ボストン・アンド・メイン鉄道

ボストン・アンド・メイン鉄道
地図
ボストン・アンド・メイン鉄道の路線
概要
本部ボストン、マサチューセッツ州、米国
報告マークBM
ロケールメイン州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ニューヨーク州、バーモント州
運行日1836–1983
後継パンナム鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ2,077マイル（3,343 km）

ボストン・アンド・メイン鉄道（報告記号BM、通称ボストン・アンド・メイン、略称B&M）は、ニューイングランド北部にあったアメリカ合衆国の一級鉄道会社でした。1835年に設立され、1983年にパンナム鉄道網の一部となりました。パンナム鉄道網の大部分は2022年にCSXに買収されました。

1970年末、B&Mはスプリングフィールド・ターミナルを除く総延長2,481マイル（3,993km）の路線で、1,515マイル（2,438km）の路線を運行していました。同年、同社は27億7,400万トンマイル（44億6,400万km）の貨物輸送と9,200万旅客マイル（1億4,800万km）の旅客輸送を報告しました。[ 1 ]

歴史

アンドーバー・アンド・ウィルミントン鉄道は、1833年3月15日に設立され、マサチューセッツ州ウィルミントンでボストン・アンド・ローウェル鉄道の支線を建設し、北はマサチューセッツ州アンドーバーまで延伸することを目的としていました。この路線は1836年8月8日にアンドーバーまで開通しました。1837年4月18日、マサチューセッツ州ヘイバーヒル（同年後半に開通）まで延伸する計画を反映して、アンドーバー・アンド・ヘイバーヒル鉄道に改名されました。さらに、メイン州ポートランドまで延伸する計画も反映され、1839年4月3日にボストン・アンド・ポートランド鉄道に改名され、1840年にニューハンプシャー州境まで開通しました。

ボストン・アンド・メイン鉄道は1835年6月27日にニューハンプシャー州で鉄道免許を取得し、メイン・ニューハンプシャー・アンド・マサチューセッツ鉄道は1839年3月12日にメイン州で設立されました。両社は計画されていた路線をメイン州サウス・バーウィックまで延長しました。鉄道は1840年にニューハンプシャー州エクセターまで開通し、1842年1月1日には両社がボストン・アンド・ポートランド鉄道と合併して、新たなボストン・アンド・メイン鉄道が設立されました。

ウッドベリー型0-4-0アキレス、ボールドウィン機関車工場、1871年
1898年の地図
1910年頃、イースタン線のセーラム駅から出てくる機関車
19世紀頃のボストンにあるボストン・アンド・メイン駅

1843年2月23日、B&M鉄道はサウス・バーウィックのポートランド・ソーコ・アンド・ポーツマス鉄道の路線でアガメンティカスまで開通しました。同年1月28日、B&M鉄道とイースタン鉄道は、ポートランドまでの共同路線としてPS&P鉄道を両社でリースすることに合意しました。

ボストン・アンド・メイン鉄道の延伸事業は、ウィルミントンとボストン間の線路使用権料をめぐるボストン・アンド・ローウェル鉄道との争いにより、1844年3月16日に設立されました。同社は1845年3月19日にボストン・アンド・メイン鉄道本線に合併され、7月1日に開通しました。これにより、ボストン・アンド・メイン鉄道への旧接続線は廃止されました（後にボストン・アンド・メイン鉄道のワイルドキャット支線に再利用されました）。1848年には、マサチューセッツ州ローレンスへのサービス向上のため、ウィルミントンから北にマサチューセッツ州ノースアンドーバーまで新たな路線が敷設されたため、別の旧区間も廃止されました。

1873年、メイン州サウス・バーウィックで旧路線から分岐し、ポートランドへの新路線が開通しました。旧路線はイースタン鉄道本線（後述）の一部であり続けました。これにより、B&M鉄道の「本線」が完成し、後にウェスタン・ルート本線として知られるようになりました。

買収

B&M が成長するにつれ、次のようなかつてのライバル企業の支配権も獲得しました。

東部

1883年3月28日、B&Mとイースタン鉄道会社の取締役会は、イースタン鉄道をB&Mがリースするという提案を承認する投票を行った。[ 2 ] しかし、契約の文言に関する意見の不一致により、実行は1884年12月2日まで延期された。[ 3 ] [ 4 ] 1890年5月9日、B&Mはイースタン鉄道を完全に買収した。[ 5 ] これによりメイン州への第2のルートが確保され、ボストンとポートランド間の直接ルートでの競争は終結した。イースタン鉄道に加えて、B&Mはコンウェイ支線、ソーガス支線、サウスレディング支線、マサチューセッツ州マーブルヘッドとロックポートへの支線など、多くの支線も買収した。[ 6 ]

ウースター、ナシュア、ポートランド

メイン州ウェルズの B&M 駅、 1910年頃。
1879年頃、メイン州ソーコを通過する B&M 列車。

ウースター・アンド・ナシュア鉄道は1845年に設立（1848年開通）、ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道は1847年に設立され、マサチューセッツ州ウースターとニューハンプシャー州ロチェスターをナシュア経由で結ぶ路線が開通した。W&N鉄道は1874年にN&R鉄道を借用し、両社は1883年にウースター・ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道として合併した。B&M鉄道は1886年1月1日にこの路線を借用した。この買収にはロチェスターからメイン州ポートランドまでの延長線も含まれており、これは1846年にヨーク・アンド・カンバーランド鉄道として法人化された。 1851年と1853年に部分的に開通し、 1867年にポートランド・アンド・ロチェスター鉄道として再編され、1871年に残りの区間が開通しました。1881年に再び再編され、その後ウースターへの路線と連動して運行されました。

ボストンとローウェル

1887年4月1日、B&M社はボストン・アンド・ローウェル鉄道をリースし、ボストン地域の線路のみならず、セントラル・マサチューセッツ鉄道の西はノーザンプトンまで、ボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道の北ニューハンプシャーまで、セント・ジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道の北西バーモントまで、そしてホワイト・リバー・ジャンクションからケベックまでのコネチカット・アンド・パサンプシック・リバーズ鉄道の路線も追加した。しかし、BC&M社は1889年に分離され、コンコード鉄道と合併してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を設立した。B&M社は1895年4月1日にこれをリースし、ナシュアとコンコード間のコンコード鉄道の直通線を獲得した。さらに、B&M が株式を通じて所有していたセントジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道は、1912 年までにメイン・セントラル鉄道にリースされました。セントラル・マサチューセッツ鉄道は、コネチカット・アンド・パスサンプシック・リバーズ鉄道(パスサンプシック部門として)と同様に、B&M の一部であり続けました。

北部

ボストン・アンド・メイン鉄道操車場、ニューハンプシャー州キーン、1916年頃

ノーザン鉄道は1884年にボストン・アンド・ローウェル鉄道に貸借されましたが、この貸借契約は解除され、ノーザン鉄道は1890年に当時ボストン・アンド・メイル鉄道の一部であったボストン・アンド・ローウェル鉄道に再貸借されるまで、独自の経営を維持しました。ノーザン鉄道はコンコードから西に延びる複数の路線を所有していました。

コネチカット川

1893年1月1日、B&M社はコネチカット川鉄道をリースし、マサチューセッツ州スプリングフィールドからコネチカット川沿いに北上しバーモント州ホワイトリバージャンクションに至る本線を取得した。ホワイトリバージャンクションからは、 1887年に買収したコネチカット・アンド・パサンプシック・リバーズ鉄道が北上していた。この鉄道に加え、1877年に買収したアシュエロット鉄道もリースされた。

コンコードとモントリオール

B&M社は1887年にボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道を買収したが、1889年にこれを手放し、コンコード鉄道との合併によりコンコード・アンド・モントリオール鉄道が設立された。コンコード・アンド・モントリオール鉄道は単独では業績が振るわず、1895年4月1日にB&M社にリースされ、ニューハンプシャー州の路線の大部分をB&M社が掌握することになった。

フィッチバーグ

1910 年頃のマサチューセッツ州リトルトンの B&M 駅。この駅は現在も存在しています。

B&M社は1900年7月1日にフィッチバーグ鉄道をリースしました。この鉄道は主にボストン西部からフーサックトンネルを経由してニューヨーク州アルバニー地域までを結ぶ幹線で、複数の支線を有していました。1919年12月1日、B&M社はフィッチバーグ鉄道を買収しました。

一時期、B&M はケベック州からニューハンプシャー州北部を経てメイン州南部および東部に至るメイン中央鉄道の株式の過半数を所有していました。

20世紀

B&M 1916 システムマップ

B&M鉄道は19世紀後半から20世紀初頭にかけてニューイングランドの工場町の発展とともに繁栄しましたが、依然として財政難に直面していました。 1910年頃にJPモルガンと彼のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の支配下に入りましたが、反トラスト勢力によって支配権を奪還されました。その後、線路建設とフィッチバーグ鉄道の買収費用による多額の負債を抱え、1919年に企業再編を余儀なくされました。

1930年代初頭、ニューイングランドの製造業の成長鈍化とトラック輸送との新たな競争により、貨物事業は打撃を受けました。1925年、B&M社は貨物輸送量29億5,600万トンマイル、旅客輸送量7億4,000万マイルを報告しました。同年末には2,291マイルの路線を運行しており、これには「電気路面電車42.85マイル」が含まれていました。（これらの合計には、B&C社、M&WR社、StJ&LC社、YH&B社は含まれていません。）

B&M社で最も多く運行され、よく知られた旅客列車には、アルエット、アンバサダー、チェシャー、デイ・ホワイト・マウンテンズ、イースト・ウィンド、グリーン・マウンテン・フライヤー、ガル、ケネベック、ミニット・マン、モントリオール／ワシントン、マウンテニア、パイン・ツリー、レッド・ウィング、そしてステート・オブ・メインなどがありました。B&M社は、タイムテーブル・マーブルのラジオ広告で旅客列車の宣伝も行いました。しかし、自動車の普及により、B&M社は旅客輸送業から撤退せざるを得なくなりました。

旅客サービスの削減

1901年のB&M（およびMEC）の最大範囲付近の地図
1956年の残存B&Mサービス地図

1901年から1913年まで順調に成長した後、ボストン周辺の旅客鉄道の利用者数は1920年にピークを迎え、その後は自家用車との競争と第一次世界大戦中のサービス削減により減少に転じた。[ 7 ] : 11 1920年代半ば、数年間の困難な時期を経て、B&M鉄道は一部の限界路線でのサービスを中止し、他の路線で小型の自走式鉄道車両の使用を開始した。[ 7 ] : 68 2回目の廃止は、世界恐慌で輸送量が減少し、1931年から1936年にかけて発生した。第二次世界大戦中は利用者数が急増し、B&M鉄道の戦後の減少は同時代の鉄道会社よりも緩やかであったが、1949年から1950年には大幅な運行本数削減が行われた。[ 7 ] : 13 B&M鉄道は1952年にバッド・レール・ディーゼルカー（RDC）の試験を開始した。 1954年、鉄道会社はコスト削減のため、すべての通勤サービスをRDCに切り替えることを決定しました。[ 7 ]：13

1920年代と1930年代の廃止は主に小さな支線と地方の都市間路線に影響したが、1950年代にはより重要な都市間路線が失われた。1952年9月、4つの主要都市間幹線で最初の削減が行われ、メイン州ポートランドからニューハンプシャー州ポーツマスまでのイースタンルートのサービスが削減された。[ 8 ]：154 （ポートランドでは、ニューハンプシャー州ドーバーを通るウェスタンルートでボストンへのサービスが継続された。）ニューヨーク–モントリオールグリーンマウンテンフライヤー/マウントロイヤルは、ベローズフォールズ経由でB&Mを走るボストン区間を持っていたが、 1953年にラトランド鉄道がすべての旅客サービスを廃止したため終了した。[ 8 ]：44 ボストン–バーモント州ウェルズリバー間の北部区間は、マンチェスター–ポーツマスサービスと同じく1954年に終了した（これによりケベックシティへの接続が終了）。[ 8 ] : 86, 126 コンコード–クレアモントジャンクションサービスは1955年に終了し、アンバサダーのボストンセクションは1956年にボストン –ホワイトリバージャンクションRDC接続列車に縮小されました。 [ 9 ] [ 8 ] : 122 フィッチバーグ本線サービスは1958年1月にニューヨーク州トロイからマサチューセッツ州ウィリアムズタウンまで短縮され、その後すぐに廃止されました。[ 7 ] : 89

1956年以降に使用されたロゴ。ハーバート・マターがデザイン。

1958年にB&Mは採算が取れなくなり、赤字の旅客事業の縮小に着手した。[ 7 ] : 15 1958年5月18日、B&Mはボストン通勤サービスを大幅に削減した。メイナード支線、ソーガス支線、エセックス支線、ストーンハム支線が削減され、セントラル・マサチューセッツ支線はクリントンからハドソンまで削減された。MTA管内のほぼすべての都心郊外通勤駅が閉鎖された。チェシャー支線経由のベローズフォールズ、バーモント州ブラトルボロ（チェシャー）への都市間サービスも削減された。 [ 7 ] 1958年12月30日にはウィリアムズタウンからグリーンフィールドまでのサービスが再度削減され、1960年4月23日にはフィッチバーグまでのサービスが削減された。 [ 7 ] : 15 1959年6月14日にはさらなる削減が行われ、スワンプスコット支線、マーブルヘッド支線、ダンバース支線、ウォーバーンループの北半分が廃止された。[ 7 ]ニューヨーク市とメイン州間の最後の直通サービスであるステート・オブ・メイン・エクスプレスとボストン・ハリファックス・ガルは1960年に廃止された。 [ 10 ] [ 11 ]ノースコンウェイとニューハンプシャー州バーリンまでの長距離の地方線は1961年12月3日に削減された。[ 8 ] : 148, 333 1962年までに、B&Mは残りのサービスをすべて廃止するためのICC申請を準備していた。[ 7 ] : 15

1950年代後半にB&M鉄道とニューヘイブン鉄道による大規模な削減が行われた後、マサチューセッツ州の世論はボストン通勤鉄道の全面削減を防ぐために同鉄道を支援することを支持するようになった。1963年1月から1964年3月にかけて、州の大量運輸委員会は2つの鉄道のさまざまな運賃とサービスレベルをテストする実験に資金を提供した。1964年8月3日、郊外の通勤鉄道の運営を補助するために、マサチューセッツ湾運輸局（MBTA）が（MTAの資金提供地区の拡大として）設立された。[ 7 ]：15 1964年12月、MBTAとB&Mは、ICCの申請が承認された場合、MBTAが地区内サービス（ボストンから約20マイル（32 km）以内）を補助することで合意した。MBTA地区外の自治体は、サービスの継続を直接補助することができた。[ 7 ]：15

申請が承認された後、B&Mは1965年1月4日に州間サービスのほとんどを廃止した。コンコード経由でニューハンプシャー州ラコニアへ、およびホワイトリバージャンクション経由でモントリオールへ向かうサービスは終了したが、ボストン・コンコード間の片道の往復は残った。ポートランドへの西部ルートのサービスとポーツマスへの東部ルートのサービスは廃止されたが、ボストン・ドーバー間とボストン・ニューベリーポート間の片道の往復は維持された。[ 7 ] : 15 1965年1月18日、MBTA地区への通勤サービスが削減され、補助金が始まった。西コンコードへのフィッチバーグルートのサービス、コンコードとドーバーへの旅行を除くウィルミントンへのニューハンプシャールートと西部ルートのサービス、ニューベリーポートへの旅行を除くマンチェスターとウェナムへの東部ルートのサービス、およびサウスサドベリーへの中央マサチューセッツ州のサービスが削減された。[ 12 ]地区外のコミュニティが補助金に同意した後、6月28日にサービスはエアー、ローウェル、イプスウィッチ、ロックポートに再拡張されました。 [ 12 ]

モントリオール号は1966年9月に廃止されたが、コネチカット川線の各駅停車サービスは同年末まで続いた。[ 13 ] : 211 1967年6月30日、コンコード行きはローウェル行き、ドーバー行きはヘイヴァーヒル行きが削減された。1日1往復の4路線は徐々に終了した。サウスサドベリー行きは1971年11月26日、ニューベリーポート行きは1976年4月、ヘイヴァーヒル行きは1976年6月、ベッドフォード行きは1977年1月10日。（ただし、ヘイヴァーヒル行きサービスは1979年にMVRTAの補助金により復活した。）[ 12 ] 1976年12月27日、MBTAはボストン・アンド・マケイン鉄道の通勤車両設備の全てとボストン北部のB&M鉄道の線路の大部分（廃線となった数路線を含む）を買収した。 1977年3月12日、B&Mは、かつてニューヘイブン鉄道とB&A鉄道の一部であった南側の通勤鉄道路線の契約も獲得した。これは、ボストンの通勤鉄道システムが単一の企業によって運営された初めてのケースであった。B&Mは、1987年までMBTAとの契約に基づき、MBTA通勤鉄道システム全体を運営していた。[ 12 ] B&Mで旅客サービスを失った最後の路線はウォーバーン支線（旧ウォーバーンループ）で、1981年1月30日に線路の品質不良により廃止された。[ 12 ]公的管理の下、B&Mによって廃止されたいくつかの路線で通勤鉄道サービスが再開され、ポートランド都市間サービスは2001年にアムトラックのダウンイースターで復活した。 [ 12 ]

再生

B&Mは1970年12月に破産を申請しました。破産手続き中、B&Mは再編を行い、既存の機関車群を再構築し、新しい機関車と車両をリースし、線路と信号システムのアップグレードのための資金を確保しました。

1970年代の大半、ボストン・アンド・メイン鉄道は苦戦を強いられました。1973年と1974年には清算の危機に瀕しました。1976年には、B&Mは新設のコンレールに資産を統合する機会を与えられましたが、断りました。

メイン州ウェルズで稼働中の B&M 339 。

1980年までに、B&Mは依然として経営難に陥っていたものの、積極的なマーケティングとコネチカット州における支線群の買収により、業績を立て直し始めた。石炭輸送とピギーバックサービスの拡充も追い風となった。1983年、B&Mはティモシー・メロンのギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズに2,400万ドルで買収され、破産から脱却した。これがボストン・アンド・メイン鉄道の企業イメージの終焉の始まりとなり、1986年と1987年のストライキの原因となった新たな労働問題、そしてB& Mシステム最大の操車場と工場施設であったニューヨーク州メカニックビルの1990年の閉鎖といった抜本的なコスト削減など、大きな変化の始まりとなった。

21世紀

パンナム鉄道の機関車327号。キャブにボストン＆メインのマークが付けられている。2009年

ギルフォード鉄道システムは2006年にパンナム鉄道に社名を変更しました。 2022年6月1日にCSXトランスポーテーションがパンナム鉄道を買収するまで、ボストン・アンド・メイン・コーポレーションはPARの非運営部門として存続していました。ボストン・アンド・メインは土地を所有し（独自の鉄道警察も雇用していました）、組合の高賃金制度を打破するためにオーナーのティモシー・メロンが設立したB&Mの子会社であるスプリングフィールド・ターミナル鉄道が列車の運行とメンテナンスを行っていました。現在、パンナム鉄道とそのすべての子会社はCSXの所有となっています。

パンナムは2009年4月にノーフォーク・サザン鉄道（NS）との合弁事業を開始し、パンナム・サザン（PAS）を設立した。PARはPASの資産を譲渡した。これにはニューヨーク州メカニックビルとマサチューセッツ州エアー間の155マイル（249 km）の幹線、マサチューセッツ州リトルトンまでのフーサック・トンネルとフィッチバーグ線、コネチカット州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ニューヨーク州、バーモント州の281マイル（452 km）の二次線と支線、および線路使用権が含まれる。NSは現金および1億4,000万ドル相当のその他の資産を合弁事業に譲渡し、そのうち8,750万ドルは3年以内にターミナル拡張、線路や信号のアップグレードなど、パトリオット回廊の設備投資に投資される予定であった。スプリングフィールド・ターミナルが合弁事業のすべての鉄道サービスを提供している。

ニューヨーク州メカニックビルにあるB&Mの旧ヤードのサービスは、PASの下で2012年1月に複合輸送および自動車ターミナルとして復活しました。[ 14 ]

事件

1905年ベイカー橋列車事故
1907年のカナン列車事故

鉄道の歴史の中で、数々の事故や列車事故が発生しました。地元紙や地方紙で報道された様々な事例を以下に示します。第三者機関として明記されていない限り、関係するすべての設備はボストン・アンド・メイン社製です。

1905 年 11 月 26 日、マサチューセッツ州リンカーン市で急行列車が普通列車に追突し、乗客 15 名と鉄道職員 2 名が死亡した。

1906年10月4日、ニューヨーク州ランシングバーグで軍の特別列車が停車中の旅客列車に追突し、旅客列車に乗っていた5人が死亡しました。[ 15 ] 6人目の乗客は後に病院で死亡しました。[ 16 ]

1907年9月15日、ニューハンプシャー州カナン近郊で大きな事故が発生しました。カナン駅の西4マイル（6.4km）で、シャーブルック・フェアから戻る乗客で満員だったケベック発ボストン行きの南行き急行列車が、北行きの貨物列車と正面衝突しました。この事故で26人が死亡し、17人が重傷を負いました。[ 17 ]この事故は、運行指令員が通信中に列車を誤認したことが原因と判明しました。[ 18 ]

1907年10月2日、マサチューセッツ州ウースターのバーバーズ・クロッシングで旅客列車と貨物列車が正面衝突した。 [ 19 ]死者は出なかったが、複数の乗客と乗務員が負傷した。[ 19 ]この事故は旅客列車の機関士が閉塞信号に違反したことが原因であった。[ 19 ]

1908年3月20日、2本の貨物列車が約1マイル離れた場所で正面衝突を起こした。+ニューハンプシャー州ヘイヴァーヒルの南1 ⁄ 2マイル（2.4 km）で墜落し、乗組員4人が死亡した。 [ 20 ] [ 21 ]

1909年9月21日、ニューハンプシャー州カナンのウェストカナーン村のパティー駅付近で、モントリオール急行がケベック急行と追突した。 [ 22 ]ケベック急行は速度維持に苦労し、モントリオール急行に適切な警告をしなかった。[ 23 ] : 22–23 乗客に死者は出なかったが、モントリオール急行の機関士と機関助手、荷物車の外で同列車に乗っていた不法侵入者が死亡した。[ 23 ] : 23

1918年9月10日、バーモント州ダマーストンで旅客列車が貨物列車に追突され、乗客3名が死亡、25名が負傷した。[ 24 ]

1949年8月19日、ニューハンプシャー州カナンで、ボストンとモントリオールを結ぶ旅客列車アンバサダー号の北行きと南行きが、転轍機の誤操作により正面衝突を起こした。死者は出なかったものの、44人が負傷した。[ 25 ]

1954年11月12日、ボストン行きのレッドウィング旅客列車がニューハンプシャー州ナシュアで横転し、女性1人が死亡、19人が負傷した。[ 26 ]乗務員によると、ブレーキの故障が事故の原因で、1918年以来、この鉄道で初めての死亡事故となった。[ 27 ]

1956年2月28日、マサチューセッツ州スワンプスコットで停車中の普通列車がバッドライナーに追突され、乗客11名と乗務員2名が死亡した。[ 28 ]

1964年8月17日、マサチューセッツ州ウィンチェスターで2台のバッドライナーが正面衝突し、30人が負傷した。[ 28 ]

1966年12月28日、マサチューセッツ州エバレットの交差点で、バッドライナーがオックスボー・トランスポート社所有の石油トラックと衝突し、火災により乗客11名と乗務員2名が死亡した。[ 28 ]

1967年2月21日、マサチューセッツ州チェルシーの踏切で通勤列車が車に衝突し、女性2人が死亡、3人が負傷した。[ 28 ]

命名された旅客列車

B&M社は数多くの名前のついた旅客列車を運行しており、それらは同社の路線における第一級の都市間サービスであった。大半は直通サービスであり、B&M社と他の鉄道会社、すなわちカナディアン・ナショナル鉄道(CN)、カナダ太平洋鉄道(CP)、セントラル・バーモント鉄道(CV)、メイン・セントラル鉄道(MEC)、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(NH)、ペンシルバニア鉄道(PRR)、ケベック・セントラル鉄道(QC)、ラトランド鉄道(RUT) との間で共有されていた。ニューヨーク市やワシントンD.C.発の列車はスプリングフィールド (コネチカット川線を使用) またはウースター (ウースター支線を使用) を通り、ボストンを迂回していた。[ 29 ] [ 30 ]富裕層を顧客とする特定の通勤列車にも名前がつけられており、これらのいくつかはMBTA時代まで存続した。[ 31 ]以下の表はB&M社が運行する主要な名前のついた都市間列車の一覧である。

ボストンの電車

名前#行き先提携鉄道会社最終B&M駅廃止年注記
アルエット5月20日プリマスとニューポート経由モントリオールCPウェルズ川19561954年以降はホワイトリバージャンクション経由で運行。無名のRDC列車は1965年まで運行された。
大使307/332ホワイトリバージャンクションとエセックスジャンクション経由モントリオール履歴書ホワイトリバージャンクション1956ニューヨークセクションは1966年まで存続しました。
キャノンボール313/320コンコード経由プリマス––1959
チェシャー5505/5506キーン経由ベローズフォールズ履歴書ホワイトリバージャンクション1958
フライングヤンキー15/16ドーバー、ポートランド、オーバーン経由バンゴーメックポートランド1957
グリーンマウンテンフライヤー64/65ベローズフォールズ、ラトランド、バーリントン経由モントリオールルートベローズフォールズ1953
カモメ8月23日ポートランドとヴァンスボロ経由のハリファックスCN、CP、MECポートランド1960
ケネベック11月12日ドーバー、ポートランド、ブランズウィック経由バンガーメックポートランド1958
ミニットマン58/59フィッチバーグ経由トロイ––1958ニューヨーク・セントラル鉄道経由のシカゴへの接続サービス
マウントロイヤル5502/5511ベローズフォールズ、ラトランド、バーリントン経由モントリオールルートベローズフォールズ1953
登山家2909/2924ドーバーとコンウェイ経由リトルトンメックインターバル1955
ニューイングランド人302/325ホワイトリバージャンクションとエセックスジャンクション経由モントリオール履歴書ホワイトリバージャンクション1953
ペノブスコット22/27ドーバー、ポートランド、オーバーン経由バンゴーメックポートランド1957
松14/19ドーバー、ポートランド、ブランズウィック経由バンガーメックポートランド1958
レッドウィング302/325ホワイトリバージャンクションとウェルズリバー経由モントリオールCPウェルズ川1959コネチカット・ヤンキースと車を通じて交流。
スピードマーチャント4月9日ドーバー経由ポートランド––1965

スプリングフィールド経由のニューヨーク/ワシントン行き列車

名前#行き先提携鉄道会社最終B&M駅廃止年注記
大使307/332ホワイトリバージャンクションとエセックスジャンクション経由モントリオールNH、CVホワイトリバージャンクション1966
コネチカット・ヤンキース74/79ホワイトリバージャンクションとニューポート経由ケベックシティCP、NH、QCウェルズ川1952レッドウイングと車を通じて交流。
デイホワイトマウンテン72/77ウェルズ川経由ベルリンNH–1956
モントリオール/ワシントン70/71ホワイトリバージャンクションとエセックスジャンクション経由モントリオールNH、CV、PRRホワイトリバージャンクション1966
夜の白い山々71/76ウェルズ川経由ベルリンNH–1956
北風75/70ホワイトリバージャンクション経由ホワイトフィールドまたはブレトンウッズNH、CV、MECホワイトリバージャンクション1956夏季のみ。

ウースター経由のニューヨーク/ワシントン行き列車

名前#行き先提携鉄道会社最終B&M駅廃止年注記
バーハーバーエクスプレス84/85バーハーバー（フェリー経由）、エアー、ポートランド、バンゴー経由PRR、NH、MECポートランド1960夏季のみ。
東風120/121バーハーバー（フェリー経由）、エアー、ポートランド、バンゴー経由PRR、NH、MECポートランド1953夏季のみ。
メイン州81/82エアとポートランド経由バンゴーNH、MECポートランド1960

生き残った装備

フライングヤンキーとして知られる1935年の3両編成の列車は、バッド社がシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー・パイオニア・ゼファー向けに製造した流線型の車両と実質的に同一であるが、1957年に引退し、その後鉄道会社で36年間展示されていた。[ 32 ] 車両は移設され、最終的にメイン州が購入したが、公的および私的の両方による修復活動は成功しなかった。[ 32 ] 2023年11月、ニューハンプシャー州は列車の「移設および修復促進」に重点を置き、車両を売りに出した。[ 32 ] 2024年4月、列車はフライングヤンキー協会に売却され、同協会はワシントン山渓谷で列車を修復・運行し、コンウェイ・シーニック鉄道で運行する可能性を望んでいる。[ 33 ]列車はノースコンウェイに移動され、そこで台車を取り戻した。

5両の蒸気機関車も保存されており、すべて北東部に所在している。これらは、マサチューセッツ州ローウェルの0-6-0形410号機、[ 34 ]ニューヨーク州ダンケルクの0-6-0形444号機、[ 35 ]バーモント州ホワイトリバージャンクションのホワイトリバージャンクション駅の4-4-0形494号機、[ 36 ]コネチカット州ダンベリーのダンベリー鉄道博物館の2-6-0形1455号機、[ 37 ]ペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国立史跡の4-6-2形3713号機である。[ 38 ]さらに、6両目の機関車（4-6-2形3666号機）は、ニューハンプシャー州ポーツマスのピスカタクア川に沈んだ状態で現存している。[ 39 ]

参照

脚注

  1. ^ヒールド、ブルース（2007年）『ボストン・アンド・メイン鉄道の歴史：ニューハンプシャーの険しい中心部を鉄道で探る』The History Press. ISBN 978-1596293601。
  2. ^ボストン・アンド・メイン鉄道取締役による株主への報告書、1883年12月12日（水曜日）（報告書）。1883年。7ページ。hdl : 2027/mdp.39015069987678 。 2019年7月11日閲覧。貴社の取締役とイースタン鉄道会社の取締役が合意した条件に基づき、イースタン鉄道を当社にリースすることが、1883年3月28日に開催された両社の会議において承認されました。
  3. ^ボストン・アンド・メイン鉄道取締役による株主への1885年9月30日を期末とする第52回年次報告書（報告書）。1885年。5ページ。hdl : 2027/mdp.39015069987678 。 2019年7月11日閲覧。イースタン鉄道の当社へのリース契約は、1884年12月2日に貴社投票により承認され、リース物件は正式に当社に引き渡されました。
  4. ^ケネディ、チャールズ (1957). 「イースタン鉄道会社、1855-1884」.ビジネス史評論. 31 (2): 179– 208. doi : 10.2307/3111849 . JSTOR 3111849. S2CID 156297168 .  
  5. ^ボストン・アンド・メイン鉄道取締役による株主への1890年9月30日までの57回目の年次報告書（報告書）。1890年。8ページ。hdl : 2027/mdp.39015069987678 。 2019年7月11日閲覧。貴社のご投票により、イースタンおよびコンウェイの資産の購入が完了し、譲渡証書が承認され、1890年5月9日に所有権が取得されました。
  6. ^ Karr（1995）、255-263ページ。
  7. ^ a b c d e f g h i j k l mハンフリー、トーマス・J.; クラーク、ノートン・D. (1985).ボストン通勤鉄道：最初の150年. ボストン路面鉄道協会. ISBN 9780685412947。
  8. ^ a b c d eリンゼル、ロバート・M. (2000). 『ニューイングランド北部の鉄道路線』ブラ​​ンチ・ライン・プレス. ISBN 0942147065。
  9. ^ホランド、ケビン (2004). 『流線型列車時代のニューイングランド北部の旅客列車』 リンチバーグ、バージニア州: TLC出版. p. 114. ISBN 1-883089-69-7。
  10. ^ Holland, Kevin J. (2001). Classic American Railroad Terminals . MBI. p  . 35. ISBN 9780760308325。
  11. ^ 「ラスト・トレインが『メイン州』として運行開始」「ニューヨーク・タイムズ」 1960年10月30日
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  13. ^カール、ロナルド・デール（2017年）『ニューイングランド南部の鉄道路線』（第2版）ブランチ・ライン・プレス、ISBN 9780942147124。
  14. ^ポール・ポスト（2012年3月24日）「ブームII：グローバルファウンドリーズの影に隠れた新鉄道ハブ、スティルウォーターのルート67回廊沿いに前例のない成長をもたらす可能性」サラトギアン紙。 2013年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月1日閲覧。
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  31. ^ 「レキシントン支線の2つの列車に名前が割り当てられた」ボストン・グローブ、1926年4月23日、p.2 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  32. ^ a b c「ニューハンプシャー州、流線型客車「フライング・ヤンキー」の売却を検討」 Trains.com、2023年11月5日。 2023年11月5日閲覧。
  33. ^フランツ、ジャスティン（2024年4月8日）「ニューハンプシャー州が『フライング・ヤンキー』を販売」「 . Railfan & Railroad Magazine . 2024年7月15日閲覧。
  34. ^ "BM G-11a #410" . rgusrail.com . 2025年9月17日閲覧。
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  36. ^ "BM A-39b #494" . rgusrail.com . 2025年9月17日閲覧。
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  38. ^ 「Locomotives - Steamtown National Historic Site」 . National Park Servise . 2025年9月17日閲覧。
  39. ^ 「Boston & Maine 4-6-2 No. 3666」steamlocomotive.info . 2025年9月17日閲覧。

参考文献

ウィキメディア・コモンズの ボストン・アンド・メイン鉄道関連メディア

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