ジャクソン対ユニオン海上保険
| 夜明けの精霊 | |
|---|---|
| 裁判所 | 財務省 |
| 決めた | 1874年12月2日 |
| 引用 | （1874）10 コモン・プレアズ 125 |
| 裁判所の会員 | |
| 裁判官が座っている | Bramwell B、Blackburn J、Mellor J、Lush J、Amphlett B、Cleasby B（反対意見） |
| 判例意見 | |
| Bramwell B と Cleasby B (反対意見) | |
ジャクソン対ユニオン海上保険事件（引用：（1874）10 Common Pleas 125）は、契約当事者がその契約を解除する権利に関する 初期の英国契約法の判例です。
事実
ジャクソン氏はスピリット・オブ・ザ・ドーン号という船を所有していました。1871年11月、彼はリバプールからニューポートへ向かうこの船の用船契約を締結し、サンフランシスコの新線建設に使用する鉄レールを積み込みました。ジャクソン氏はまた、ユニオン海上保険と「海難」による損失をカバーする保険契約を結んでいました。この船は1872年1月2日に出航しましたが、翌日カーナボン湾で座礁しました。8月まで修理が必要でした。2月15日、用船者はレールを積載する別の船を確保しました。ジャクソンは用船貨物の保険契約に基づき訴訟を起こしました。
陪審員は、修理の遅れが長すぎたため、商業的な意味で契約が終了したと判断した。
判定
ブラムウェル判事は、多数意見（ブラックバーン判事、メラー判事、ラッシュ判事、アンフレット判事）と共に、陪審の判断が正しかったと判断した。遅延は、用船者が船舶に積載する義務を負わず、海難により用船貨物が失われたことを意味する。
最初の疑問は、原告が船積みをしなかったことを理由に傭船者に対して訴訟を起こすことができたかどうかである。もし訴訟を起こすことができたとしたら、保険の対象となったいかなる危険によっても傭船貨物の損失はなかったことは確かである。
この問題を検討する上で、「船舶を貨物船として航行できるように修理するために必要な時間は、船主と傭船者による商業的投機に商業的な意味で終止符を打つほど長かった」という陪審の判断は極めて重要です。この問題をこれ以上適切な言葉で切り離すことはできなかったと思いますが、言い換えたり、補足したりすることは可能です。陪審は、当事者が計画していた航海は不可能になったと判断したと理解しています。船舶が十分に修理された後に実施された航海は、積地と荷揚げ港が異なるのではなく、冒険として異なる航海、つまり傭船時点で原告が船舶を、傭船者が貨物を契約する意図がなかった航海、春の航海とされていたのに修理後に秋の航海になったかのように、異なる航海であったでしょう。
特定の航海が契約されていたにもかかわらず、海難によって航海が不可能になった場合、その航海は阻止され、それによって得られるはずだった運賃も海難によって失われていたであろうことは明白である。例えば、両当事者が同意した場合に春の航海の代わりに秋の航海を実施する権限は、新たな契約を締結する権限と同程度であり、両当事者が同意した場合に異なる積荷を積んで異なる港間を航海する権限がそうであるのと同様に、春の航海とその運賃の喪失を防ぐことはできない。
しかし被告らは、本契約は特定の航海を行うものではなく、船主に債務不履行がなく、海難により延期されただけであれば、どんなに遠い将来であっても、いつでもニューポートからサンフランシスコまで鉄道貨物を輸送するものであり、また、どれだけ時間が経とうと、船主にどれだけの損失があろうと、船の予定がどうであろうと、運賃や船員の賃金がどれだけ高騰しようと、船が準備できた時点での航海が霧や氷などの危険により2倍危険で、おそらくは2倍長くなる可能性があったとしても、その間に船が向かう港のある国と他の国との間で戦争が勃発したとしても、船は積荷を受け取る義務があり、荷送人に積荷を要求する権利があったと主張している。同様に、合意された貨物を輸送する権利を有し、また、合意された貨物、あるいは既に輸送されていた場合は同種の貨物を輸送する義務を負っていた。たとえ彼らにとっていかなる損失があろうと、またその貨物の輸送が彼らにとっていかに無意味であろうと。これはあまりにも不都合であり、アスプランド氏が力強く提起した論点に深く感銘を受け、また私がタラボキア対ヒッキー事件[ 1 ]で表明した意見を維持するものの、法の規則が禁じていない限り、我々は反対の立場を取るべきだと考える。
問題は、この傭船契約の解釈と効果にかかっています。この傭船契約により、船舶は海難を除き、可能な限り迅速にニューポートへ航行することになります。これは時間に関する唯一の合意であり、可能な限り迅速に行動する限り、ニューポートへの到着時刻は問題ではないと言われています。しかし、私は異なる意見を持っています。この傭船契約を特定の航海または冒険のための傭船契約と解釈するならば、船舶は必ずその航海または冒険に間に合うようにニューポートに到着しなければならないという暗黙の条件が必然的に含まれます。したがって、船が果物の季節に間に合うようにニューポートからセント・マイケルズに行き、石炭を積んで果物を持ち帰るという条件でチャーターされた場合、私が後で述べるTouteng v Hubbard [ 2 ]で表明された意見にもかかわらず、船が果物の季節に間に合うようにセント・マイケルズにニューポートに到着しなかった場合、チャーター者がそこに到着するためにあらゆる可能な迅速さを使ったとしても、また海難の例外があったとしても、チャーター者はニューポートで積荷をする義務を負わないということになります。
あらゆる可能な迅速性を用いるという条項と、航海に間に合うように到着するという条項の2つは、矛盾するものではなく、また、不必要でも無意味でもない。本件において、船主はあらゆる可能な迅速性を用いるという条項に明示的に同意している。これは停止条件ではない。この条項に違反した場合の唯一の救済手段および結果として生じる権利は、訴訟である。また、船主は、船舶が航海に間に合うように到着することにも黙示的に同意している。これは停止条件であると同時に合意でもある。そして、この条項の不履行は、傭船者に訴訟原因を与えるだけでなく、傭船者を解放する。もちろん、除外された危険のためにこれらの条項が履行されなかった場合、訴訟原因は発生しないものの、傭船者は同様に解放される。「あらゆる可能な迅速性を用い、さらに停止条件として、6月1日に積地港に準備を整える」という条項があったとしても、同じ論理が当てはまるだろう。この論理は本件にも当てはまる。船荷証券を、時間その他の要素によって明確に規定されていない航海や冒険、しかし特定の航海のためのものとして解釈するならば、ニューポートにその航海に間に合うように到着することが必然的に停止条件となる。私にはそう解釈されなければならないように思われる。理性と良識がそう要求していると言うべきだろう。問題は、それに反する何らかの法則が存在するということであると思われる。しかし、私にはそれが理解できない。そして、本件において、船主は積地港に到着するためにあらゆる可能な手段を講じることを約束し、また、船主と船荷証券者との間で締結された商業投機が商業的な意味で終了するのではなく、存続するような時期に船舶がそこに到着することに同意したように思われる。この後者の合意もまた停止条件である。そのような時期に到着しないことは契約を終了するが、除外された危険から生じるものであるため、訴訟原因とはならない。
同じ議論を別の言い方で表現することで、同じ結果に至る。何かをする期限が明記されていない場合、法律では合理的な期限を付帯する。さて、この傭船契約に可能な限り速やかに到着することについて何も記載されていなかったとしよう。その場合、船主の不履行により船がニューポートに合理的な期限内に到着しなかったとしたら、傭船者は船主に対して訴訟を起こす権利を持ち、契約を解除する権利も持っていただろう。その場合、船主が「私は本来到着すべき時期より1年遅れて到着したが、その間私は船を収益的に運用していた。貴社は私に荷物を積ませ、損害賠償請求訴訟を起こさなければならない」と言う権利を持つとは考えられない。合理的な期限内に到着するという黙示の条件が履行されなかったため、傭船者は解約されるだろう。さて、仮に本件のように、船は可能な限り速やかに到着しなければならないという条件が傭船契約書に盛り込まれていると仮定しましょう。改めてお尋ねしますが、これは、いずれにせよ船は合理的な時間内に到着しなければならないという更なる条件と、それほど矛盾したり、相容れないものなのでしょうか？それとも、それはあまりにも不必要な条件なので、黙示的に含まれるべきではないのでしょうか？私は断言します。前述の推論を繰り返さなければなりません。両方の条件が明示されていると仮定しましょう。そうすれば、矛盾も不必要もないことが分かるでしょう。つまり、私は船をニューポートに送るために可能な限り迅速に行動しますが、いずれにせよ、船は計画されている冒険に見合う時間内に到着しなければなりません。したがって、私は、この傭船契約書には合理的な時間という黙示的な条件が含まれていると考えています。では、海難の例外、およびそれによって引き起こされる遅延の例外はどのような効果をもたらすのでしょうか？もしそれが存在せず、黙示的にも含まれていなかったとしたら、船主は合理的な時間内に到着しなかったとして訴訟を起こされ、傭船者は解任されるでしょう。ベンジャミン氏は、この例外は黙示的に含まれると述べています。それがどのようにであるかは、言葉がそこに存在しているので議論する必要はありません。しかし、もしそうだとすれば、それは、事例の必要性から何を暗示しなければならないかを示している点で注目に値します。
文言はそこにあります。その効果は何でしょうか。私の考えでは、船主は免責されますが、権利は与えられません。用船者は訴因を持ちませんが、用船契約から解放されます。私が「免責される」と言うとき、私は両方が免責されると考えています。停止条件は履行されていませんが、どちらも履行されていないためです。これは、A国とB国の間で和平が成立することを用船契約の条件としていたのに、和平が成立しなかったかのようです。あるいは、炭鉱労働者のストライキを除き、用船者が石炭を積み込むことに同意したかのようです。おそらく長期間にわたるストライキが始まった場合、用船者は石炭を船に積み込むことを免除され、ストライキが終わるまで船主に待つように要求する権利はありません。船主は船を待たせることを免除され、用船者に将来の積荷を積み込むように要求する権利はありません。これは一般原則に従っているように思われます。この例外は、行為を行うべき者にとっての免責であり、訴訟を回避し、不履行を契約違反としないために機能しますが、不履行が契約違反であった場合に相手方が有していたであろう契約からの離脱の権利を奪うものではありません。一方が離脱できるのであれば、他方も離脱できます。例えば、AはBに雇われましたが、病気で仕事をすることができません。Aに対して訴訟は提起されません。しかし、Bは、Aの病気が業務上の契約に終止符を打ち、その契約の目的を阻害する場合には、Bの回復を待たずに新しい使用人を雇用することができます。Bが目指していた目的に合致するのであれば、短期間の病気では不十分です。例えば、AがBに、ある出来事を題材にした新聞用の絵を描くよう依頼し、Bが失明し、6ヶ月間活動不能になったとします。AがBに対して訴訟を起こすことはできなかったとしても、他の誰かに絵を描かせる可能性は否定できません。同様に、本の執筆依頼と、その著者の精神異常についても同様のことが言えます。私が提示した事例、つまり炭鉱労働者のストライキについても、同様のことが言えます。
したがって、船舶が相当な時間内に到着するという前提条件が存在する。この条件が満たされなかった場合、契約は終了し、用船者は免責される。ただし、その不履行は除外された危険から生じたため、彼らには訴因がない。したがって、黙示の条件が、船舶がその冒険に間に合うように到着することと扱われるか、あるいは、予定された冒険に間に合うよう、相当な時間内に到着することと扱われるかは、同じ結果となる。そして、いずれの場合でも、想定される明示的な場合や類似の例と同様に、その時間内に到着せず、かつ無能力であれば契約は終了する。条件の不履行は許容される可能性があるが、その条件が導入された者の利益のために契約を解除する権利が奪われるわけではないというのが原則である。
これらの理由から、私は、合理性、原則、および両当事者の便宜を考慮して、本件では、傭船者は陪審の判定により解任されたと判断されるべきであると考える。
判例の検討が残っている。被告が最初に依拠した判例はHadley v Clarkeである[ 3 ]。さて、そこでは本件とは全く異なる問題であったと言っても過言ではないだろう。その事件では、一定の時間または合理的な時間内に準備が整うという、あるいは問題の航海、すなわち冒険が達成され、挫折しないような時間という、前提条件の履行については問題がなかった。その条件は履行されていた。船は予定通りに積荷を積み、出航した。原告は意図した利益の一部を得ていた。被告は正当に運賃の一部を稼いでいた。原告がファルマスで商品を要求したならば、そこまでの輸送費を支払うべきだった。したがって、原告は冒険を続けるのではなく、それを中止すると言うことはできなかっただろう。しかし、もし私の考えが正しければ、両者がそうすることができない限り、どちらもそうすることができなかっただろう。さらに、その事件では、当事者の目的が挫折したという認定、あるいはそれに相当するものは何もなかった。したがって、このケースはあらゆる点で区別可能です。
次に、 Touteng v Hubbard事件がある。[ 4 ]そこで表明された意見は傍論であり、確かに重みがあるが、それが判決理由であった場合と同じ重みではなかった。それに基づいて行動する必要があったとしても、そのように判断されたとは思えない。果物がない時期に、つまり傭船者と船主が想定していた時期とは異なる時期に果物の積み荷を提供する義務があると判断することは、その時期の変更は傭船者の責任ではなく、せいぜい船主の不運によるものであり、結果が明らかになったとき、あまりに突飛であり、そうすることはできない。ノルウェーから氷の積荷を受け取る傭船契約を、船が氷のある2月に適度な速さで目的地に到着し、氷が必要とされる6月にそれを持ち帰るという時期に締結したとしよう。そして、海難事故のため、氷が溶けるまでノルウェーに到着できず、氷が価値を失うまで帰港できないとしよう。傭船者は積荷を積む義務があるだろうか？そのような状況で傭船者が積荷を積むことに同意したと言えるだろうか？
もう一つの事例は、ハースト対アスボーン事件である。[ 5 ]この事件については、私が文献から学んだ以上の知識を持っていたとすれば、この事件は我々が直面している問題を解決していないと言うべきであろう。アスプランド氏が指摘したように、ロー・ジャーナル紙の報告[ 6 ]には、クレスウェル判事が、船主が合理的な迅速さ以外に拘束される時間は知らないと述べたとあるのは事実である。しかし、報告からは、現在我々が検討している点がその事件の判事に提示されたとは私には分からない。この事件の弁護人であった私の兄弟ブラックバーンは、この点を、不起訴処分判決で却下された証拠によって提起することが意図されていたと述べている。したがって、確かにそうであったことは間違いない。しかし、裁判所がそのように理解したとは思えない。この件に関する判決は見当たらない。バット氏は、この憲章は大麦その他の合法的な商品のためのものだったと指摘した。たとえ大麦だけであったとしても、大麦がリムリックに貯蔵されなかった可能性はなかったようであるし、被告が荷積みしていたとすれば、リムリックからイギリスに到着するはずの時間に到着した大麦が、それより早く到着した大麦ほど価値がなかった可能性もなかったようである。私は、これは性急な決定であったと思わざるを得ない。決定は拒否されたのである。そして、我々が聞いた議論の後では、確かにこの問題は議論する価値があると考えるだろう。同時に、その傾向は被告に有利である。私は、これは不十分であり、現在我々の前にある問題に関する決定であるとすれば、間違っていると思う。ウィルズ判事は、その事件において彼が定めたとされている法律がその通りであったとの意見ではなかったようである。M'Andrew v Chapple [ 7 ]における彼の判決を参照のこと。確かに、その事件では船主による契約違反があったが、彼の意見は一般的なものである。また、私自身の意見ではないとしても、私の兄弟であるブラックバーンとブレットがRankin v Potterにおいて示した意見を適切に参照してもよいだろう。[ 8 ]彼らは間違いなく、法律は原告が主張するようなものであると想定している。
ほぼ同点ではないにせよ、Geipel v Smith [ 9 ]も同判決にほぼ該当している。同判決では、船主は、傭船後に封鎖された港への貨物の搬入を拒否しただけでなく、事実上、封鎖解除後にも貨物の搬入を拒否したことについても免責された。君主の拘束は、船主を免責するだけでなく、解放した。傭船者についても同様の判断がなされたであろうことは疑いない。
また、船主が単に契約を破棄したのではなく、契約の停止条件が履行されないほどに破棄した場合、用船者は解任されるという判例がある。Freeman v Taylor [ 10 ]参照。なぜか。単に契約が破棄されたからではない。停止条件でないのであれば、不履行に理由があるかないかは問題ではない。十分な注意を払って到着しなかった、または指定された日に到着しなかったことは、交差訴訟の対象になるだけである。しかし、予定された航海に間に合うように、しかもそれが妨げられるような時間に到着しなかった場合は、契約違反になるだけでなく、用船者を解任する。用船者に訴訟の余地がないほどの理由がある場合でも、解任されるのは当然である。Taylor v Caldwell [ 11 ]は同じ方向性の強力な判例である。したがって、当然のことながら、判例の重みは理性と便宜の側にあると思わざるを得ない。
もう一つの質問、すなわち、保険をかけた危険による傭船者が貨物の積載を拒否する権利を持っていたとしても、海難による貨物の損失があったかどうかについては、私はあったと考えています。
近因、遠因、潜在的原因の原則が適用され、この場合の貨物損失の近因は用船者の積載拒否であると主張されました。しかし、もし私の主張が正しければ、つまり航海、冒険が海難によって妨げられ、両当事者の責任が免除され、8 月に貨物を積載すれば新たな冒険、新たな合意になったはずです。しかし、たとえそうでなかったとしても、この原則は適用されません。海難は何か別の原因を引き起こすものではありません。用船者が航海を続けることを選択しない限り、貨物は失われます。用船者は航海を続けることはありません。航海の一部で貨物を運搬し、船は失われましたが、貨物が救われた場合、船主は希望すれば貨物を運搬し続けることができますが、義務はありません。船主が運搬を続けないと、貨物は失われます。したがって、船を修理しないことを選択した場合、船体は現物のまま残りますが、実質的には全損となります。
これらの理由から、私はこの判決を支持すべきであると考える。
私の兄弟であるブラックバーン、メラー、およびアンフレットもこの判断に同意しています。また、議論の一部しか聞いていない私の兄弟であるラッシュも同様に同意しています。
参照
注記
参考文献
