複合一貫輸送
イギリス、ロンドン（ヒースロー）空港内のバス停。
ロサンゼルスメトロのバスの自転車ラック

複合一貫輸送（インターモーダル）とは、2つ以上の交通手段を併用する輸送形態です。複合一貫輸送は、様々な交通手段の長所を組み合わせ（短所を補い）ながら、様々な交通手段の長所を活かすために利用されることが多いです。現代の複合一貫輸送の主な目標は、地上交通の主要手段としての自動車への依存を減らし、公共交通機関の利用を増やすことです。旅行者を支援するため、Rome2rioやGoogle Transitといった様々な複合一貫輸送サービスが開発され、旅行者が旅程を計画・スケジュールする上で役立っています。

混合モード通勤は、多くの場合、高速だが運行範囲が限られている地域鉄道などの高速交通機関を中心とし、これに低速交通手段（バス、路面電車、自転車など）を旅程の始めまたは終わりに追加します。[ 1 ]鉄道は郊外から都市部への迅速な移動手段を提供し、乗客は目的地までの経路を選択できます。ほとんどの交通手段は常に複合的に利用されてきました。例えば、人々は空港や地域間鉄道駅へは道路や都市鉄道を利用しています。

歴史

ウッドサイド・フェリーターミナル、バーケンヘッド・ヘリテージ・トラムウェイ、ウッドサイド・バスステーション
自転車を輸送するための場所がマークされた電車。

複合一貫輸送は、旅客輸送と同じくらい長い間存在してきました。人々は、浅瀬を渡れないほど深い川のほとりで、馬車からフェリーに切り替えました。19 世紀には、内陸部に住んでいた人々は、海外旅行のために鉄道から船に切り替えました。ニュージャージー州ホーボーケンのホーボーケン ターミナルは、ニュージャージー州からニューヨーク市への通勤者が、マンハッタンに行くためにハドソン川を渡るフェリーに乗り換えられるようにするために建設されました。現在は廃墟となっている巨大なフェリー乗り場は、ターミナルビルに組み込まれていました。後に、ハドソン川の下のトンネルを通る地下鉄(現在はPATHと呼ばれています) が建設されたときに、ホーボーケン ターミナルに駅が追加されました。さらに最近では、ニュージャージー トランジットのハドソン・バーゲン ライト レールシステムがそこに停車します。フェリー サービスは最近復活しましたが、乗客はターミナルを出て、より小さなフェリー乗り場まで桟橋を歩かなければなりません。

1873年にウッドサイド・アンド・バーケンヘッド・ドック・ストリート・トラムウェイが開通したことで、[ 2 ]バーケンヘッド・ドック駅はおそらく世界初のトラムと列車の乗り換え駅となった。[ 3 ]

都市における混合モード通勤

電車や地下鉄などの公共交通機関は、都市内で人々を輸送する最も効率的な手段であり、最大の輸送能力を備えています。したがって、都市環境における混合モード通勤は、人々をまず鉄道網に乗せ、そして鉄道網を降りて最終目的地まで移動させることに大きく依存しています

自動車から公共交通機関への結節点

自動車は従来、単一モードの交通手段として利用されていますが、様々な複合モードの用途にも活用されています。駅、空港、埠頭など、終日利用可能な「パーク・アンド・ライド」駐車場への短時間通勤を可能にしています。このような用途で自動車を利用することで、通勤者は単一モードの交通手段と同等の快適性を得ると同時に、経済的および環境的なコストを大幅に削減できます。

タクシーやレンタカーも、都市部、郊外、田舎のコミュニティ全体で、空港や鉄道駅とその他の移動地点の間のドアツードアのサービスを提供する上で重要な役割を果たしています。

（自動車は、運転者が最終目的地まで歩いたり自転車に乗ったりする、マルチモード通勤の中心として使用されることもあります。大都市への通勤者は、車での移動が便利だが、目的地に駐車場がすぐに見つからない場合にこのルートを選択します。）

パークアンドライド

オーストラリア、スコフィールズ駅のパークアンドライド

交通計画者は、自動車通勤者に公共交通機関の利用を促そうとすることがよくあります。その一つの方法として、駅やバス停に駐車場を設け、通勤者が車で駅まで行き、車を駐車した後、電車やバスで移動を続けることが挙げられます。これは「パーク・アンド・ライド」と呼ばれることもあります。

パーク・アンド・ライドに似たものに、「キス・アンド・ライド」と呼ばれるものがあります。通勤者が駅やバス停まで車で行って駐車するのではなく、友人や親戚（親、配偶者など）が駅まで運転して送迎します。「キス」とは、通勤者が車から降りる際に頬に軽くキスをすることです。キス・アンド・ライドは通常、電車、バス、フェリーの駅が自宅に近い場合に行われ、運転手は通勤者を降ろす際に自宅との距離が短くなります。

バスから公共交通機関の拠点へ

シカゴのジェファーソン パーク トランジット センターは、バスと電車の通勤者のための複合交通ハブです。

多くの大都市では、鉄道網とバス網が連携しています。これにより、通勤者は、徒歩では遠すぎると思われがちな、鉄道が直接通っていない場所へも行くことができます。

フィーダーバスは、その具体例です。フィーダーバスは、旅行者を自宅から近くの鉄道駅まで運ぶことで、地域にサービスを提供しています。これは、快適に歩くには距離が長すぎる場合に重要です。仕事の終わりに、バスは旅行者を再び自宅まで送ります。フィーダーバスは、通勤者が電車まで快適に歩くのに十分な時間を確保するために、電車が到着する少し前に鉄道駅に到着するようにスケジュール設定されている場合、最も効果的に機能します。また、通勤者の帰りの便では、バスが通勤者を乗せるために待機できるように、電車が到着した少し後にバスが到着するようにスケジュール設定されています。電車とバスのサービスが非常に頻繁である場合、通勤者はいずれにしても乗り換えのために非常に短い待ち時間しかかからないため、このスケジュール設定は重要ではありません。

自転車とライド

オーストラリア、メルボルンのサンシャイン駅にあるパーキター 自転車駐輪場

世界中で、自転車は鉄道駅やその他の公共交通機関への移動に利用されています。この複合旅客輸送形態は、「バイク・アンド・ライド」と呼ばれることがよくあります。これらの鉄道駅、バス停、フェリー乗り場に駐輪された自転車の盗難や破壊行為を防ぐため、「バイク・アンド・ライド」輸送は、駐輪場などの安全な駐輪施設の整備によって大きな恩恵を受けています。

一部の鉄道、バス、フェリーシステムでは、通勤者が自転車を持ち込むことができ、[ 4 ]通勤経路の両端で自転車を利用することができますが、オフピーク時のみに制限される場合もあります。そのような場合、通常の自転車が持ち込めない場所でも折りたたみ自転車は持ち込める場合があります。一部の都市では、鉄道やバスへの自転車の持ち込みが許可されています。[ 5 ] [ 6 ]

ユーストン駅とバスターミナルの公共自転車

一部の都市では、公共自転車レンタルプログラムにより、通勤者は公共交通機関の駅と出発地または目的地近くのドッキングステーションの間で公共自転車を利用することができます。

車の代わりに「自転車とライド」を利用することで、燃料費や駐車料金を削減でき、複数の車を所有・運転する必要がなくなる家庭もあります。環境へのメリットも増大し（例えば、大気汚染の減少）、[ 7 ]交通渋滞の 緩和は、市や地方自治体にとって大きなコスト削減をもたらします。

多くの交通機関は、バスの前方だけでなく、バ​​ス、電車、さらにはフェリーの車内にも自転車ラックを設置し始めています。これらの交通機関用自転車ラックにより、自転車利用者はバス、電車、フェリーまで自転車で移動し、そこから再び自転車で最終目的地まで行くことができます。こうしたラックに加え、自転車インフラや駐輪場の整備が進んだことで、自転車通勤は都市や地方自治体で頻繁に議論されるようになりました。

地域間混合通勤

航空旅行を含む複合旅客輸送

フランクフルト空港長距離駅

多くの都市では、主要都市の空港まで地下鉄や鉄道のサービスが延伸しています。これにより、旅行者は、自家用車や送迎車で満車に悩まされたり、タクシーで空港まで行く途中で渋滞に巻き込まれたりすることなく、安価で頻繁に、そして確実に飛行機まで行くことができます。ロンドン、シドニー、ミュンヘン、香港、バンクーバー、フィラデルフィア、クリーブランド、ニューヨーク（JFK）、デリー、チェンナイなど、多くの空港で公共交通機関が整備されています。

空港とフェリーの接続

香港国際空港では、珠江デルタの様々な埠頭へのフェリーサービスが提供されています。広東省からの乗客は、これらの埠頭を利用することで、税関や入国審査を通過することなく、実質的に別の便に乗り継ぐような感覚で空港で飛行機に乗ることができます。空港は高速道路やエアポートエクスプレス鉄道との接続が良好です。近い将来、港湾と物流施設が増設される予定です。関西国際空港は神戸空港ともフェリーで接続しています。トロント島フェリーはビリー・ビショップ・トロント・シティ空港とトロント本土を結んでおり、乗客はトロントの路面電車、または空港シャトルバスに乗り換えてユニオン駅のバス、地下鉄、鉄道に乗り換えることができます

ほとんどの空港には、空港と市内を結ぶ専用の空港バスが複数運行されており、通常の市内バスに比べて快適性と荷物の取り扱いが優れています

最近では、航空会社は短距離便の代替手段として、空港が直接運航していない都市と空港の間でバスの運行を開始しています。たとえば、フィンエアーは現在、ヘルシンキとトゥルク/タンペレ間の飛行を停止し、ヘルシンキ空港から各都市の中心部まで直通のバスを運行しています。[ 8 ]

列車に乗った自動車

いくつかの旅客鉄道システムでは、旅行者が自動車を持ち込めるサービスを提供しています。これらは通常、通常の旅客列車に連結された自動車輸送用の貨車で構成されますが、自動車輸送専用の特別列車も運行されています。これは、英仏海峡トンネルなど、列車は通行可能だが自動車は通行できない地域で特に役立ちます。また、 NIMPRと呼ばれるシステムは、高速列車で電気自動車を輸送するように設計されています。

船上の列車

鉄道連絡船は鉄道車両を輸送するために設計された船です。通常は貨物車両の輸送に使用されますが、客車を輸送することもできます。他の場所では、乗客は客車から旅客連絡船へと移動します

鉄道とフェリーの接続

自動車が広く普及する以前、サンフランシスコ・ベイエリアには、ノースベイとイーストベイの多数の都市間鉄道と路面電車のシステムをサンフランシスコ・フェリービルディングに接続する複雑なフェリー網があり、そこではいくつかの市内路面電車の路線が運行を開始しました。鉄道のサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジと自動車のゴールデンゲートブリッジの開通により、これらのサービスはほぼ完全に置き換えられました

ソノマ・マリン地域鉄道通勤鉄道は、ゴールデンゲートフェリーとの接続と、ラークスパー・ランディングにあるサンフランシスコ・フェリービルディングへのサービスが予定されています。ヘラクレス駅は、サンフランシスコ湾でアムトラックとフェリーが直結する初のハブ駅となります。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]

スタテンアイランド鉄道はメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）によって運営されていますが、ニューヨーク市の他の鉄道網とは物理的に接続されていません。そのため、マンハッタンへの乗り換えは無料のスタテンアイランド・フェリーを利用できます。

乗り換え施設

近年、乗り換えをより容易かつシームレスにする施設の設計に重点が置かれるようになっています。これらは、乗客がある交通手段（または形態）から別の交通手段（または形態）に移動できるようにすることを目的としています。例えば、複合一貫輸送駅は、航空、鉄道、高速道路などの交通機関にサービスを提供する場合があります

ニューヨーク州シラキュースのウィリアム・F・ウォルシュ地域交通センターやマサチューセッツ州ボストンのサウスステーションのように、施設が統合または新施設に移転されたケースもありました。また、マサチューセッツ州ケンブリッジのエールワイフ駅のように、最初からインターモーダリズムを重視して新施設が建設されたケースもありました。

米国の地域交通システムには、複数の種類の鉄道やバスサービスとパークアンドライドの設備を組み合わせた地域複合一貫輸送センターが含まれることがよくあります。サンフランシスコ・セールスフォース・トランジットセンターが完成するまでは、カリフォルニア州のミルブレー複合一貫輸送ターミナルがミシシッピ川西側で最大の複合一貫輸送センターであり、ベイエリアの地域鉄道システムであるBART 、サンフランシスコ半島の通勤鉄道であるカルトレイン、サンマテオ郡の地域バスサービスであるサムトランスがプラットフォーム上で直接接続されています。この乗り換え施設のユニークな点は、直通乗り換えを可能にするために、別のコンコースに加えて鉄道サービス間のプラットフォーム上に回転式改札口があることです。[ 12 ]ミルブレー複合一貫輸送ターミナルは、サンフランシスコとサンノゼ間の2つの駅の1つとしてカリフォルニア高速鉄道プロジェクトにも組み込まれる予定になっています。

評価

利点

混合モード通勤は、徒歩、自転車通勤、または車の利点と高速交通機関の利点を組み合わせ、それぞれの主要な欠点のいくつかを相殺します。例えば、自転車を利用すると、たとえ終点が駅から1マイル離れていても、車に比べて安価な20マイルのライトレールまたは郊外鉄道の旅が魅力的になります。つまり、徒歩30分の時間が自転車では8分になります

上記の例のように、混合モード通勤では場所が大きな役割を果たします。高速バスやライトレールなどの高速交通機関は、ほとんどの距離をカバーできますが、通勤の終点から遠すぎます。時速 3 マイルで歩くと、2 マイルの通勤時間は約 40 分になりますが、自転車なら時速 12 マイルでゆっくり走れるので、この時間を 10 分に短縮できます。通勤者が、出発点 (自宅など) と目的地 (勤務先など) の間の距離が遠すぎて楽しくない、または実用的ではないと感じる場合、端の駅から目的地までの通勤が徒歩、手持ち自転車、または路線バスやシャトルバスなどの他の高速交通機関で実用的である限り、駅まで 車やバイクで通勤することは依然として実用的です。

一般的に、鉄道駅などの主要な交通機関に近い場所は土地価格が高く、賃貸料や購入費用も高くなります。通勤者は住宅費を抑えるため、実用的な徒歩圏内よりも遠い場所を選ぶかもしれませんが、実用的な自転車圏内よりも遠い場所は避けるべきです。同様に、通勤者は電動自転車、バイク、または自動車を利用すれば、駅からさらに遠くまで素早く移動できるため、徒歩や自転車では実現できない、より好ましい居住エリアを選ぶことができます。

混合モード通勤のその他のコスト上の利点には、Pay As You Driveプログラムによる自動車保険料の低減、燃料費および維持費の低減、自動車の寿命の延長などがあります。最も極端なケースでは、混合モード通勤者はカーシェアリングを選択して購入費、燃料費、維持費、保険料のごく一部を支払うか、自動車を持たずに生活するかもしれません。これらのコスト上の利点は、変動する可能性のある公共交通機関のコストによって相殺されます。メリーランド MTA ライトレール、メトロ地下鉄、市バスに有効なメリーランド MTA の 1 か月パスは 64 ドルです[ 13 ]。一方、ボルチモアから DC MARC までの 1 か月パスは 175 ドル[ 14 ]、DC メトロレールの 7 日間パスは 47 ドルで、合計 182 ドルです[ 15 ]。モビリティ・アズ・ア・サービスはこれをさらに一歩進め、旅行のどの部分でどのモードが使用されるかに関係なく、ドアからドアまでの旅行ごとに 1 つの料金を提供することを目指しています。

デメリット

複合モード通勤の有効性は、目的地までのスピード、利便性、安全性、環境への影響、公共交通機関への近さなど、様々な要素で測定できます。複合モード通勤はある程度の調整が必要となるため、公共交通機関の運行スケジュールが問題となることがよくあります。例えば、電車が時々遅れると迷惑になり、頻繁に遅れると通勤が困難になる可能性があります。[ 16 ]

天候も要因となり得ます。自動車を利用する場合でも、交通手段の乗り換えは天候の影響を受けることが多く、そのため、複数の交通手段を利用する通勤者は悪天候に備えて移動する場合が多いのです。

アメリカでは運賃体系が未整備な場合が多く、乗客は「乗り継ぎの『特権』のために追加料金を支払わなければならない」状況にあります。しかし、ヨーロッパの都市では、あらゆる公共交通機関で同じ乗車券体系が採用されており、例えば地下鉄の乗車券はバスや通勤電車でも有効であるため、この点はほとんど問題になりません。

こちらもご覧ください

参考文献

  1. ^トニー・モートン (2008年5月27日). 「パークアンドライド施設は公共交通機関の利用を促進するという誤解」 .公共交通利用者協会、オーストラリア、ビクトリア州. 2008年7月26日閲覧
  2. ^マウンド 2009、10ページ
  3. ^ 「駅名：バーケンヘッド・ドック」 .廃駅. 2016年3月3日閲覧。
  4. ^ Herman, Michele; Komanoff, Charles; Orcutt, Jon; Perry, David (1999年1月1日). 「自転車と公共交通機関」 . Transportation Alternatives . 2008年7月26日閲覧。
  5. ^ Sherwood Stranieri (2008年4月25日). 「ボストンにおける混合モード通勤」 .自転車利用. 2008年4月26日閲覧。
  6. ^ Crios (2008年6月15日). 「シカゴでの電車通勤に折りたたみ自転車は適しているのか？」 Metafilter . 2008年7月26日閲覧。
  7. ^ Michael Replogle (1992年12月1日). 「公共交通機関への自転車アクセス：海外からの学び」(PDF) .環境防衛基金. 2008年7月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年7月26日閲覧。
  8. ^ 「フライトとバスの接続」フィンエアー。
  9. ^ヘラクレスのプロフィール、アクセス日 2008年7月11日
  10. ^ウォーターフロント計画はヘラクレスで投票にかけられる可能性があるArchived 2012-02-10 at the Wayback Machine、トム・ロクナー著、2008年7月1日、アクセス日2008年7月11日
  11. ^ 「ウェスト・コントラ・コスタ交通諮問委員会行動計画議事録」(PDF) 。 2012年4月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
  12. ^「ミルブレー - bart.gov」。www.bart.gov。
  13. ^「ライトレールリンク - メリーランド州交通局」mta.maryland.gov。
  14. ^「MARCトレイン - メリーランド州交通局」mta.maryland.gov。
  15. ^ DCメトロレール運賃2013年10月5日アーカイブat the Wayback Machine
  16. ^ Potomac Survey Research (2000-02-01). 「通勤行動調査」(PDF) .モンゴメリー郡公共事業交通局. 2008年7月26日閲覧.

出典

  • マウンド、TB（2009年）『ウィラル鉄道とその前身』ライトムーア・プレス、ISBN 978-1-899889-38-9。
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