チャルマーズ・オートモービル
 | |
| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 設立 | 1908 |
| 創設者 | ヒュー・チャーマーズ |
| 廃止 | 1923 |
| 運命 | マクスウェル自動車と合併しクライスラーに改名 |
| 本部 | ミシガン州デトロイト 、私たち |
| 製品 |
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チャーマーズ・モーター・カンパニーは、ミシガン州デトロイトに本社を置くアメリカの自動車メーカーでした。1908年にヒュー・チャーマーズによって設立され、高級車の製造で知られていました。チャーマーズの自動車は、その堅牢性、耐久性、そしてエンジニアリングが高く評価され、特にツーリングイベントでの性能は高く評価されました。同社は1911年に最盛期を迎え、アメリカ合衆国で8番目に大きな自動車メーカーとなりました。当初は成功を収めたものの、自動車業界における競争の激化という課題に直面し、その後売上は減少に転じました。1923年、チャーマーズ・モーター・カンパニーはマクスウェル・モーターと合併し、最終的にクライスラー・コーポレーションの基礎を築きました。
歴史
起源
ヒュー・チャーマーズは14歳でオハイオ州デイトンのナショナル・キャッシュ・レジスター社で働き始め、やがて副社長になった。 [ 1 ] [ 2 ] 1907年、トーマス・デトロイトの自動車製造業者ロイ・チャピンがヒュー・チャーマーズに会社を買収しないかと打診し始めた。[ 1 ]ロイ・チャピンはトーマス・デトロイトが同社の販売網に依存していることを懸念していた。[ 3 ]チャピンはチャーマーズを説得してトーマス・デトロイトの社長に就任させ、独立した強固な販売部隊を編成させた。[ 3 ]ヒュー・チャーマーズはトーマス・デトロイト社におけるERトーマスの株式を購入した。[ 4 ]
チャーマーズはNCRのセールスマンであるジョセフ・フィールズを説得してデトロイトに同行させ、全米にディーラーを設立した。[ 4 ] 1907年か1909年にチャーマーズはデトロイトのジェファーソン通りに工場を建設した。この工場はクライスラーの傘下となり1991年まで存続したが、その間本社はミシガン州ハイランドパークにあった。[ 4 ]
株主は1908年6月15日に会社名をチャルマーズ・デトロイト・モーター・カンパニーに変更することを決議し、その後1910年1月26日にチャルマーズ・モーター・カンパニーに改名した。[ 3 ]
最初の自動車は1908年のチャルマーズ30でした。[ 5 ] 3,047台の自動車の販売により、1909年6月30日までの1年間で4,754,929ドルの収益と1,015,823ドルの利益が得られましたが、払込資本金はわずか30万ドルでした。[ 3 ]
チャーマーズ自動車ブランドの初期、特に1909年と1910年には、同社はチャーマーズ・デトロイトと呼ばれるモデルを製造していました。この2年間の生産台数は多くなく、チャーマーズ車が正式に発表されたのは1911年になってからでした。チャーマーズ・デトロイト車はその頑丈さと耐久性で知られ、製造期間中に69の主要なレースで優勝しました。チャーマーズ・デトロイトが優勝した注目すべきレースの一つはインディアナカップで、もう一つはモデル30が優勝した1910年のグリデンツアーです。これらの初期のチャーマーズ車、特にモデル30とモデル40は、そのエンジニアリングと性能が高く評価され、現在でもツーリングイベントに最適な車の一つとして認められています。注目すべきことに、1908年から1927年まで生産されたモデルTフォードは、クランクケースとトランスミッションケースの両方に同じオイルを使用していました。この設計はベアリングの問題を引き起こさず、チャルマーズデトロイトの設計に似ていました。[ 6 ]
ハドソン・モーター・カー・カンパニー
オールズモビル社でハワード・コフィンの従業員だったロスコー・ジャクソンとハワード・ダナムの2人は、1,000ドル以下で販売することを目的とした新型軽量車、モデル20を製造した。[ 3 ]しかし、チャピンとコフィンはヒュー・チャーマーズを説得してプロジェクトに参加させることはできなかった。[ 3 ] チャーマーズ・モーターズの初期の成功は、主に財務担当兼ゼネラルマネージャーのロイ・チャピンと、主任技師のハワード・コフィンによるものであった。[ 7 ]
1908年10月28日、チャピン、コフィンらは小型車の製造を目指し、ハドソン・モーター・カー・カンパニーを設立した。ロスコー・ジャクソンはデトロイトの百貨店王ジョセフ・L・ハドソンの姪と結婚していた。ハドソンはこの事業に9万ドルを投資し、会社名に自身の名を冠した。[ 3 ] ヒュー・チャーマーズもハドソンの著名な投資家であった。[ 5 ]
1909年から1910年にかけて、ヒュー・チャーマーズとそのパートナーはハドソン社の株式をチャピンに売却し、チャピンはチャーマーズ・モーターズの株式をヒュー・チャーマーズに売却した。[ 4 ]ハドソンはサプライヤーと鉄道に近づくため、チャーマーズ工場の向かい側に工場を建設した。[ 4 ]
1909年12月、チャルマーズ社とハドソン社は袂を分かった。[ 3 ]チャルマーズ社の将来に対するチャピンの懸念は根拠のあるものであり、その後10年間でハドソン社は繁栄し、チャルマーズ社は衰退した。[ 3 ]
ピーク時の売上
チャルマーズ社にとって最も好調だった年は1911年で、同社は米国で第8位の自動車生産者となった。[ 5 ]売上高のピークは1911年で、チャルマーズは6,250台の自動車を販売した。[ 1 ] チャルマーズの株主も利益を得た。[ 1 ]優先株の配当は年間7％、普通株の配当は年間2.5％であった。[ 1 ]
1912年以降、チャルマーズの売上は落ち込みました。[ 1 ] ヒュー・チャルマーズは1913年にサクソン・モーターズを設立しました。1908年から1913年まで、チャルマーズ・モデル30のデザインは変更されませんでしたが、価格は1台あたり2,000ドルを超えました。[ 3 ]それにもかかわらず、チャルマーズは1910年に6,350台の自動車を販売し、米国で9番目に大きな自動車メーカーでした。[ 3 ]
1915年までに自動車産業は変化し、競争が激化しました。[ 7 ]チャルマーズ社の存続は、米国に250社以上の自動車メーカーが存在する中で常に危険にさらされていました。[ 7 ]
第一次世界大戦前、自動車産業は活況を呈していたが、チャルマーズの自動車の売上は減少していた。[ 7 ]
1915年、チャーマーズ・モーター・カンパニーは9,833台の自動車を生産し、その後チャーマーズ・モーター・カー・コーポレーションに改名されました。[ 3 ]ヒュー・チャーマーズは優秀なセールスマンでしたが、ロイ・チャピンとそのパートナーがハドソンに移ってからは、熟練した現役のエンジニアや製造従業員を引きつけ、維持することができませんでした。[ 3 ]
1915年11月、チャーマーズは1916年モデルをディーラーに発表し、1時間足らずで13,000台、2,200万ドル相当の自動車を販売した。[ 3 ]
1915年末までに、同社は800万ドル以上の不動産と機械を保有し、7,000人から8,000人の従業員を雇用していました。[ 3 ]ある出版物によると、チャルマーズは1915年に100万ドル以上を稼いでいました。 [ 3 ]
チャルマーズ・モーター・カンパニーは、生産量が少なくコストが高いメーカーだったため、経営を維持するのに苦労しました。[ 3 ] 1910年から1914年にかけて、同社は年間約6,200台の自動車を生産していましたが、1915年には9,833台、1916年には21,408台に生産量を増やしました。[ 3 ]
1916年、チャーマーズはオンタリオ州ウォーカービル（ウィンザー）にカナダ工場を設立しました。[ 4 ] 当初、エンジンは3つの外部サプライヤーによって製造されていましたが、チャーマーズは後にエンジンの製造を自社で行いました。[ 1 ]新しいチャーマーズ工場の利点は、自給自足であったことです。[ 1 ]
工場にはエンジン、トランスミッション、車軸、ナット、ボルトを作るための鋳造所があった[ 1 ]。 チャルマーズはできるだけ多くの部品を自社で作りたいと考えており、スパークプラグやタイヤなどの特殊な部品だけを外部のサプライヤーから購入していた。[ 1 ]
ヒュー・チャーマーズは1916年5月に、価格を下げて年間生産台数を6万台に増やすか、価格を上げて生産台数を減らすかのどちらかを提案した。[ 3 ] 1916年に実際に達成された結果は、同社の問題点を明らかにしている。[ 3 ]その年の前半、チャーマーズ工場は生産量を増やし、営業部門は需要にかかわらずディーラーに自動車を供給した。[ 3 ]その結果、ダラスとオマハのチャーマーズ販売店には1年分の自動車が在庫されていた。[ 3 ]それにもかかわらず、ヒュー・チャーマーズは1916年前半の自動車生産台数15,659台から後半にはわずか5,749台に削減せざるを得なかった。[ 3 ]その結果、チャーマーズは1910年から1917年にかけて工場の余剰能力を抱えながらも苦戦する自動車メーカーのままであった。 [ 3 ]
1916年半ばにはエンジン性能の向上と車体設計の改良により会社の財務状況は改善し、会社は14位から12位に上がったが、1916年後半には倒産寸前だった。[ 7 ]
マクスウェル・モーターズとの合併
1917年9月1日から、マクスウェル・モーター・カンパニーは5年間工場をリースすることでチャーマーズを救済した。[ 3 ]マクスウェルはチャーマーズ・モーター・カンパニーから300万ドルの運転資金を受け取り、315万ドルの抵当債を発行した。[ 3 ]
アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、チャーマーズ社の需要は弱まり、マクスウェル社の車が売り上げを上回った。[ 4 ] 1917年、チャーマーズはジェファーソン・アベニュー工場でマクスウェル社製の車を製造し、マクスウェル社が自社のディーラー網を通じてチャーマーズ社の車を販売することに合意した。[ 4 ]
マクスウェルは、チャルマーズ車の名声と評判を保つため、生産を続けることを決めた。[ 3 ]マクスウェルはまた、抵当債券の利子を支払うことと、チャルマーズ工場で生産されたすべての自動車の純利益の半分をチャルマーズ社に寄付することを約束した。[ 3 ]ヒュー・チャルマーズは取締役会長に昇進し、既にマクスウェル自動車会社の社長であったウォルター・E・フランダースがチャルマーズの社長に就任した。 [ 3 ] 1917年から1922年まで、マクスウェル社とチャルマーズ社は同じ経営者が務めたが、両社は1922年まで完全に合併しなかった。[ 3 ]マクスウェルは1923年までチャルマーズ自動車シリーズを製造した。[ 3 ]
ヒュー・チャーマーズはワシントンD.C.へ赴任し、全米自動車商工会議所（NACC）で「年間1ドル稼ぐ男」の一人として働きました。[ 7 ] 1917年4月、アメリカがドイツに対して宣戦布告し た後、マクスウェル・モーター社がチャーマーズの事業を引き継ぎ、アメリカ政府向けの自動車とトラックを製造しました。[ 8 ]チャーマーズは1922年にマクスウェル自動車会社 と合併しました。 [ 9 ]
ヒュー・チャーマーズが1919年にデトロイトに戻った時、両社は財政難に陥っており、1920年半ばに銀行債権者は再建委員会を設置した。[ 7 ] 1920年、ウォルター・P・クライスラーがマクスウェル自動車会社に入社し、数々の困難に直面した。その一つがチャーマーズとの合併失敗であった。その後、マクスウェルの評判に悪影響を与えた機械的な問題のため、同社は車両を改良し、「グッド・マクスウェル」というブランド名に変更した。[ 10 ]
1921年11月下旬、チャルマーズは全モデルの価格を値下げし、生産台数は1日あたり約20台に減少したが、マクスウェルは1日あたり100台以上を販売していた。[ 11 ]ウォルター・P・クライスラーは会社を再編し、最終的に1923年にクライスラーに合併した。[ 12 ]
当時、チェース・ナショナル銀行は、ウィリス・オーバーランド社とチャーマーズ社を救済するために、ウォルター・P・クライスラーの協力を得ていた。[ 7 ] チャーマーズ社とマクスウェル社は、数百万ドルの損害賠償を求めて互いに訴訟を起こした。[ 7 ]チャーマーズ・マクスウェル社の再建委員会は、リース契約が緩く、不十分に構築されていると判断した。[ 7 ]
1920年から1922年にかけてクライスラーがマクスウェルの財務および経営を大幅に改革しようとしたが、1917年に始まったマクスウェルによるチャルマーズ買収の遅れによって妨げられた。 [ 3 ]マクスウェルとチャルマーズの関係の複雑な経緯を要約するのは困難である。[ 3 ] 1917年以降、チャルマーズの業績が悪化し、マクスウェルの業績が改善するにつれて、当初のリース契約はマクスウェルの株主にとってますます不利になった。[ 3 ]マクスウェルはチャルマーズ・ブランドで損失を出していたが、より収益性の高いマクスウェルの自動車の収益をチャルマーズの投資家と分け合っていた。[ 3 ]両社の投資家は当初のリース契約を変更し、2つの会社を合併することに合意した。しかし、チャルマーズ株主の一部の反対や訴訟の脅威により、合併は遅れた。[ 3 ]
マクスウェルとチャーマーズは戦後の資材不足とコスト上昇に苦しんだ。[ 4 ]
ウォルター・クライスラーは、マクスウェルとチャーマーズ両社を復活させるという困難な課題を抱えていた。[ 3 ] 1920年、チャーマーズの販売台数（約1万台）はマクスウェルの販売台数（3万4千台）の約3分の1であったが、1921年にはマクスウェルの販売台数が1万6千台に落ち込んだのに対し、チャーマーズの販売台数は約3千台にとどまっていた。[ 3 ]その結果、チャーマーズは1922年にわずか3,978台の自動車を生産し、マクスウェルの4万8883台という好調な販売台数と比較すると悲惨な成績となった。[ 3 ] 1921年、マクスウェルはチャーマーズ工場での自動車生産を中止した。[ 4 ]
1922年の暦年で、マクスウェルは2,018,266ドルの利益を上げたが、チャルマーズの年間損失（1,325,524ドル）により、マクスウェルの純利益はわずか70万ドルにまで減少した。[ 3 ] 1922年11月3日に下された米国地方裁判所の判決により、フィスク・ラバー・カンパニーがチャルマーズに対して起こした訴訟が和解し、チャルマーズとマクスウェルの投資家間の長きにわたる確執に終止符が打たれた。[ 3 ]
裁判所はチャーマーズ社の破産を宣告し、その資産を競売にかけるよう命じた。[ 3 ] 1922年12月7日、マクスウェル・モーター社がチャーマーズ社の資産を1,987,600ドルで購入し、1917年に始まった買収が完了した。[ 3 ]
最後のチャルマーズブランドの車はおそらく1924年1月に生産された。[ 12 ]旧チャルマーズ工場は1924年にクライスラーの生産を開始したが、クライスラーは1925年までマクスウェル車を生産した。[ 7 ]
| マクスウェル | チャールマーズ | クライスラー | 合計 | |
|---|---|---|---|---|
| 1908 | 3,047 | 0 | 3,047 | |
| 1909 | 4,500 [ 13 ] | 0 | 4,500 | |
| 1910 | 6,000 | 0 | 6,000 | |
| 1911 | 6,250 | 0 | 6,250 | |
| 1912 | 6,250 | 0 | 6,250 | |
| 1913 | 6,250 | 0 | 6,250 | |
| 1914 | 6,250 | 0 | 6,250 | |
| 1915 | 9,833 | 0 | 9,833 | |
| 1916 | 21,408 | 0 | 21,408 | |
| 1917 | 0 | |||
| 1918 | 0 | |||
| 1919 | 0 | |||
| 1920 | 34,000 | 10,000 | 0 | 44,000 |
| 1921 | 16,000 | 3,000 | 0 | 19,000 |
| 1922 | 48,883 | 5,989 | 0 | 54,872 |
| 1923 | 74,000 | 9,000 | 0 | 83,000 |
| 1924 | 50,622 | 0 | 31,667 | 82,289 |
| 1925 | 30,811 | 0 | 106,857 | 137,668 |
モデル
「40」
1908年式C型「フォーティ」は前年のトーマス・デトロイトC型「フォーティ」に似ており、トーマス・デトロイトC型「フォーティ」はハワード・コフィンが設計した1906年式オールズ・モデル「A」に非常によく似ていた。[ 14 ]
これらのエンジンは、ウェスティングハウス・マシン・カンパニー、アメリカン・ブリティッシュ・マニュファクチャリング・カンパニー、コンチネンタルといった他社によって製造されました。1911年には、チャルマーズ社が自社エンジンの大部分の製造を開始しました。[ 14 ]「フォーティ」エンジンのラジエーターが小さかったため、過熱が発生しました。[ 14 ]
40ツーリングまたはロードスターは2750ドルで販売され、40トルペードは3000ドルで販売されました。[ 15 ]：107 これは、アメリカンの最低価格モデルの4250ドルよりも安いものでした。[ 15 ]：104
「30」と「36」
「30」はほぼ同じままでしたが、「36」[ 16 ]（1912年に導入）はストロークが長く、馬力の高い4気筒エンジンを搭載していました。[ 14 ]
ニッケルメッキはメンテナンスが容易なことから自動車の真鍮に取って代わり、グレイ＆デイビスの電気ヘッドライトはガソリンヘッドライトに取って代わりました。[ 14 ] チャルマーズはその歴史の中で1種類のトラックのみを製造し、モデル14デリバリーと名付けました。[ 14 ]
モデル「36」には4速トランスミッションが搭載されています。[ 14 ]フットブレーキはクラッチペダルと一体化されており、半押しするとクラッチが解除されます。[ 14 ]
| モデル | 生産年 | 広告HP | SAE HP | シル | 変位 | ボア（インチ） | ストローク（インチ） | タイヤサイズ（インチ） | ホイールベース（インチ） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E | 1908 | 40 | 4 | ||||||
| F | 1908 | 24 | 24.03 | 3,479 cc (212.28 cu in) | 3 7 ⁄ 8 | 4 1⁄2 | 32×3 | 110 | |
| 30 [ 17 ] | 1909-1911 | 24 | 24.03 | 32× 3+1 ⁄ 2 | |||||
| 40 [ 18 ] | 1909-1911 | 40 | 40 | 6,113 cc (373.06 cu in) | 5 | 4 3⁄4 | 34×4 | 112 | |
| J（40）[ 19 ] | 1910-1911 | 40 | 40 | 36×4 | 122 | ||||
| K（30）[ 20 ] | 1910-1913 | 30 | 25.6 | 3,707 cc (226.2 cu in) | 4 | 4 1⁄2 | 34× 3+1 ⁄ 2 | 115 | |
| L（40）[ 21 ] | 1910-1911 | 40 | 40 | 6,113 cc (373.06 cu in) | 5 | 4 3⁄4 | 36×4 | 122 | |
| 男（30）[ 22 ] | 1910-1913 | 30 | 25.6 | 3,707 cc (226.2 cu in) | 4 | 4 1⁄2 | 34× 3+1 ⁄ 2 | 115 | |
| 9 | 1911年～？ | 30 | 25.6 | 34× 3+1 ⁄ 2 | 104 | ||||
| 10 | 1912年～？ | 30 | 25.6 | 4,882 cc (297.91 cu in) | 4+1 ⁄ 4 | 5+1 ⁄ 4 | 36×4 | 115 | |
| 11 | 1912年～？ | 30 | 25.6 | 3,707 cc (226.2 cu in) | 4 | 4 1⁄2 | 34×4 | ||
| 14 | 1912年～？ | 30 | 25.6 | 34× 5+1 ⁄ 2 | |||||
| 16 | 1913年～？ | 30 | 25.6 | 34×4 | |||||
| 17 | 1912～1914年 | 36 | 28.9 | 4,882 cc (297.91 cu in) | 4+1 ⁄ 4 | 5+1 ⁄ 4 | 36×4 36× 4+1 ⁄ 2 37 X5 | 118 | |
| 19 | 1914年～？ | 36 | 28.9 | 36×4 |
30ツーリングと30ロードスターは1500ドルで販売され、[ 15 ] : 107 、オールズモビルランナバウトは650ドルで販売され、[ 15 ] : 32 、 コール30は1500ドルで販売され、[ 15 ] : 104 、オークランド40は1600ドルで販売されました。[ 15 ] : 84 30クーペ[ 15 ] : 107 の2400ドルは、エンガー40の2400ドルの車に近いものでした。[ 15 ] : 104
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「シックス」、「ライト6」、「マスターシックス」
最初の6気筒エンジンは1912年に導入され、モデル12「シックス」と呼ばれました。[ 23 ]同社は1913年9月に「マスターシックス」、1914年1月のニューヨークショーで「ライトシックス」を発表しました。この6気筒エンジンはジョージ・ダナムが開発しました。[ 23 ] 「ライトシックス」と「マスターシックスは、エンジン、クラッチ、ダッシュボードが再設計されています。[ 23 ]
「シックス」モデルシリーズのモデル12と18には、オーバーヘッド吸気バルブとレイフィールドキャブレターが搭載されていました。[ 23 ]高級車として、シックスにはエンジン駆動のタイヤポンプと圧縮空気始動システムが搭載されていました。[ 24 ]
マスターシックス モデル24
モデル24には重要な改良が加えられました。[ 23 ] モデル24は7人乗りで、重量は5475ポンドでした。[ 23 ]
エンジン
モデル24は、ロングストロークTヘッドを採用した最初のチャルマーズエンジンであり、エンジンと連動するチェーンを使用しており、エンストしそうになると機械が再始動するため、エンストすることはない、と同社は主張していた。[ 23 ]排気口は右側、吸気口は左側にあり、密閉されたバルブ作動部品がモーターの静音化に貢献していた。[ 25 ]
モーターは新品で、T ヘッド シリンダー、電動スターター、新しい強制給油システム、密閉式バルブ部品が付属していました。[ 25 ]エンジンとギアセットは依然として 1 つのユニットでした。多板クラッチのディスクの 1 セットにはコルク インサートが使用されていました。[ 25 ]トーション ロッドは再設計され、リア スプリングは下げられました。[ 25 ]チャルマーズ モデルで初めて、ステアリング ホイールが左側に移され、レバーが中央に配置されました。[ 25 ]また初めて、ガソリン タンクが後部に搭載され、圧力供給によって給油されるようになりました。スペア リムまたはホイールは車両後部に保持されます。[ 25 ] モーターは若干小さく、ホイール ベースは 2 インチ長く、ロードスターと 4 人乗りおよび 5 人乗りモデルでは 225 ドル安く、6 人乗りモデルでは 325 ドル安くなりました。 1913年モデルの6気筒エンジン車と比較すると、リムジンでは100ドル安く、クーペでは50ドル高くなっていました。[ 25 ]さらに、1913年モデルでは、空気始動方式に代わって新しいChalmers-Entzの複合電気始動・照明システムが採用され、以前のデュアルタイプの点火装置に代わって単一のボッシュ点火装置が採用されました。[ 25 ]
3つずつのシリンダーは鋳造で、シリンダーの周囲とバルブシートの周囲、およびバルブステムガイドの一部を囲むようにウォータージャケット空間が設けられていた。[ 25 ]ジャケットヘッドは温水器またはラジエーターへの戻り管に一体化されており、燃焼室のヘッドには2 3/8インチのねじ付きプラグがあり、これを取り外すとシリンダーの鋳造品を取り外さずに燃焼室全体にアクセスしてカーボンを除去できた。[ 25 ] 水は各シリンダーグループの後面、最も高温になる部分から入り込んだ。[ 25 ]シリンダーのボアは4インチ、ストロークは5.5インチで、SAE定格は38.4馬力、ピストン排気量は414.7立方インチ、ストローク・ボア比は1.333対1であった。[ 25 ]
24は、より小さなピストン排気量を持つロングストロークエンジンへのトレンドの一部であり、ピストン排気量あたりの経済性と馬力が向上しました。[ 25 ]さらに、1913年に平炉の代わりにニッケル鋼で製造されたコネクティングロッドは、40％軽量で、断面が狭くなりました。[ 25 ]
ピストンは、ストロークを長くするために前年のモデルより長くなっていたが、軽量化されていた。[ 25 ]また、4セクションリングを備えた高品質の鋳造品であった。[ 25 ]各スロットには完全な外側リングがあったが、その内側には一連の弧状のセグメントが内側リングを形成していた。[ 25 ]各セグメントは小さな板ばねによって外部から押し付けられており、外側リングがシリンダー壁に不均一に押し付けられるのを防ぐために使用されていた。[ 25 ] このピストンリング構造によって得られる一定の圧力により、旧タイプよりも長時間にわたり良好な圧縮が維持される。[ 25 ] 40パーセントカーボン製のクランクシャフトには湾曲した頬部があり、重量をシャフト軸の中央に移動し、最適な回転バランスを提供するのに役立った。[ 25 ] 3つの青銅製すべり軸受がバビット合金ライナーでシャフトを支えていた。[ 25 ]
吸気バルブと排気バルブはタングステン鋼で作られており、これはレーシングカーにも使用されており、ピットの防止に役立っていました。[ 25 ]両方のバルブセットは7/16インチのリフトと85ポンドの圧力スプリングを持ち、直径は2 1/8インチです。[ 25 ] 新しい給油システムは、クランクケースサンプ内のギアポンプを使用して、クランクケース内を端から端まで伸びる大径パイプにオイルを供給しました。[ 25 ]この導管から3つの枝がクランクシャフトベアリングにつながっていました。[ 25 ]
これらのベアリングから溢れたオイルは、オイルパンに流れ込む代わりに、ベアリングの反対側から排出され、短いパイプを通ってクランクケースベース側面に一体化した小さなトレイに落ち、そこからコネクティングロッド下のオイルトラフに流れ込んだ。[ 25 ] コネクティングロッドのスクープがこれらのトラフに浸かる。[ 25 ]トラフから最終的に溢れたオイルは、オイルパンで再循環された。[ 25 ]クランクケースの左側、前脚と後脚の間のウェブには、アクセス可能なオイルストレーナーの改良型が取り付けられた。[ 25 ]タイミングギアには、クランクシャフトのピニオンにオイルを注ぐ短いパイプを介して、フロントベアリングのオーバーフローから直接オイルが供給された。[ 25 ]
モーターからクラッチオイルを注入
多板クラッチは、片方のディスクにコルクインサートを挿入し、クラッチ全体をオイルで作動させることで改良されました。[ 25 ] トルクロッドのアップグレードにより、前端のクラッチは湾曲したリーフバナジウム鋼スプリングで支えられるようになり、以前のモデルより25ポンドの軽量化が実現しました。[ 25 ]
シャーシ
モデル 24 のシャーシには、単一のホイール ベースと 7 つの交換可能なボディ デザインが用意されていました。これらはすべて、フレーム サイド メンバーの外側 (片側に 4 つずつ) にある 8 つの小さな刻印されたブラケットで固定されていました。[ 25 ]この取り付けは、ボディのきしみ音を減らし、取り外しを容易にするために作られました。[ 25 ] フロント アクスルのステアリング コンポーネントは二重に傾斜していました。[ 25 ]ナックル ピンはわずかに外側を向いており、1.5 [ 25 ]～ 2 度の後方傾斜がありました。 [ 25 ] フレームは以前よりも 1/16 インチ厚くなり、重くなりました。[ 25 ]サイド メンバーは後輪軸の前で下げられましたが、ダッシュで内側に傾いていませんでした。[ 25 ]フロント スプリングは 39 インチの長さで、2 インチのリーフでした。[ 25 ] 3/4リアサスペンションが車軸の下に取り付けられたのは、車体の下部にサスペンションを提供するためではなく、スプリングの可動半径が約2倍になるためである。[ 25 ] 上部のスプリングは長さ52インチで、2/14インチのスプリングがあり、バナジウム鋼で作られていた。[ 25 ]
チャルマース・エンツ始動システム
チャーマーズ・エンツ社の電動モーターと発電機を組み合わせた装置は、モデル24で導入され、ガソリンエンジンを始動すると同時に蓄電池を充電する。[ 25 ]モーター発電機はモーターの横に取り付けられるのではなく、右前部座席の下に収納され、フライホイールの近くの縁まで前方に伸びた短いプロペラシャフトで駆動され、フライホイールの大きなスプロケットからサイレントチェーンで駆動される小さなスプロケットを備えている。[ 25 ]発電機はチャーマーズ工場で製造され、18ボルトシステムであった。[ 25 ]ユニット全体の重量は約230ポンドで、モーター発電機が100ポンド、バッテリーが100ポンド、駆動部品と取付ブラケットが30ポンドであった。[ 25 ]
体
カウルに収束するにつれて、ボンネットは拡大され、高くなりました。[ 25 ]ダッシュライトをオフにして、レンズ出口の上にあるヘッドライト用とダッシュライト用の2つの電球を備えたコンビネーションヘッドライトに交換することで、ボンネットのボディへの移行が容易になりました。[ 25 ]
価格とオプション
ロードスター、4人乗りおよび5人乗りのボディの価格は2,175ドル、6人乗りは2,275ドル、クーペは2,850ドル、リムジンは3,680ドルであった。[ 25 ]さらに、80ドルでマッキューワイヤーホイールが装着された。[ 25 ]ケロッグタイヤポンプ、追加のリムケース、チューブ、タイヤカバーを含む75ドルのパッケージも利用可能だった。[ 25 ]モヘアトップ、レインビジョンウィンドシールド、取り外し可能なリム、スピードメーター、スペアリム付きリアタイヤキャリア、電動ホーン、電動スターター、電動照明はすべて標準リストに含まれていた。[ 25 ]ブリュースターグリーン、グレー、メテオブルーはオープンカーの標準色だった。[ 25 ]
モデル26
モデル26-Aはより小型のエンジンを搭載し、車重も軽くなったため性能が向上しました。[ 23 ]
| モデル | 生産年 | 広告HP | SAE HP | シル | ボア（インチ） | ストローク（インチ） | タイヤサイズ（インチ） | ホイールベース（インチ） | コード文字 | シリアル 番号 範囲 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12 | 1912年～？ | 54 | 43.3 | 6 | 4.25 | 5.25 | 36x4.25 | 130 | S | 24001～24300 |
| 18 | 1913年～？ | 54 | 43.8 | 6 | 4.25 | 5.25 | 36x4.5 | 130 | R | 25301～27000 29200～29499 33500～34499 |
| 24 | 1914年～？ | 60 | 38.4 | 6 | 4 | 5.5 | 36x4.5 | 132 | V | 34500～38499 |
| 26-A | 1914年～？ | 48 | 29.4 | 6 | 3.5 | 5.5 | 34x4 | 126 | ワシントン州 | 38600–41599 |
| 26-B | 1915年～？ | 45 | 29 | 6 | 3.5 | 4.5または5.5 | 34x4.25 | 125.5 | ワーナーブラザーズ | 41701～44999 |
| 26-C | ? | 48 | 29.4 | 6 | 3.5 | 5.5 | 34x4.5 | 126 | トイレ | 45000～45799 |
| 29 | 1915年～？ | 60 | 38.4 | 6 | 4 | 5.5 | 34x4.5 | 132 | VB | 45801～47300 |
モデル32「シックス40」
モデル32-A「Six-40」は同社初のオーバーヘッドカムシャフトエンジンであった。[ 12 ] [ 26 ] [ 12 ]
このエンジンは、オーバーヘッドカムシャフト（OHC）設計のワイドレー社製でした。これらの後期OHCチャーマーズエンジンを第一次世界大戦前のTヘッドまたはLヘッドエンジンと比較すると、その仕様は無視できません。1910年に発表されたチャーマーズの2ローラーベアリングクランクシャフトFヘッドエンジンは驚くべき性能を発揮し、流線型の吸気マニホールドから、ヘッドにある非常に大きな吸気バルブを介してシリンダーに空気が供給されていました。排気側のバルブはポケットの中にあり、シリンダーヘッドに吸気用の十分なスペースが残されていました。1915年、チャーマーズはフルオーバーヘッドカムシャフトのワイドレーエンジンを組み込むことで大きな前進を遂げました。これは、オーバーヘッドカムシャフトをクランクシャフトの前部または後部ではなく、中央から駆動するというアイデアの先駆的なものでした。モデル6-40のボアとストロークはそれぞれ3.125インチと5インチで、カムシャフトの剛性は2.25インチ径の採用によって確保されました。カムシャフト駆動部が中央に配置されていたため、通常の3個ではなく4個のメインベアリングが必要になりました。また、当時としては非常に先進的なアイデアであった管状コネクティングロッドも採用されました。[ 27 ]
「6-30」/「Y」
「シックス30」は、モデル35-A（5人乗りでホイールベース115インチの「5-15」）、35-B（7人乗りでホイールベース122インチの「7-22」）、35-C、35-Dで構成されていました。[ 12 ] バランスの取れたクランクシャフトと新しいモースサイレントタイミングチェーンにより、静かでスムーズな乗り心地で評判を得ました。[ 12 ]後の設計では、低いシルエット、ワンピースのフロントガラス、さらにはディスクホイールも導入されました。[ 12 ]
当時の燃料不足を克服するため、1918年にエンジン性能を向上させる「ホットスポット」と「ラムズホーン」が導入されました。[ 12 ] 「シックス30」は、2人から7人までの乗客を収容できる、多様なボディスタイルとホイールベースで提供されました。[ 12 ]
| モデル | 生産年 | 広告HP | SAE HP | シル | ボア（インチ） | ストローク（インチ） | タイヤサイズ（インチ） | ホイールベース（インチ） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 32-A | 1915年～？ | 40 | 23.4 | 6 | 3 1 ⁄ 8 | 5 | 34x4 | 120 |
| 32-B | 1916年～？ | 40 | 23.4 | 6 | 3 1 ⁄ 8 | 5 | 34x4 | 124 |
| 35-A | 1916年～？ | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 115 |
| 35-B規格 | 1917 | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 34x4 33x4+1 ⁄ 2 | 122 |
| 35-Bスペシャル | 1918年～？ | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 34x4 33x4+1 ⁄ 2 | 122 |
| 35-Cスペシャル | 1917年半ば | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 117 |
| 35-C規格 | 1918年～？ | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 117 |
| 35-Dスペシャル | ? | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 33x4+1 ⁄ 2 | 122 |
| 35-D 標準 | 1918年～？ | 30 | 25.4 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 33x4+1 ⁄ 2 | 122 |
| 35-C スピードスター | 1917 | 30 | 55 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 117 |
| 35-C | 1920～1922年 | 30 | 55 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 117 |
| 35-B | 1922 | 30 | 55 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 33x4+1 ⁄ 2 | 122 |
| はい | 1923 | 30 | 55 | 6 | 3+1 ⁄ 4 | 4 1⁄2 | 32x4 | 122/117 |
「ホットスポット」と「ラムズホーン」のイノベーション
1917年、チャーマーズはガソリンの揮発性の低下を克服するために、2つの機械装置を導入しました。「ホットスポット」と「ラムズホーン」は、混合気を温める装置です。[ 12 ]
四輪ブレーキ
1923年後半、顧客はロッキード向けに当初開発された油圧システムをベースにしたオプションの油圧式四輪ブレーキシステムを搭載したモデルYを75ドルで購入できるようになりました。[ 28 ]
ルシール・セダン
クチュリエ、衣装製作者、ジャーナリスト、評論家として活躍したルーシー・ダフ＝ゴードンは、ブラジャー、香水、靴、その他高級衣料や化粧品の広告にその名を連ねた。1916年、彼女は1917年型チャルマーズ・モデル35-Bのリムジンとタウンカーの内装デザイン契約を締結した。[ 29 ]このデザインは、より豪華なデザインを売り込むことで売上を伸ばそうとする試みだった。タウンカーには運転席保護がなく、セダンにはオープンハードトップのような外観を作るためにドアポストが取り外し可能だった。ダフ＝ゴードンは外装にはほとんど関心がなく、マホガニーのダッシュボードや上質な布地など、内装素材の改良に注力した。[ 30 ]
レース
チャルマーズはプロのドライバーを雇い、レースに出場することで会社の知名度を高めた。[ 1 ] 最初の2年間で、ロードレース、ヒルクライムイベント、信頼性コンテストで89回の優勝、32回の2位トロフィー、21回の3位優勝を獲得した。[ 1 ] 最もよく知られているのは、 1909年のヴァンダービルトカップと1910年のグリデントロフィーである。 [ 1 ]
チャルマーズ「30」は、価格に関わらず、出場台数に比例して他のどの車よりも多くの自動車レースで優勝を果たした。同じ出力と価格帯のどの車にも、どのレースでも一度も負けることはなかった。[ 31 ] チャルマーズは2年間のレースで、1位を89回、2位を32回、3位を21回獲得した。
A・チャルマーズは1909年と1910年のグリデンツアーで優勝した。[ 15 ] : 107 その他の優勝には、ヴァンダービルトカップレース（1909年）、クラウンポイントレース、キャンドラートロフィーレース、パイクスピークヒルクライムなどがある。[ 32 ]
チャルマーズ競馬記録
1909年のインディアナトロフィーレースでは、チャーマーズ「30」が優勝し、クラウンポイント・ローウェルサーキット（232.74マイル）で平均時速51.5マイルの記録でインディアナトロフィーを獲得しました。[ 31 ]
カリフォルニア州サンタモニカ チャーマーズ「30」は200マイルのレースで平均時速55.5マイルで優勝した。[ 31 ]全国ライトストックカーイベント チャーマーズ「30」はマサチューセッツ州ローウェルで127.2マイルを平均時速52マイルで 走り、優勝とメリマックバレートロフィーを獲得した。 [ 31 ] アトランタジョージアスピードウェイ 1909年11月、2台のチャーマーズ「30」がそのクラスのすべてのイベントで優勝した。両方の車はレース週間中、1分ごとに平均1マイルを走行した。彼らは100マイルレースで1位と2位を獲得し、キャンドラートロフィーを獲得した。その週、チャーマーズの獲得した合計は1位5回、2位11回、3分の8回で、最高の平均成績だった。[ 31 ]
1909年のヴァンダービルト競馬
チャーマーズ「30」は、マサペクア・トロフィーをかけたレースで優勝しました。126マイル（約190キロメートル）を129分で無停止で走破したのです。これはこのタイプの車の世界最速記録であり、それ以来破られていません。[ 31 ]
デンバー - メキシコシティ 1909年5月、チャルマーズ「30」が「フラッグ・トゥ・フラッグ」ツアーの先駆けとなった。リオグランデ川からメキシコシティまで2400マイル（約3840km）を24日間かけて自力で走破した初の車となった。[ 31 ] フィラデルフィアのフェアモント・パークでは、チャルマーズ「フォーティ」が90馬力1台、70馬力4台、60馬力7台の車を打ち破った。価格が2倍以上も高い90馬力の車にわずか4分差で敗れたのは、わずか1台だけだった。「フォーティ」は200マイル（約320km）のレース中、一度も止まらなかったため、コンシステンシー賞を受賞した。[ 31 ]
チャーマーズはポートランド・ローズ・フェスティバル・レース・ウェムトロフィーを獲得し、チャーマーズ「フォーティ」が103マイルを104分で走って優勝した。[ 31 ]
A・チャーマーズは1908年、1909年、1910年にミネアポリス・トリビューン・トロフィーを受賞した。[ 31 ]
チャルマーズは1917年にレース用に6台の車を製造した。[ 32 ] エンジンは55馬力で、2600rpmまで回転した。[ 32 ]
チャルマーズ賞（1911–1914）
1910年のシーズン前にヒュー・チャーマーズは、シーズン終了時にメジャーリーグベースボールで最も高い打率を記録した選手にチャーマーズ・モデル30自動車を贈呈すると発表した。 [ 33 ]
1910年のアメリカンリーグの打率争いは、デトロイト・タイガースのタイ・カッブとクリーブランド・インディアンスのナップ・ラジョイの間で争われた。アメリカンリーグの首位打者タイトルをめぐっては、カッブがナップ・ラジョイに0.004ポイントの差をつけていた。そして、カッブがタイトルと車を獲得した。アメリカンリーグのバン・ジョンソン会長は、再計算の結果、カッブが勝者だったが、チャーマーズ社は最終的に両選手に車を授与したと述べた。[ 34 ]コッブはこの車の運転を非常に楽しんだため、後に会社により流線型のレーシングカーを要求した。コッブはかつて、チャーマーズ社の自動車に乗っているときにデトロイトの路上で窃盗団に襲われたことがある。この車のおおよその価格は1,500ドル前後で、30馬力の直列4気筒エンジンと3速マニュアルトランスミッションを搭載していた。[ 35 ]
1911年、チャーマーズはチャーマーズ賞を創設した。[ 33 ]シーズン終了後、野球記者による委員会が招集され、「球団とリーグにとって最も重要かつ有用な選手」を決定することになっていた。しかし、この賞はチャーマーズが期待したほど宣伝効果がなかったため、1914年以降廃止された。[ 33 ]
外部ソース
参考文献
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