インターシティ225

インターシティ225
東海岸本線のLNERインターシティ225
ヴァージン・トレインズ・イースト・コーストの改装されたファーストクラスの車両
メーカーBREL、GEC-アルストム、メトロ-キャメル
構築済み1988-1991年[ 1 ]
建造数9両編成の車両31両[ 2 ]
オペレーター
仕様
列車の長さ245.23メートル（804フィート7インチ）
最高速度時速125マイル（201キロメートル）
牽引システム電気
出力6,300馬力（4.7MW）
UIC分類ボ'ボ'+2'2'+...+2'2'+2'2'

インターシティ225は、イギリスの電動プッシュプル高速列車で、当初はクラス91電気機関車1台、マーク4客車9両、運転台トレーラー（DVT）1台で構成されていました。クラス91機関車は、1980年代に中止された先進旅客列車（APT）プロジェクト[ 3 ] [ 4 ]からの派生として、イギリス鉄道エンジニアリング・リミテッドのクルー工場で製造されました。一方、客車とDVTはイタリアのバーミンガムとブレダ（下請け）のメトロ・カメルで製造され、ここでもAPTから多くの技術を借用しました。この列車は定期運行で最高時速140マイル（225 km/h）で運行できるように設計されていましたが、主に運転台信号の欠如と現在の架線設備の制限により、最高速度は125マイル（200 km/h）に制限されています。これらの車両は、1989年から1991年にかけて、ロンドン・キングス・クロス駅からリーズ、ヨーク、エディンバラ・ウェイバリー駅までのイースト・コースト本線（ECML）の都市間列車として運行開始されました。2025年後半、LNERの新ダイヤに合わせて、残りの編成は7両に削減されました。

歴史

背景

インターシティ225の起源は、主に運行されてきたECMLと密接に関係しています。1950年代、イギリス国鉄はECMLの電化を西海岸本線（WCML）と同等の重要性があると見なしていましたが、さまざまな政治的要因により、構想されていた電化プログラムは数十年遅れました。代替案として、クラス55デルティックやインターシティ125などの高速ディーゼル牽引が、1960年代と1970年代にこの路線に導入されました。[ 5 ] 1970年代、イギリス国鉄と運輸省の職員による作業グループは、さらなる電化のすべての選択肢の中で、ECMLがはるかに最も価値があると判断しました。社内予測では、路線を電化することで収益の増加とエネルギーおよび保守コストの大幅な削減が実現すると判断されました。[ 6 ]

その結果、1976年から1991年の間に、ECMLは25kV交流架空線で電化された。電化は2段階に分けられた。第1段階はロンドン・キングス・クロスとヒッチン間（ハートフォード・ループ線を含む）で、1976年から1978年にかけてグレート・ノーザン郊外電化プロジェクトとして実施され、Mk.3A機器が使用され、[ 7 ]合計30マイルをカバーした。[ 6 ] [ 5 ] 1984年には、第2段階としてリーズとエディンバラ・ウェイバリーまでの北部区間の電化が開始された。1980年代後半には、この計画は250マイル（400km）以上に及び、世界最長の建設現場であると主張された。[ 6 ]

1989年、インターシティ225が正式に営業運転を開始した。[ 8 ] [ 9 ]同年、ECMLはヨークまで電化され、[ 6 ] 2年後にはエディンバラまで電化が進み、予定より8週間遅れの1991年7月8日に電化サービスが開始された。ECML電化計画は3億4440万ポンド （2023年には14億6800万ポンドに相当）の費用で完了したが、承認された支出額3億3190 万ポンドをわずかに超過した。総費用の40%は新しい牽引装置と車両に、60%は路線の電化に充てられた。[ 6 ]

オプションと選択

ECMLの電化には、新たな高速電気牽引装置の調達が必要となった。この列車セットのオプションと要件は、数年にわたって熱心に議論された。1978年6月7日、電気で駆動するプロトタイプのAPTが公開された。APTは、ある時点では、次期主要都市間急行列車となることが予定されていた。[ 10 ]しかし、技術的な問題を含むさまざまな要因により、APTプログラムは1989年の夏に中止された。その後まもなく、2つの代替案が検討された。インターシティ125の電化バージョン（HST-Eとして知られる）とクラス89混合交通機関車で、どちらも最高サービス速度125mph（201km/h）が予定されていた。[ 11 ]

イギリス国鉄（BR）の一部の役員は、将来のインターシティ列車セットに対してより厳しい要件を要求した。伝えられるところによると、BRの機械電気工学部長（M&EE）は最高速度を140 mph（230 km/h）まで引き上げることを強く主張していた。 [ 11 ]これを容易にするために、 APT用に開発された振子式列車技術が検討された。BRの取締役会はプロトタイプとしてクラス89を1両発注することを承認したが、戦略委員会は、提案されていた80トンのBo-Bo機関車ではなくこのタイプが選ばれた理由を疑問視した。[ 11 ]クラス89は多目的牽引の選択肢としてリスクの低いものと考えられていたが、速度の点で既存のクラス87に対してほとんど利点がなかった。当時、1950年代のクラス81とクラス85の電気機関車は耐用年数の終わりに近づいており、信頼性が非常に低かったが、APTのキャンセルも一因となった新しい電気牽引の全国的な不足により、これらの機関車の廃止は事実上不可能になった。[ 11 ]

インターシティ225コンセプトがクラス89牽引の編成に対して持つ主な利点は、前者の軽量化により後者よりも滑りが少なく加速が大きいことである。[ 11 ]評価ではまた、クラス89は財務的に比較的劣っていると判断されたが、これはインターシティ225がWCML牽引と将来的に互換性があり開発費が削減されることが一因である。さらなるコスト削減策として、インターシティ225の技術をAPTに基づくものと決定した。伝えられるところによると、BRは前者のエンジニアリングの90%を後者から得たと述べた。[ 11 ]したがって、研究グループはインターシティ225を優先オプションとして追求し、クラス89とHST-Eイニシアチブをバックアップとして機能させることを推奨した。それにもかかわらず、HST-Eの開発はすぐに中止され、ブラッシュ・トラクション社はクラス89が量産化される可能性が低いと知り、その作業を優先順位の低いものにすることを決定した。[ 11 ]

1984年春までには、暫定的にMk 4と命名された傾斜式客車の採用が支持され始めた。これは既存のMk 3より優れているとみなされ、ECMLとWCMLで単一設計を共有することが可能となった。[ 11 ]ある時点では、インターシティ225は広く普及し、南部の第三軌条網や英仏海峡トンネル内で運行する能力が組み込まれる可能性もあったが、1984年半ばまでに、そのような空想的な考えは縮小された。さらに、このセクターの牽引は代わりに他のプラットフォーム経由で提供される予定であったため、インターシティ225の貨物輸送能力を削減することが決定された。[ 11 ]既存のクラス87から派生したクラス90の出現により、インターシティ225への圧力がいくらか軽減され、後者の製造予定数が減少した。傾斜式客車がなかったため、WCMLのクラス90に対して速度面での優位性はほとんどありませんでした。[ 11 ]

インターシティ225計画については競争入札を行うことが決定された。この措置は、APT計画で経験した困難を回避することを目的としていた。 [ 11 ]資格審査書類が正式に作成され、その中でこの形式のさまざまな要件が提示された。これには、混合交通業務（昼夜旅客、小包・郵便、および夜間重量貨物サービス）を実行する必要性、傾斜式車両と従来の車両の両方を牽引すること、最高速度225 km/h（140 mph）、傾斜装置なしで最大カント不足が9°、最大ばね下質量が1.8トンを超えないことが含まれていた。さらにBRは、技術情報、助言、試験の提供について落札者と下請け契約する用意があることを表明した。[ 11 ]事前資格審査書類は、英国鉄道エンジニアリング社（BREL）、ブラッシュ・トラクション社、ゼネラル・エレクトリック社（GEC）、フランスのアルストム社、ドイツのクラウス・マッファイ社に発行された。外国メーカーが選ばれたのは、国内でこのような最高速度を実現できる列車セットの製造経験が限られていたためである。[ 11 ]クラス91電気機関車の設計・製造には、 ASEA 、ブラッシュ・トラクション社、GECの3社が入札を行った。[ 12 ]

1985年2月14日、BR理事会はECML計画においてクラス89をクラス91に置き換えることを承認した。[ 11 ]入札プロセスは比較的複雑であったが、GECがBRELに機関車の機械部品の製造を委託するという下請け契約を提示したことが決定打となったようだ。GECの提案が落札者に選ばれ、1986年2月にクラス91機関車31両の製造契約とWCML用25両のオプション契約が締結された。[ 6 ] [ 11 ]その後まもなく、BRELはクルー工場に同型の生産ラインを設置した。[ 11 ]

オペレーション

インターシティ225形は1989年にECMLのインターシティで運行を開始しました。 [ 9 ]運行中、インターシティ225形はクラス90機関車やクラス317電車などの他の鉄道車両と併用されました。置き換えられたディーゼル機関車は主にミッドランド本線に再配置されました。[ 6 ]インターシティ225形の導入は、2年間でECMLの乗客数が大幅に増加することと相関しており、ある駅では乗客数が58%増加したと記録されています。[ 6 ]

インターシティ225は最高時速140mph（225km/h）を実現できるよう設計され、1989年にストーク・バンクのピーターバラとグランサム間で行われた試験走行では、インターシティ225は時速162mph（260.7km/h）を記録した。[ 9 ]その高速性能は、1991年9月26日にロンドンとエディンバラの間を3時間29分ノンストップで走行したことで再び実証された。 [ 6 ]それ以来、イギリスの規制により時速125mph（201km/h）を超える速度で走行するすべての列車に車内信号機の設置が義務付けられ、通常の運行ではそのような速度に達することが法的に禁止されている。[ 13 ]そのため、車内信号機を備えた高速1号線を除き、イギリスの信号システムでは、高速走行時に沿線信号を正しく監視することが非現実的であるため、インターシティ225号線を含むどの列車も通常運行で時速125マイル（201km/h）を超える速度で走行することを許可していない。   

1992年、ピーターバラのインターシティ225

インターシティ225もWCMLで運行されています。1992年4月、1編成がマンチェスター・ピカデリー駅とロンドン・ユーストン駅間で2時間8分という新記録を樹立し、1966年の記録から11分短縮しました。[ 14 ] 1993年には、インターシティ250プロジェクトに関連して、リバプール・ライム・ストリート駅とマンチェスター・ピカデリー駅への試験運行が行われました。[ 15 ]

1996年、英国国鉄（British Rail）の民営化の一環として、インターシティ225形全編成がエバーショルト・レール・グループ（Eversholt Rail Group）に売却されました。その後、これらの車両はインターシティ・イースト・コースト・フランチャイズの全運行会社にリースされ、現在はロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）が運行しています。2003年10月から2005年11月にかけて、ボンバルディア・トランスポーテーション（Bombardier Transportation）は、グレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）との契約に基づき、クラス91機関車、DVT、マーク4客車の改修・改修プログラム「マラード・プロジェクト」を完了しました。[ 16 ] [ 17 ]

2013年7月、インターシティ225系車両が、運輸省の取り組みであるインターシティ・エクスプレス・プログラム（IEP）の一環として置き換えられることが確認され、イースト・コースト・メインラインとグレート・ウェスタン・メインラインのインターシティ125系とインターシティ225系車両を置き換えることとなった。[ 18 ]このプログラムで導入されたのは日立Aトレインシリーズのクラス800バイモード電車とクラス801電車で、そのECMLセットは日本語の「東」にちなんで 「アズマ」という愛称が付けられていた。

2016年にヴァージン・トレインズ・イースト・コースト（VTEC）で運行されていた当時、アズマによる買収後も、ロンドンからエディンバラへの新路線のために、より短い編成の車両を6編成から8編成残す計画があった。[ 19 ]

2018年6月、新運営会社LNERはフランチャイズの一環として、VTECからインターシティ225編成全31編成を継承しました。この時点では、LNERは車両の維持費が高額だったため、インターシティ225編成を保有する意向はありませんでした。[ 20 ]最初の800形電車は2019年5月15日にLNERで運行を開始し、インターシティ225編成の初の退役となりました。[ 21 ] [ 22 ]新型あずま電車の運行開始に伴い、徐々に撤退が続いており、2020年初頭には、インターシティ225編成の最終編成が2020年6月までにLNERの車両群から撤退する予定だった。[ 23 ]しかし、LNERは2021年12月の運行増加に備えて7編成を2023年まで保有することを決定した。[ 24 ] 2020年9月から、ヨーク以北での運行は停止された。[ 25 ]

2023年にポッターズ・バーに到着したLNERインターシティ225

LNERがインターシティ225編成の大部分をエバーショルト・レール・グループに返却したことを受け、他の企業がマーク4車両と運転用トレーラーの一部を取得することが発表された。ウェールズ交通局は、プレミアサービスのマーク3車両を置き換えるため、マーク4車両12両をリースした。 [ 26 ]運行予定のグランド・ユニオンは、2020年12月からロンドン・パディントンからカーディフ・セントラルまで、 2021年5月からロンドン・ユーストンからスターリングまで、インターシティ225を運行することを提案している。[ 27 ] [ 28 ]

グランド・セントラルは2020年5月から、ロンドン・ユーストンからブラックプール・ノースへの新路線で、クラス90機関車が6両編成を牽引するマーク4車両の使用を開始する予定だった。[ 29 ]しかし、この計画はその後、 COVID-19パンデミックによるグランド・セントラルの回復計画の一環として中止された。[ 30 ]ウェスト・コースト・パートナーシップのフランチャイズを失った後、ヴァージン・レール・グループはロンドン・ユーストンからリバプールへのオープンアクセス・サービスでインターシティ225を使用することを提案していた。[ 31 ]

2020年9月、エバーシュホルトとLNERは、クラス91機関車10両を含むIC225編成7セットのリース契約を2023年夏まで延長し、2024年夏までの延長オプションも付帯した。これらはワブテック・ドンカスター工場でオーバーホールされた。[ 32 ] [ 33 ]

2021年1月15日の運行終了に伴い、残存していたインターシティ225編成はイーストコーストアップグレードの一環として一時的に保管された。[ 34 ]当初の計画では2021年6月7日に運行を再開する予定であったが、800系あずま編成の一部が運行休止となったため、代わりに最初の編成が2021年5月11日に短期間運行を再開した。[ 35 ]

2025年後半、LNERの2025年12月のダイヤでは、加速上の理由から残りの225編成は7両に削減された。[ 36 ] 2026年現在、LNERは12両のクラス91機関車と8編成の客車を保有しており、1編成は待機状態で1日4ダイヤで運行している。[ 36 ]

能力と形成

インターシティ225編成の当初の構成は以下のとおりです。[ 37 ]

  • 91形電気機関車（北端）
  • コーチB – スタンダードクラス – 76席 – トイレ
  • コーチC – スタンダードクラス – 76席 – トイレ
  • コーチD – スタンダードクラス – 76席 – トイレ
  • コーチE – スタンダードクラス – 76席 – トイレ
  • Fクラス – スタンダードクラス – 72席 – バリアフリートイレ
  • コーチH – スタンダードクラス/キッチン – 30席 – トイレ
  • コーチK – ファーストクラス – 43席 – トイレ + 乗務員エリア2つ
  • Lクラス – ファーストクラス – 40席 – バリアフリートイレ
  • コーチM – ファーストクラス – 46席 – トイレ
  • コーチP – バントレーラーの運転（ロンドン側）

座席数は普通車406席、ファーストクラス129席で、合計535席でした。2025年後半にEクラスとMクラスが廃止され、普通車330席、ファーストクラス83席、合計413席となりました。

スケールモデル

以下の鉄道模型が製作されました。

  • 英国におけるIC225の最初のモデルの1つは、ホーンビー鉄道によるもので、それ以前には1988年にOOゲージのクラス91機関車を発売していた[ 38 ]。
  • 1990年にホーンビー社はDVTと3両の客車（ツーリストオープンコーチ（TSO）、ファーストオープンコーチ（FO）、ケータリングサービスカー（RFM））からなる最初のOOゲージMk.4客車モデルを発売した。[ 39 ]
  • ホーンビーは1991年に、クラス91機関車、Mk.4 DVT、Mk.4ツーリストオープンコーチ2台を含む完全な列車セットの最初のフルモデルバージョンを発売しました。[ 40 ]

参考文献

  1. ^ 「車両：クラス91」Thejunction.org.uk . 2007年7月4日閲覧。
  2. ^オリバー・キーティング. 「インターシティ225」 . 2008年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年7月4日閲覧。
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  4. ^ Broom, ML; Smart, GW (1990). 「英国国鉄クラス91、25 kV 225 km/h機関車の設計、製造、組立」機械学会論文集、205ページ。
  5. ^ a bピーター・スタントン（2017年11月23日）「ECML電源アップグレード」 Rail Engineer .
  6. ^ a b c d e f g h i Shirres, David. 「ECML：かつての電化」 . Rail Engineer . 2018年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月10日閲覧。
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  17. ^「GNER、最後のマラードを公開」Today's Railways UK . No. 473. 2006年1月. p. 62.
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  23. ^ 「アーカイブから：牽引方式の移行：HSTからAzumaへ」『レールマガジン』2020年1月29日閲覧。
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  25. ^「リーズとヨークはLNERインターシティ225のみ」『Railway Illustrated』2020年9月、13ページ。
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  29. ^ 「グランド・セントラル鉄道、ロンドン・ブラックプール間のサービス開始へ準備」『レールウェイ・ガゼット・インターナショナル』2020年2月20日。 2020年2月24日閲覧。
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  33. ^ 「LNER、オーバーホール契約締結により2023年までクラス91を10両保有へ」 RailAdvent . 2020年12月25日閲覧。
  34. ^ Horne, David [@DavidHorne] (2021年1月15日). 「速度記録を樹立した#Class91機関車の運行は本日で終了…しばらくの間は」 (ツイート) – Twitter経由。
  35. ^ 「LNER、保管中のインターシティ225列車を運行再開」『レール・テクノロジー・マガジン』2021年5月12日閲覧。
  36. ^ a b「IC225を祝して」Modern Railways . 2025年6月27日。
  37. ^ 「Mallard Coach Layouts」（PDF） 。2013年11月9日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  38. ^ 「Class 91 Bo-Bo electric locomotive」 . Hornby Railways Collector Guide . 2020年1月31日閲覧。
  39. ^ 「Hornby 1990 旅客車両」 Hornby Railways Collector Guide . 2020年1月31日閲覧。
  40. ^ 「1991年 インターシティ225急行列車セット」ホーンビー鉄道コレクターガイド。 2020年1月31日閲覧。

さらに読む

ウィキメディア・コモンズのイギリス国鉄クラス91に関連するメディアウィキメディア・コモンズのイギリス国鉄Mk4客車に関連するメディアウィキメディア・コモンズの イギリス国鉄Mk4 DVTに関連するメディア

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