州間高速道路375号線（ミシガン州）
ルートマップ：
良い記事ですね。詳しくはこちらをクリックしてください。

州間高速道路375号線の標識
州間高速道路375号線
ウォルター・P・クライスラー・フリーウェイ
地図
I-375 は赤で強調表示され、BS I-375 は緑で強調表示されています
ルート情報
I-75の補助ルート
MDOTによる管理
長さ1.062マイル[ 1 ]  (1.709 km)
存在した1964年6月12日[ 2 ] –現在 （1964年6月12日）
国民保健サービス全ルート
主要な交差点
南端デトロイトのBS I-375
北端デトロイトのI-75
位置
国アメリカ合衆国
州ミシガン州
郡ウェイン
高速道路システム
←M-343→I-475

州間高速道路375号線（I-375 ）は、アメリカ合衆国ミシガン州デトロイトを南北に走る補助的な州間高速道路である。ウォルター・P・クライスラー・フリーウェイの最南端の区間であり、デトロイトのダウンタウンに通じるI-75号線の支線で、標識のないビジネス支線I-375号線（BS I-375）（通称ジェファーソン・アベニュー）で終点となっている。このフリーウェイは1964年6月12日に開通した。全長はわずか1.062マイル（1.709 km）で、テキサス州エルパソのI-110号線が標識化されるまでは、国内で最も短い標識付き州間高速道路という栄誉を誇っていた。ミシガン州運輸局（MDOT）は2021年にこのフリーウェイを大通りに変換する計画を発表した。そのプロジェクトの詳細は2023年4月に明らかにされ、MDOTは着工は2025年を予定していると再確認した。

ルートの説明

I-375とクライスラー・フリーウェイは、デトロイトのダウンタウン、ルネッサンス・センター近くのセント・アントワーヌ・ストリートとボービアン・ストリートの間のジェファーソン・アベニューから始まります。[ 3 ]このフリーウェイは東に走り、その後北に曲がります。南端からわずか1マイル（1.6 km）ほどのところで、I-375は、ダウンタウンの北にI-75を運ぶフィッシャー・フリーウェイと合流します。このインターチェンジで、I-75はフィッシャー・フリーウェイを離れるランプに乗り、I-375の代わりにクライスラー・フリーウェイを使用します。I-375は、I-75インターチェンジの南では4車線のフリーウェイで、そこで6車線に広がります。[ 4 ]他のすべての州間高速道路と同様に、I-375の全長は国道システム[ 5 ]に含まれています。これは、国の経済、防衛、移動にとって重要な道路網です。[ 6 ]

MDOTによると、I-375は1.062マイル（1.709 km）です。[ 1 ]開通当時から少なくとも2007年までは、I-375は国内で最も短い標識付き州間高速道路でした。[ 2 ]連邦道路局（FHWA）のデータに基づくと、それよりも短い州間高速道路が3つあります。テキサス州のI-110 （0.92マイルまたは1.48 km）、ニューヨーク州のI-878 （0.70マイルまたは1.13 km）、モンタナ州のI-315 （0.83マイルまたは1.34 km）です。 [ 7 ]最後の2つの指定はそれぞれの道路上に標識がなく、[ 8 ]テキサス州のI-110にはその後標識が設置されました。[ 9 ]

MDOTは毎年、州内の高速道路で交通量を計測するための一連の調査を実施しています。2009年のMDOTの算出によると、I-375号線の最南端区間では1日平均14,112台、I-75号線付近の最北端区間では53,900台の車両が利用していました。これらの車両には798台のトラックが含まれていました。[ 10 ]

歴史

州間高速道路 375 号線の眺め。高速道路の両車線と、ラーネッド ストリートの標識がある高架が写っています。
I-375の北方向の眺め

クライスラー・フリーウェイの最初の区間の建設は1959年1月30日に開始されました。[ 11 ]フリーウェイが建設された地域はブラックボトムと呼ばれ、フランスの探検家がそこで発見した土壌にちなんで名付けられた歴史地区です。[ 12 ] 1940年代から1950年代にかけて、この地域はニューヨーク市のハーレムに匹敵するアフリカ系アメリカ人の起業家や企業のコミュニティの中心地でした。ブラックボトムはニューヨーク市で最も古い地区の一つであり、フリーウェイ建設当時は木製の下水道と老朽化した建物が残っていました。[ 13 ]

1950年代から1960年代にかけて、この地域は市内で最も貧しい地域の一つでした。白人の間では、住民が住む二世帯住宅は過密で老朽化しているという認識があり、1960年代のスラム街一掃政策の標的となりました。[ 14 ]ダウンタウン西側のコークタウンと同様に、この地域も1950年代から1960年代にかけて都市計画者による解体の対象となり、クライスラー・フリーウェイや公営住宅建設計画もその対象となりました。[ 13 ]

クライスラー・フリーウェイの建設では、デトロイト、ブラックボトム、パラダイスバレーの最も重要な娯楽・文化コミュニティの一部が破壊されました。[ 15 ]このことが引き起こした騒乱は、 1967年のデトロイト暴動の一因として挙げられることもあります。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]

1964年6月12日、デトロイトでジェファーソンアベニューとランドルフストリートから北にフィッシャー/クライスラーフリーウェイインターチェンジまで走る一般道路/フリーウェイが開通しました。[ 2 ] [ 10 ]ブラックボトム地区を通って建設された最南端のセグメントは、[ 20 ]この時点でI-375に指定されました。[ 2 ] [ 10 ]フリーウェイの建設費は5000万ドル（2024年には3億8500万ドルに相当[ 21 ]）。[ 20 ]

未来

2013年4月、MDOTは、8000万ドル（2024年には1億600万ドルに相当[ 21 ]）の費用をかけて高速道路を修復するか、グラティオット通りの南側の高速道路を大通りに転換して維持費の削減を図るかを検討していると発表した。この変更により、その地域はより歩行者に優しくなり、新しい開発業者や住民が近隣に集まることになる。高速道路のこの部分とその通行権を大通りに転換すれば、開発のために12エーカー（4.9ヘクタール）の土地が解放される。[ 22 ]同省は、2013年11月に、この計画の影響を受ける企業やその他の団体に調査への参加を呼びかけた。大通り転換の支持者は、歩行者アクセスの向上とイースタンマーケットとダウンタウンの接続の改善を高速道路を撤去する理由として挙げている。[ 20 ]また、高速道路のランプ幅や曲率などの幾何学的条件が時代遅れであるため、I-375の高い衝突率と渋滞が高速道路の撤去を支持する根拠となっている。[ 23 ]高速道路沿いやダウンタウンエリアに住んでいる、または働いている人の中には、I-375がその地域に提供するアクセスの改善を高速道路を維持する理由として挙げている人もいる。[ 20 ]

2014年6月、MDOTはI-375号線再建のための6つの代替案を発表した。価格は4,000万ドルから8,000万ドル（2024年には5,210万ドルから1億400万ドルに相当[ 21 ]）であった。これらのオプションには、高速道路を現状のまま再建する、大通りまたは複数の一方通行に縮小する、既存の高速道路の用地を改良して自転車レーンやその他の歩行者に優しい施設を含める、というものがあった。[ 24 ] 2016年1月、同省は行動方針に関する決定は無期限に延期されると発表した。[ 25 ]しかし、2017年5月、MDOTは好ましい代替案を特定するために環境アセスメントを進めると発表した。 [ 26 ] 2017年12月、同省は代替案が2つに絞られ、どちらの案も高速道路を大通りに置き換えるものであると発表した。[ 27 ]提示された両方の代替案には、グラティオット通りとアトウォーター通りの間に4車線の地上大通りが含まれていました。[ 23 ]

2020年1月、州運輸委員会は他の優先事項を理由にこのプロジェクトを5カ年計画から外し、プロジェクトの完了時期を2027年に延期した。[ 28 ] 2021年1月、現在の高速道路の南行き車線内に沿う大通りを建設する、地元で好まれる改良された代替案が選ばれた。[ 29 ]提案されている大通りは、I-75とジェファーソンアベニューのインターチェンジ間が6車線、ジェファーソンの南側が4車線で、大通りの東側には双方向の自転車道も含まれる。 [ 30 ]プロジェクト全体の費用は2億5000万ドルと見積もられ、このうち2億ドルはインターチェンジの再建、5000万ドルは大通りの再建、2000万ドルは交差点東側のグラティオットアベニューの再建である。[ 30 ]

2021年11月、グレッチェン・ホイットマー州知事は、新たに創設された「コミュニティ再接続プログラム」に基づき、米国運輸省にこのプロジェクトへの資金提供を要請した。 [ 31 ] 2022年3月、連邦道路局（FHA）は重大な影響がないとの判断を下し、プロジェクトが設計段階に入ることを許可した。[ 30 ] 2022年9月15日、ピート・ブティジェッジ米国運輸長官は、ミシガン州がこのプロジェクトのために「アメリカ再建のためのインフラ」助成金プログラムから1億500万ドルの連邦助成金を受け取ったと発表した。この発表に対する当時の反応はまちまちだった。MDOTは、2025年に着工し、2028年に完成する予定であると発表した。[ 32 ] 2025年8月、MDOTはコストへの懸念と地域社会の反対により、このプロジェクトを「一時停止」すると発表した。[ 33 ]

出口リスト

この高速道路はデトロイト市ウェイン郡内にあります。すべての出口に番号は付いていません。

マイル[ 1 ]キロ目的地注記
0.0000.000ジェファーソンアベニュー西（BS I-375南）–シビックセンター南端以降の延長
0.4300.692ジェファーソンアベニュー東南行き出口と北行き入口
0.6891.109ラファイエット通り、マコーム通り南行き出口と北行き入口
0.9191.479I-75南 –トレドM-3北（グラティオット通り）北行き出口と南行き入口、I-75の出口51C
1.0621.709マディソンストリート南行き左出口と北行き左入口
I-75北 –フリント北端。I-75号線の51C出口。クライスラー・フリーウェイはI-75号線を北上する。
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

ビジネスの刺激

ビジネススパー州間高速道路375号線
位置デトロイト
長さ0.167マイル[ 1 ]  (269メートル)
存在した1964年[ 2 ] –現在

ビジネス・スパー州間高速道路375号線（BS I-375）は、全長0.167マイル（0.269km）で、I-375号線の南端からジェファーソン・アベニューを西に進み、ランドルフ・ストリートのデトロイト・ウィンザー・トンネル入口で終わる標識のないビジネス道路です。ジェファーソン・アベニューの交差点の先はM-10です。[ 1 ] BS I-375号線はルネッサンス・センターの隣、ピープル・ムーバーの一部の下を走っています。[ 4 ]この名称は1964年に制定されました。[ 2 ] [ a ] MDOTによる2009年の交通調査では、平均して1日に922台のトラックを含む33,376台の車両がBS I-375号線を利用していたことが報告されています。[ 10 ]

主要な交差点 高速道路全体はデトロイトのウェイン郡にあります。

マイル[ 1 ]キロ目的地注記
0.0000.000M-10北（ジェファーソンアベニュー西）ランドルフストリートBS I-375とM-10の南端。ジェファーソンアベニューはM-10として西に続く。
0.1670.269ジェファーソンアベニュー東I-375北からI-75  –フリントインターチェンジ、I-375の北端、南端
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

参照

注記

  1. ^ I-375とM-10を結ぶジェファーソン・アベニューの区間は、不動産譲渡やROWの説明を記載したMDOTの道路使用権（ROW）地図上ではI-375として高速道路と統合されているが、 [ 34 ]、同局のPhysical Reference Finder Applicationではこの道路はBS I-375と表記されており、 [ 1 ]、一般向けの公式州地図には記載されていない。 [ 4 ]

参考文献

  1. ^ a b c d e f gミシガン州運輸省(2021).次世代PRファインダー（地図）. ミシガン州運輸省. 2021年10月11日閲覧。
  2. ^ a b c d e fアメリカ州間高速道路交通局協会(2006年). 「今日、州間高速道路の歴史：1964年6月12日」 .州間高速道路は50周年を迎えました。アメリカ州間高速道路交通局協会. 2010年3月25日閲覧。{{cite web}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク)
  3. ^グリーンウッド、トム（2006年5月10日）「デトロイトの州間高速道路375号線両方向が本日閉鎖」デトロイト・ニュース、p. 2A。ISSN 1055-2715。OCLC 137348716。  
  4. ^ a b cミシガン州運輸局 (2013). Pure Michigan: State Transportation Map (Map). c. 1:221,760. ランシング: ミシガン州運輸局. ダウンタウンの挿入図. § H13. OCLC 42778335 , 861227559 . 
  5. ^連邦道路局（2003年8月）。国道システム：デトロイト、ミシガン州（PDF）（地図）。縮尺は不明。ワシントンD.C.：連邦道路局。2011年10月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年11月13日閲覧。
  6. ^ステファン・ナツケ、マイク・ニーザリー、ケビン・アダリー（2013年6月26日）「国道システムとは何か？」国道システム連邦道路管理局2013年7月1日閲覧。
  7. ^連邦道路局（2002年10月31日）「表2：ドワイト・D・アイゼンハワー州間高速道路および国防高速道路国家システムの補助ルート（2002年10月31日現在）」ルートログと検索リスト連邦道路局OCLC 47914009 2010年3月25日閲覧。 
  8. ^ランド・マクナリー(2013). 『The Road Atlas』（2013年ウォルマート版）シカゴ: ランド・マクナリー. ISBN 978-0-528-00626-5. OCLC  773666955 .
    • 「モンタナ」（地図）。1:190,080。pp. 60–1。グレートフォールズの挿入図。§ N16。
    • 「ニューヨーク：ニューヨーク市」（地図）。1:126,720。pp. 72–3。ニューヨーク市とその周辺の挿入図。§§ J13–14。
  9. ^テキサス州運輸省(2010). I-110、US 54、I-10、US 180（高速道路案内標識）. エルパソ、テキサス州: テキサス州運輸省. 2014年4月11日閲覧。
  10. ^ a b c d運輸計画局 (2008). 「交通監視情報システム」ミシガン州運輸省. 2010年11月13日閲覧。
  11. ^バーネット、ルロイ (2004). 『思い出の道をドライブ：ミシガン州の州道と連邦高速道路』ミシガン州アレガン・フォレスト：プリシラ・プレス. p. 233. ISBN 1-886167-24-9. OCLC  57425393 .
  12. ^ビネリ、マーク（2012年）『デトロイト市は行くべき場所：アメリカ大都市のその後』ニューヨーク：メトロポリタン・ブックス、20頁。ISBN 978-0-8050-9229-5. OCLC  753631067 – Google ブックス経由.
  13. ^ a bギャラガー、ジョン（2013年12月15日）「デトロイトが楽園を舗装したとき：州間高速道路375号線の物語」デトロイト・フリー・プレス。pp . 17A, 18A。ISSN 1055-2758。OCLC 10345127 , 137343179。2018年7月13日閲覧– Newspapers.com経由。  
  14. ^サグルー、トーマス・J. (1996). 『都市危機の起源』 プリンストン、ニュージャージー州: プリンストン大学出版局. ISBN 0-691-12186-9。
  15. ^ Vejendla, Nithin (2020年7月5日). 「フリーウェイはデトロイトで最も永続的な人種差別の記念碑だ。撤去しよう」 . オピニオン. Detroit Free Press . 2020年11月19日閲覧。
  16. ^ハーマン、マックス・アーサー（2005年）『街頭での闘い：20世紀アメリカにおける民族継承と都市の不安』ピーター・ラング著、p.85、ISBN 9780820474557. 2025年4月27日閲覧。
  17. ^ケイトー、ドリーン (2013). 「高校卒業後の夏に1967年デトロイト暴動を回想する教育者」. ベルラツキー、ノア (編). 『1967年デトロイト暴動』 .センゲージ・グループ. 124ページ. ISBN 9780737763621. 2025年4月27日閲覧。
  18. ^ 「デトロイト大反乱の物質的条件」『社会正義』44 (4)。 『社会正義/グローバルオプション』33。JSTOR 26538394。2025年4月27日閲覧。 
  19. ^ストーン、ジョエル・ラグルー編（2017年）『デトロイト1967：起源、影響、遺産』ウェイン州立大学出版局、p.5、39、94。ISBN 9780814343043. 2025年4月27日閲覧。
  20. ^ a b c dギャラガー、ジョン（2013年11月24日）「I -375：歩く？それとも車で？」デトロイト・フリー・プレス。pp. 1A, 12A。ISSN 1055-2758。OCLC 10345127 , 137343179。2018年7月13日閲覧– Newspapers.com経由。  
  21. ^ a b c Johnston, Louis & Williamson, Samuel H. (2023). 「当時の米国のGDPはいくらだったのか？」 MeasuringWorth . 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーター数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
  22. ^ Gautz, Christ (2013年4月29日). 「I-375号線改修のアイデア：大通り」 . Crain's Detroit Business . 2020年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月21日閲覧。
  23. ^ a b I-375諮問委員会（2019年9月16日）「I-375改善プロジェクト会議概要」（PDF）ミシガン州運輸省。 2019年11月13日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
  24. ^ギャラガー、ジョン（2014年6月8日） 「I - 375の再構想：デトロイト高速道路の再建または交換に向けた6つの方法から選択」デトロイト・フリー・プレス、pp. 1A, 10A。ISSN 1055-2758。OCLC 10345127 , 137343179。2018年7月13日閲覧– Newspapers.com経由。  
  25. ^ギャラガー、ジョン（2016年1月26日）「 I - 375の今後は？最終決定延期」デトロイト・フリー・プレス、3A頁、8A頁。ISSN 1055-2758。OCLC 10345127、137343179。2018年7月13日閲覧– Newspapers.com経由。  
  26. ^ Morosi, Rob (nd). 「MDOTがデトロイトにおけるI-375の環境調査に関する次のステップについて議論するためのオープンハウスを開催」（プレスリリース）ミシガン州運輸省。 2017年5月9日閲覧。
  27. ^ Gallagher, John (2017年12月5日). 「MDOT、I-375号線の撤去計画を推進」 . Detroit Free Press . pp. 1A, 11A . ISSN 1055-2758 . OCLC 10345127 , 137343179. 2018年7月13日閲覧– Newspapers.comより.  
  28. ^ 「州：デトロイトのI-375号線はすぐには一般道路にならない」 Deadline Detroit 2020年7月27日. 2022年9月16日閲覧。
  29. ^ 「ホイットマー知事、デトロイトでI-375号線近代化プロジェクトを推進、地域社会の再編、道路の修復、高給雇用の創出を目指す」（プレスリリース）。知事室。 2022年9月16日閲覧。
  30. ^ a b c Lawrence, Eric D. (2022年3月17日). 「デトロイトのI-375号線代替プロジェクトが現実に近づき、連邦政府の承認を得る」 . Detroit Free Press . 2022年9月16日閲覧。
  31. ^ DeVito, Lee (2021年11月24日). 「Whitmer Requests Federal Funds to Fix the Damn I-375, Citing Its Racist Legacy」 . Detroit Metro Times . 2021年11月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月4日閲覧。
  32. ^ダフィー、マイク（2022年9月15日）「デトロイト市民、I-375号線が大通りに変換されることに反応」デトロイト：WXYZ-TV 。 2022年9月16日閲覧。
  33. ^ Boucher, Dave (2025年8月11日). 「ミシガン州、コストと反発を理由にデトロイトでの物議を醸すI-375号線変更を一時停止」 . Detroit Free Press . 2025年8月15日閲覧。
  34. ^ミシガン州運輸省＆ゴセリングループ（2010年2月11日）「ウェイン郡」（PDF） （地図）。道路使用権ファイル申請書。ランシング：ミシガン州運輸省。シート173。2014年4月11日閲覧。
KMLファイル（編集・ヘルプ）
テンプレート:添付 KML/州間高速道路 375 (ミシガン州)
KMLはWikidataから取得されます

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Interstate_375_(Michigan)&oldid=1318577919#Business_spur」より取得