャールズ・K. (2009). 『独立系自動車メーカーの系譜：ナッシュ、ハドソン、アメリカン・モーターズ』ウェイン州立大学出版局. p. 125. ISBN 978-0-8143-3446-12024年7月6日閲覧– Googleブックス経由。
  19. ^ 「オーナーズマニュアル - 1932年型グレーターハドソン8」(PDF) hudsonterraplane.com 7ページ2024年7月6日閲覧。
  20. ^ オーバーランニングクラッチは、エンジンが車輪を駆動する一方で、その逆は不可能なため、ドライバーがアクセルペダルを離しても車はギアを入れたまま惰性走行し、「エンジンブレーキ」を防止できる。出典：「フリーホイーリング？」。アメリカアンティーク自動車クラブ（AACA）フォーラム。2007年4月。2011年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月14日閲覧。
  21. ^ ab ハイド、チャールズ・K. (2009). 『独立系自動車メーカーの系譜：ナッシュ、ハドソン、アメリカン・モーターズ』ウェイン州立大学出版局. p. 132. ISBN 978-0-8143-3446-12024年7月6日閲覧– Googleブックス経由。
  22. ^ ジョンソン、デール（2009年9月5日）「ビッグスリーはいかにして大恐慌時代を生き延びたか」トロント・スター紙（カナダ）。ISSN 0319-0781  。

参考文献

  • 「ハドソン」.オートモービル・クォータリー. 9 (4). プリンストン歴史研究所. 1971.
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hudson_Greater_Eight&oldid=1233068119」より取得