ジェームズ・M・サイムズ

ジェームズ・ミラー・サイムズ（1897年7月8日 - 1976年8月3日）は、ペンシルバニア鉄道の第13代社長であった。

家族

サイムズ（発音：/ sɪmz / simz ）は、ペンシルベニア州グレン・オズボーンに生まれました。フランク・H・サイムズとクララ（ヘッカート）・サイムズの息子として生まれ、ペンシルベニア州セウィックリーの高校を卒業しました。後にペンシルベニア大学で名声を博し、ウェインズバーグ、デュケイン、アーサイナス、トリニティ、マリエッタ、オハイオの各大学から名誉学位を授与されました。1919年9月27日、ファーン・エリザベス・ディックと結婚し、娘ジーン・ドリスをもうけました。

世界の標準鉄道について

サイムズは1916年にペンシルバニア鉄道に事務員として入社した。ペンシルバニア鉄道は、米国で最も古く、最大の鉄道会社の一つであり、ジェームズ・サイムズが入社した同年に「世界の標準鉄道」を自称し始めた。最大の鉄道会社の一つであるペンシルバニア鉄道は、米国最大の企業の一つでもあった。何マイルにも及ぶ鋼鉄レールを購入・輸送し、何百万トンもの無煙炭を購入・輸送し、国内の他のほとんどの鉄道よりも輸送量が多く、より多くの収益を上げていた。サイムズは、第一次世界大戦時代と米国鉄道局による国有化時代を通じて、車両追跡者、車両販売業者、統計担当者から急速に昇進し、ペンシルベニア州からオハイオ州クリーブランドの総監督室に異動した。

1923年、彼はペンシルベニア州ピッツバーグに本部を置くペンシルバニア鉄道中央地域の貨物輸送部長に任命された。その後、1927年から1928年にかけてイリノイ州シカゴの同社総支配人に弟子入りした。その後、再びシカゴに本部を置くペンシルバニア鉄道システム西半分の旅客輸送の監督に任命された。1934年には、ペンシルベニア州フィラデルフィアの同社本社に貨物輸送部長として赴任した。

1935年、サイムズは4年間、アメリカ鉄道協会（AAR）に出向し、アメリカ最大の鉄道システムの産業協会である同協会の運行・保守担当副社長を務めた。ワシントンD.C.のAAR本部を拠点に活動した。 1939年にペンシルバニア鉄道に戻り、シカゴで西部地域担当ゼネラルマネージャーに就任した。1940年代から1950年代初頭にかけて、サイムズはペンシルバニア鉄道の最高幹部に昇進した。シカゴで副社長（1942～1946年）、フィラデルフィアで運行担当副社長（1946～1947年）、運行担当副社長（1947～1952年）、執行副社長（1952～1954年）、そして1954年6月に社長に就任した。

ペンシルバニア鉄道の終焉とペン・セントラル鉄道の誕生

1959年11月1日、サイムズが取締役会会長に任命され、輸送・保守担当の元副社長アレン・J・グリーノーが社長に就任した。舞台裏で、ボールは「ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が両社の合併による存続を協議するという、かつては想像もできなかった、考えられないシナリオが始まった」と記した。ペン・セントラル鉄道の元幹部ピーター・E・リンチは、ペン・セントラル鉄道の歴史の中で、「1957年から1958年にかけての深刻な経済不況により、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道はともに収入が17パーセント減少した。サイムズはペンシルバニア鉄道とセントラル鉄道が補完関係にあると考え、1957年後半にセントラル鉄道のロバート・R・ヤングに合併を打診した。…両鉄道はヤングの死後も1959年初めまで協議を続けていたが、セントラル鉄道のアルフレッド・E・パールマンが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道との合併の方がペンシルバニア鉄道とその関連会社であるノーフォーク・アンド・ウェスタン-ニッケル・プレート・ロード-ウォバッシュ鉄道とのバランスが良くなると考えたため、協議は決裂した」と記している。この計画は1960年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がCSXトランスポーテーションの前身であるチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道およびウェスタン・メリーランド鉄道との合併を決定したことで頓挫した。

サイムズ氏はひるむことなく、 1960年のチェシー・システム公聴会で州際通商委員会に対し、「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道とチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の合併には反対せず、セントラル鉄道との合併にも前向きである」と述べた。実際、ジョセフ・ドーゲン氏とピーター・ビンゼン氏は、サイムズ氏が公聴会にサプライズで出席し、チェシー鉄道の経営陣から合併を支持するよう要請されたと記している。サイムズ氏は、ニューヨーク・セントラル鉄道がペンシルバニア鉄道のドアをノックしたとしても、「そのドアは閉まらない」とわざわざ主張した。

財政的なプレッシャーから、パールマン氏は1961年10月25日にサイムズ氏のもとを訪れ、21か月前に中断したところから再開することに合意した。主要事項についてはすぐに合意に達した。セントラル鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の20%の株式を売却する。ペンシルバニア鉄道は、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の3分の1の株式を徐々に手放す。(ペンシルバニア鉄道の財務責任者であるデイビッド・C・ベヴァン氏は、この売却で得た3億ドルを鉄道以外の事業多角化に充てる予定だった。)こうしてセントラル鉄道は法人としては廃業するが、ペンシルバニア鉄道の法人としての存続は新しい社名の下で行われることになった。1962年までに、ペンシルバニア鉄道とセントラル鉄道の取締役会はペンシルバニア鉄道の合併を承認し、ペンシルバニア鉄道の株式1株を新会社の株式1株と交換し、セントラル鉄道の株式1.3株を新しいペン・セントラル鉄道の株式1株と交換することとなった。取締役会の代表権は、1961年の発行済み株式数（セントラル鉄道が約650万株、ペンシルバニア鉄道が約1,320万株）に基づいて決定されました。その結果、新取締役会はペンシルバニア鉄道の株主が60対40で優位となりました。年末までに、両鉄道会社は州際通商委員会に合併の許可を申請しました。

国際刑事裁判所（ICC）の公聴会と司法省からの反対意見により、合併許可はさらに2年間得られないこととなった。ICCで最初に証言したサイムズ氏は、合併によって得られる鉄道網の規模――線路延長距離で最大、総収入で最大――を誇示した。ペン・セントラル鉄道は、資産50億ドル、従業員約18万5000人を抱え、全米で10番目に大きな企業となる。H・ロジャー・グラントは、「サイムズ氏は、この合併によって年間1億ドル、あるいはそれ以上の節約が実現できると豪語していた」と記している。実際、それほど大きな額ではなかったのは、純利益と投資収益率だった。ペン・セントラル鉄道は、収益性において全米鉄道会社の中ではるかに下位に位置することになる。それにもかかわらず、サイムズ氏は、合併によって「公共の利益と国防のためにこれらの鉄道網を保全・強化し、過去15年間の物理的劣化を食い止め、最終的に国有化につながる可能性のある倒産を回避する」と宣言した。

ペン・セントラル鉄道の経営陣にとってほぼ同程度に困難だったのは、1961年に破綻したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の管財人が、新設のペン・セントラル鉄道への編入を国際刑事裁判所（ICC）に要請したことだった。ニューヘイブン鉄道は、主にボストンとニューヨークを結ぶ路線で、長距離および地方の旅客輸送で赤字が続いていた。尋問に対し、サイムズ、パールマン両氏はニューヘイブン鉄道をペン・セントラル鉄道に編入する案を却下した。両氏は、ニューヘイブン鉄道を、ボストン・アンド・メイン鉄道とセントラル鉄道傘下のボストン・アンド・オールバニ鉄道を含むニューイングランド鉄道に統合することを希望した。このニューイングランド鉄道案に関するパールマン氏のコメントは、ICCに対しボストン・アンド・オールバニ鉄道は「定期的に赤字を出す限界的な事業」であると証言しており、疑わしいものだった。ボストン・アンド・メイン鉄道は多額の負債を抱え、1970年に破産しました。サイムズ氏もパールマン氏も、かろうじて成功を収めている鉄道を、破産寸前の鉄道と、そして間もなく破産寸前の鉄道に統合し、事業を軌道に乗せる方法について説明していませんでした。鉄道業界で数十年の経験を持つ両氏が、ニューヘイブン鉄道を全くの毒物と見なしていたことは明らかでした。サイムズ氏は、ニューヘイブン鉄道の合併が合併の条件とされた場合、取締役会に合併を「進めない」よう勧告すると証言しました。パールマン氏はさらに断固とした態度で、「この鉄道が、今日のあらゆる非効率性と負債を抱えたまま、まず自助努力をせずに、まだ支払い能力のあるシステムに買収されれば…それは重大な過ちであり、州際通商への負担となり、公共の利益に反する」と述べました。

1963年10月1日、ペン・セントラル鉄道との合併に関する国際刑事裁判所の公聴会が終了する前日、サイムズはペンシルバニア鉄道の取締役会会長を辞任した（1968年まで取締役会の執行委員会の会長を務めた）。サイムズの後任を探していた取締役会委員会の委員長であるC・ジャレッド・インガソルに宛てた賞賛に満ちた手紙の中で、サイムズはスチュアート・T・サンダースを推薦し、取締役会は1963年10月1日付けでサンダースを取締役会会長兼CEOに満場一致で選出した。合併が近づくと、サイムズとサンダースはペンシルベニア州知事選の政争に巻き込まれることとなった。民主党候補のミルトン・J・シャップは、合併案に反対する悲観的な予測を盛り込んだ選挙公約を掲げていた。シャップが主に非難したことの1つは、新会社がペンシルベニア州から旧セントラル鉄道の路線をニューヨーク州に迂回させるというものだった。

ペン・セントラル鉄道経営陣による従業員への譲歩（倒産したニューヘイブン鉄道の統合、解雇された従業員の復職、雇用保護協定）は、ジョンソン政権下の司法省の反対を最終的に克服し、1967年11月に反対は終結した。ペン・セントラル鉄道の合併は最終的に1968年2月1日に発効し、その時点でペン・セントラル鉄道は米国で10番目に大きな企業となり、従業員数は10万人を超え、路線総距離は2万マイルに達し、14の州とカナダの2つの州で事業を展開していた。1961年末の時点で、両鉄道の従業員数は12万416人、貨車は24万7766両、客車は7,009両、機関車は4,805両に上った。 1968 年の最終日、ペンセントラル鉄道の総従業員数は 94,453 人、貨車は 187,362 両、客車は 4,976 両、ユニットは 4,404 両で、従業員数は 21% 減少、貨車は 24% 減少、客車は 29% 減少しました。

コンレールの誕生とサイムズの死

この合併は企業史上最大の大失敗の一つとなった。1969年1月1日、州際通商委員会が合併を承認する条件として、ニューヘイブン鉄道も吸収合併された。わずか2年で、ペン・セントラル鉄道は当時の米国史上最大の倒産となった。対立する経営陣、鉄道事業からの多角化に向けた計画不足、標準化されたコンピュータシステム導入の失敗、何年にもわたる保守の延期、連邦政府の規制と連邦政府が補助金を出す競争（州間高速道路システム、セントローレンス水路）、そしてペン・セントラル鉄道の管轄区域中心部の産業空洞化が重なり、同社は急速に経営難に陥った。コンピュータシステムの統合に失敗しただけでも、運送状や貨車を失い、操車場が混雑する事態を招いた。海上輸送かトラック輸送に切り替える選択肢があった貨物顧客は、他の輸送手段を選ぶようになった。ニューヘイブン鉄道の役割については、いまだに議論が続いている。サイムズはドーゲンとビンゼンに対し、ニューヘイブン鉄道の編入がペン・セントラル鉄道の破綻の主要因であると述べた。サイムズが後任に指名したスチュアート・T・サンダースはこれに異議を唱えた。2年間の損失と貨物・旅客鉄道事業の大幅な不振の後、1970年2月、ペン・セントラル鉄道は1969年の鉄道事業の損失が前年の510万ドルから5600万ドルに減少したと発表した。不吉なことに、1968年から1969年の間に収益は8800万ドルから438万ドルに減少した。後に証券取引委員会の調査で指摘されたように、これらの報告書は「金融界における同社のコマーシャルペーパーへの信頼を失わせた」。

1970年の春から夏にかけて、ペン・セントラル鉄道の金融界における財務状況は急激に悪化し、第1四半期の損失は1億ドルと報告された。これは1969年の12ヶ月間の損失が2億2000万ドルだったのとは大違いである。同社は26億ドルの負債を抱えていた。大手投資家や金融機関は同社の株式を売却した。チェース・マンハッタン銀行のアナリストによるペン・セントラル鉄道に対する悲観的な予測を受け、同社は1970年5月22日に13万4000株以上の株式を売却した。4日後、チェース銀行の投資部門は正式に売却推奨を変更した。ペン・セントラル鉄道は急速に信用枠を使い果たし、民間機関からの追加資金の調達が不可能になっていた。サンダースは、同社の借入限度額に達していることを指摘し、アメリカ合衆国運輸長官ジョン・A・ボルペを通じて連邦政府に融資を申し入れた。 (ペン・セントラル鉄道は、国防生産法に基づいて連邦政府から資金提供を受けることができるだろうか?)米国防総省がペン・セントラル鉄道に 2 億ドルの補助金を出すことができると発表したとき、両党は、下院銀行通貨委員会の委員長であるライト・パットマン下院議員と上院商業委員会によって阻止された。この話は 1970 年 6 月 12 日のウォール・ストリート・ジャーナル紙で明らかになった。同日、サンダースとパールマンはペン・セントラル鉄道の取締役会に辞表を提出した。6 月 20 日のニクソン政権とペン・セントラル鉄道の役員による試みは失敗に終わり、連邦政府からの資金提供は行われないことになった。翌日、特別取締役会の後、ペン・セントラル鉄道は連邦破産法第 77 章の適用を申請した。ジム・サイムズが 10 年以上かけて創設したこの会社は 1970 年までに 1 日あたり 50 万ドル以上の損失を出したが、取締役会は配当金の支払いを継続した。一部の子会社は親会社が破産宣告してから1か月経っても配当の支払いを停止しない。

ペン・セントラル鉄道は、経営陣や政治家が北東部の鉄道問題の解決策を模索する中、さらに5年以上苦闘を続けた。政治的な解決策は、コンレールだった。レイルウェイ・エイジ誌は、1976年1月にはペン・セントラル鉄道の路線距離8,478マイルに及ぶ区間で徐行命令が出されていたと報じた。2月には、レイルウェイ・エイジ誌は、同年最初の2か月間でペン・セントラル鉄道が1,783件の脱線事故に見舞われ、1975年の同時期に比べて878%の増加となったと報じた。1976年4月1日にコンレールが経営を引き継いだとき、トレインズ誌は、コンレールには従業員95,000人、機関車4,877台、貨車162,000台があり、米国の貨車10両に1両、機関車6両に1両を所有し、鉄道従業員5人に1人を雇用していたと指摘した。機関車全車両のうち、493両、つまり10%が運用停止中だった。ニューヨーク・タイムズ紙によると、経営陣が最初に行った措置の一つは、2,700人以上の人員削減と年間3億6,400万ドルの損失予測だった。米国鉄道局（RAA）のアーサー・D・ルイス委員長は、コントレイルは「1985年までに」5億9,400万ドルの純利益を上げると主張した。

死

サイムズは1976年8月3日、ペンシルベニア州フェスタービルの老人ホームで79歳で亡くなった。

参考文献

Baer, Christopher T. 「PRR年表」。 2016年12月15日閲覧。
ボール、ドン・ジュニア（1986年）『ペンシルバニア鉄道 1940年代～1950年代』ニューヨーク：W・W・ノートン、33頁。ISBN 978-0-393-02357-2。
ドーゲン、ジョセフ・R.、ビンゼン、ピーター (1971). 『ペン・セントラル号の難破』ボストン：リトル・ブラウン社. pp. 59–60 . ISBN 978-0-316-09520-4。
グラント、H・ロジャー（2008年）『ビジョナリー・レイルローダー：ジャーヴィス・ラングドン・ジュニアと交通革命』ブルーミントン、インディアナ：インディアナ大学出版局、 66～ 67頁。ISBN 978-0-253-35216-3。
リンチ、ピーター・E. (2004).ペン・セントラル鉄道. セントポール、ミネソタ州: MBI. ISBN 0760317631. OCLC 53356627 .15～20ページ。
ムーア、ラッセル・F.編（1964年）『北米鉄道界の名士録』ニューヨーク：シモンズ・ボードマン社、516頁。