日本国有鉄道(日本国有鉄道、日本国有鉄道、または日本国有鉄道)、略してJNRまたは国鉄(国鉄) [注 1]は、1949 年から 1987 年まで日本の国鉄ネットワークを運営していた事業体です。

ネットワーク

鉄道

1949年6月1日の国鉄設立時点で、日本全国46都道府県で19,756.8km（12,276.3マイル）の狭軌（軌間1,067mm（3フィート6インチ））の鉄道を運行していた。 [注 2]この数字は1981年に21,421.1km（13,310.5マイル）まで拡大した（新幹線を除く）が、その後、国鉄最後の日である1987年3月31日時点で19,633.6km（12,199.8マイル）まで減少した。[1]

国鉄は旅客サービスと貨物サービスの両方を運営していました。

新幹線

1967年5月、東京の東海道新幹線0系

世界初の高速鉄道である新幹線は、 1964年に国鉄によって開業しました。1987年の国鉄廃止までに、4つの路線が建設されました。

東海道新幹線
515.4 km (320.3 マイル)、1964年に完成
山陽新幹線
553.7 km (344.1 マイル)、1975年に完成
東北新幹線
492.9 km (306.3 マイル)、1987年現在
上越新幹線
269.5 km (167.5 mi)、1982年に完成

バス

国鉄バス

国鉄は鉄道のフィーダー、補完、または代替としてバス路線を運営していました。JRバス会社は国鉄のバス事業を継承しています。

船舶

国鉄は、海で隔てられた鉄道網を結んだり、その他の地域の需要に応えたりするためにフェリーを運行していました。

関門フェリー（1964年廃止）
下関駅（山口県下関市） –門司港駅（福岡県北九州市）
宮島フェリー
宮島口駅(広島県 大野市) – 宮島駅 (広島県 宮島)
仁堀フェリー（1982年廃止）
新潟駅（広島県呉市） –堀江駅（愛媛県松山市）
宇高渡し（ 1986年頃）
大島フェリー（1976年廃止）
大畑駅(山口県 柳井市) – 小松港駅 (山口県 周防大島)
青函フェリー
青森駅（青森県青森市） –函館駅（北海道函館市）
宇高フェリー
宇野駅(岡山県 玉野市) –高松駅(香川県 高松市)

1987年にJR各社に割り当てられた3航路のうち、2023年現在、運航しているのは宮島フェリーのみとなっている。

労働組合

国鉄労働組合（国労）、国鉄機関士組合（動労）、そして動労から分離した動労千葉 など、多くの労働組合が国鉄労働者を代表していた。

歴史

1909年に設立された駆動輪マーク
東京の国鉄本社の入り口に掲げられた国鉄のプレート。 1985年頃に撮影。

国有鉄道（ こくゆうてつどう）という用語は、もともと1906年の鉄道国有法により国有化され、鉄道院の管理下に置かれていた17の民間会社によって運営されていた鉄道路線網を指していました。その後、鉄道省と運輸省が路線網の管理を引き継ぎました。両省は英語で鉄道網を指す際に、Japanese Government Railways (JGR) の名称を使用していました。第二次世界大戦中、多くのJGR路線は軍需品の供給のために解体されました。

1949年6月1日、東京の米軍司令部（General Headq.）の指令により、JGRは国有公社である日本国有鉄道（National Railways）に改組された。JNRは多くの成功を収め、[要出典]、 1964年10月1日の東海道新幹線の開業もその1つであった。しかし、JNRは国営企業ではなく、その会計は国家予算から独立していた。乗客の少ない地方区間から経営が圧迫され、債務はどんどん膨らんでいった。[要出典] 1983年、JNRは採算の取れない83のローカル線の廃止に着手した（廃止は民営化後も3年間続いた）。[2]

1987年までに、国鉄の負債は27兆円（2021年の為替レートで4,420億ドル）を超え、会社は100円の収入に対して147円を支出していました。[3]民営化を公然と主張していた中曽根康弘 首相は国鉄の分割を強く支持し、1982年8月に国鉄改革委員会を立ち上げて正式に分割プロセスを開始しました。[4]日本の国会法によって、1987年4月1日に国鉄は民営化され、 7つの鉄道会社（旅客6社と貨物1社）に分割され、総称して日本鉄道グループまたはJRグループと呼ばれました。国鉄の長期債務は日本国有鉄道清算事業団が引き継ぎました。その後、同事業団は1998年10月22日に解散し、残りの債務は国の予算の一般会計に移管され、その後、日本鉄道建設・運輸施設整備支援機構に移されました。[5] この時点で負債は30兆円（2021年のドル換算で4910億ドル）にまで増加している。

国鉄解雇訴訟

1987年の民営化から数十年にわたり、多くの訴訟や労働委員会の訴訟が起こされた。日本の著名な鉄道労働組合である国労と国鉄機関士組合（全動労）は、多くの国鉄労働者を代表した。

新組織に雇用される労働者のリストは国鉄によって作成され、JR各社に渡されました。組合員には脱退を迫る強い圧力がかかり、国鉄労働組合（国労）の組合員数は1年以内に20万人から4万4千人に減少しました。民営化を支持した労働者、あるいは国労を脱退した労働者は、国労組合員よりも大幅に高い雇用率を得ました。[6]

政府は「誰も路頭に迷わすことはない」と誓約していたため[7]、未採用労働者は「要雇用者」と分類され、国鉄清算事業団に移送され、最長3年間の雇用が認められた[8] 。 この方法で約7,600人の労働者が移送され、そのうち約2,000人がJR各社に採用され、3,000人が他社に就職した。佐賀県鳥栖市出身で国鉄清算事業団に移送された元国鉄職員の山口三富氏は、後に、清算事業団から就職支援として新聞の求人広告のコピーを渡されたと述べている[7] 。 この期間は1990年4月に終了し、1,047人が解雇された。これには全動労組合員64人と国労組合員966人が含まれていた[9] [10]。

民営化から23年後の2010年6月28日、最高裁判所は労働者と国鉄清算事業団の後継機関である鉄道建設・運輸施設整備支援機構との間の紛争を和解で解決した。機構は原告904名に対し、200億円（労働者1人当たり約2200万円）を支払うと発表した。しかし、労働者が復職しなかったため、完全な和解にはならなかった。[11]

野球チーム

1950年から1965年の間、国鉄は国鉄スワローズ（こくてつスワローズ）というプロ野球チームを間接的に所有していました。スワローズは、 1950年代に国鉄が運行していた豪華列車の名称である日本の「つばめ」の英語版であり、国鉄の象徴でした。国鉄は1965年にこのチームを産経新聞社に売却し、1966年から1973年まではアトムズと改称しました。現在は東京ヤクルトスワローズとなり、1970年からヤクルトが所有しています。

事故や犯罪事件

事故

国鉄時代（1949年から1987年）には、死傷者が100人を超える大事故が5件（鉄道連絡船の遭難事故2件を含む）発生した。

桜木町電車火災
1951年4月24日、横浜の桜木町駅で列車火災が発生し、106人が死亡した。
洞爺丸の惨事
1954年9月26日、台風により青函連絡船が函館沖で沈没し、1,155人が死亡した。
紫雲丸の惨事
1955年5月11日、宇高の渡船が濃霧の中で他の船と衝突し沈没、168人が死亡した。
三河島列車事故
1962年5月3日、東京の三河島駅近くで3本の列車が衝突し、160人が死亡した。
鶴見鉄道事故
1963年11月9日、横浜市鶴見区付近で列車3本の衝突事故が発生し、161人が死亡した。

犯罪事件

国鉄発足当初、国鉄は次のような不可解な事件を次々と経験した。当時の警察はこれを共産党によるテロとして処理したが、その妥当性については疑問が投げかけられている。[12]

下山事件
1949年7月5日、国鉄総裁下山定則氏のバラバラ遺体が線路上で発見された。自殺の可能性も否定できない。
三鷹事件
1949年7月15日、無人運転中の列車が乗客に衝突し、6人が死亡した。
松川脱線事故
1949年8月17日、線路が破壊されたために列車が脱線し、乗務員3名が死亡した。

後年、国鉄は過激左翼の標的となった。1968年10月21日、「国際反戦デー」を祝う過激派学生グループが東京の新宿駅を占拠し、破壊行為を行った。 [13] [14]彼らは、ベトナム戦争において米軍用ジェット燃料を積んだ貨物列車を運行する国鉄の協力を批判した。1985年11月29日、国鉄民営化に反対する国鉄労働組合の過激派を支持する過激派が、東京と大阪周辺の33箇所の信号ケーブルを破壊し、数千本の通勤電車の運行を停止させた後、東京の浅草橋駅に放火した。[15]

そのため、労働組合との関係は国鉄にとって常に難しい問題であった。公務員はストライキを禁じられていたため、彼らは「労働組合反対運動」を起こし、列車の遅延を引き起こした。1973年3月13日、こうした抗議活動による列車の遅延をめぐり、埼玉県上尾駅で怒り狂った乗客の暴動が発生した。 [16] [17] 1975年11月26日から12月3日まで、国鉄の主要労働組合は8日間にわたる違法な「スト権ストライキ」を敢行し、組合の完全な敗北に至った。[18]

参照

注記

  1. ^ 国鉄は日本国有化されていない鉄道を指す場合にも使用されます。
  2. ^ 47番目の都道府県である沖縄は1972年に日本の統治に復帰したが、沖縄には国鉄の路線は存在しなかった。

参考文献

  1. ^ 石野、哲;ら、編。 （1998年）。 停車場変遷大事典 国鉄・JR編『国鉄・JR駅変遷図鑑』第1巻. 東京: JTB. pp. 289, 305, 310. ISBN 4-533-02980-9。
  2. ^ “国鉄/JR 25年の大アルバム”.日本鉄道ファンマガジン（日本語） No.390.交友社。 1993 年 10 月。p. 50.
  3. ^ 角本良平（1999年12月）「鉄道の教訓と課題｜賢明な政治と交通理論？―20世紀日本の国鉄」（PDF）。日本鉄道運輸評論。 2012年2月19日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2009年6月21日閲覧。
  4. ^ スミス、イアン・B. (1996). 「歴史的観点から見た国鉄民営化：日本における国鉄運営に関する政府政策の評価」HDL :1893/29273.
  5. ^ 日本有鉄道清算事業団.デジタル大辞泉。株式会社小学館2012 年8 月 7 日に取得。
  6. ^ ジャパンタイムズ「1987年の国鉄組合員解雇は不当」2010年3月4日 2012年8月2日閲覧
  7. ^ ab The Japan Times 最高裁、元国鉄労働者に不利な判決 2003年12月23日 2012年8月6日閲覧
  8. ^ The Japan Times JNR労働組合の失業訴訟は法令により却下 2008年3月14日 2012年8月6日閲覧
  9. ^ The Japan Times 最高裁、23年にわたる国鉄労組訴訟を和解 2010年6月29日 2012年8月6日閲覧
  10. ^ 全労連ウェブサイト 特定組合員に対するJR会社の雇用差別をめぐる23年間の訴訟の法的和解に関する声明 2010年6月29日 ウェイバックマシンで2021年10月18日にアーカイブ2012年7月25日閲覧
  11. ^ UNHCRウェブサイト「2012年労働組合権侵害年次調査 - 日本」2012年6月6日 2012年7月25日閲覧
  12. ^ 日本共産党 (1999年8月12日)。 「三鷹事件、松川事件とは？」 2021年10月9日のオリジナルからアーカイブ。2021 年10 月 9 日に取得。
  13. ^ 学生デモに騒乱罪の適用朝日新聞（第12版）. 東京. 1968年10月22日. p. 1 .
  14. ^ 「日本：新宿駅での暴力」Time誌、1968年11月1日。2007年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ 国電、全面ストップ朝日新聞（夕刊第4版）（日本語）. 東京. 1985年11月29日. 1ページ.「国電同時多発ゲリラ事件」（日本語版Wikipedia）も参照
  16. ^ 「順法」に乗客の怒り爆発朝日新聞（夕刊第3版）（日本語）. 東京. 1973年3月13日. 1ページ.上尾事件 (日本語版 Wikipedia) も参照
  17. ^ ロー、ニコラス（2013年）『都市交通の変革：持続可能なモビリティの倫理、政治、実践』ラウトレッジ、  99～ 102頁。ISBN 9780415529037。
  18. ^ 四方野修「国鉄民営化と労働組合」日本鉄道労働組合連合会。2011年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月5日閲覧。
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  • 日本鉄道総合技術研究所：日本の鉄道の略史