ロータス・エラン

ロータス・エラン
上（左から右）：S4 DHC、S3 FHC；下（左から右）：M100、+2
概要
メーカーロータスカー
ボディとシャーシ
クラススポーツカー
レイアウトフロントエンジン、後輪駆動（1962–1975）フロントエンジン、前輪駆動（1989–1995）
年表
後継ロータス・エリーゼ（ロータス・エランM100用）

ロータス・エランは、ロータス・カーズが製造した2つの異なる自動車シリーズの総称です。最初のシリーズは1962年から1975年にかけて後輪駆動車として製造されました。2番目のシリーズは1989年から1995年にかけて前輪駆動車として製造されました。

タイムライン

最初の車種（1962～1975年）は以下のとおりです。

  • 2人乗りスポーツカー:
    • ロータスタイプ 26ドロップ ヘッド クーペ (DHC) は、エラン 1500、エラン 1600、エラン S2 (シリーズ 2) として販売されています。
    • ロータスタイプ 36固定ヘッド クーペ (FHC) は、エラン S3、エラン S4、そして最後に、より高性能なモデルであるエラン スプリントとして販売されました。
    • ロータスタイプ 45ドロップ ヘッド クーペは、タイプ 26 の後継車で、S3、S4、スプリント形式でタイプ 36 と並行して提供されました。
    • ロータスタイプ 26Rタイプ 26 のレーシング バージョン。
  • 4人乗りスポーツカー（後部座席は子供用）
    • ロータスタイプ 50、固定ヘッド クーペ、エラン +2 として販売されました。

S2の発売後、オリジナルのエラン1500とエラン1600は、明確にS1（シリーズ1）と呼ばれたことはなかったものの、一般的にS1（シリーズ1）と呼ばれていました。今日では、すべてのモデル（S1からSprintまで）が1960年代のエランとして総称されることが多いです。

第2世代の車種（1989～1995年）は以下のとおりです。

  • 2人乗りスポーツカー:
    • ロータスタイプ M100ドロップ ヘッド クーペ。当初はエラン S1 として販売され、後に英国市場向けにエラン S2 として販売されました。

この2番目のモデルも、 1996年から1999年にかけて韓国の起亜自動車によって生産され、起亜エランとして再ブランド化されました。

ロータス エラン 1500、1600、S2、S1、S3、S4、スプリント

ロータス エラン 1500、1600、S2、S3、S4、スプリント
ロータス エラン S4
概要
生産1962～1973年
組み立て
デザイナーロン・ヒックマン
ボディとシャーシ
ボディスタイル
レイアウトフロントエンジン、リアホイールドライブ
パワートレイン
エンジン1,498cc 以降 1,558ccロータス ツインカムI4 (ガソリン)
伝染 ; 感染4速マニュアル（全段シンクロメッシュ）
寸法
ホイールベース84.0インチ（2,134 mm）
長さ145.0インチ（3,683 mm）
幅56.0インチ（1,422 mm）
身長45.5インチ（1,156 mm）
車両重量約1,500ポンド（680kg）
年表
前任者タイプ14ロータス エリート
後継タイプ79ロータス エスプリ

概要

ロータス・エランは、スチール製のバックボーン・シャーシにグラスファイバー製のボディを採用した最初のロータス・ロードカーでした。この構造スタイルは、その後のロータス・モデルにも30年近く採用されました。車重約1,500ポンド（680kg）のエランは、コーリン・チャップマンの最小重量設計哲学を体現していました。エランは、 DOHC 1,558ccエンジン、4輪ディスクブレーキ、ラック・アンド・ピニオン式ステアリング、4輪独立懸架など、技術的に先進的でした。マクラーレンF1スーパーカーのデザイナーであるゴードン・マレーは、マクラーレンF1で唯一残念だったのは、ロータス・エランのような完璧なステアリングを実現できなかったことだと語ったと伝えられています。[ 1 ]

2004年、スポーツ・カー・インターナショナル誌はエランを1960年代のトップスポーツカーのリストで6位に選出しました。この車のオリジナルバージョンは、ロータスのGT40プロジェクトの一環として初代ロータス・ヨーロッパを設計し、ブラック＆デッカー・ワークメイトの設計で財を成したロン・ヒックマン[ 2 ]によって設計されました。

エランは、その優れた設計と、ボディ、シャーシ、エンジン、トランスミッションにおける厳格なコスト管理によって、ロータス初の商業的成功を収め、その後10年間にわたるレースでの成功を支える資金源となりました。エランは、ファイバーグラス製モノコックボディ／シャーシとオールアルミ製のコベントリー・クライマックスエンジンを搭載した、よりエキゾチックで製造コストが高く、信頼性も低いロータス・エリートによって疲弊していたロータス・エリートを蘇らせました。

オリジナルのエラン1500は1962年にロードスターとして発売されました。わずか22台という非常に短い生産期間の後、エンジンが拡大され、車はエラン1600に改名されました。 [ 3 ]オプションでハードトップも提供されました。1963年のエラン1600は1964年にエランS2に置き換えられました。[ 4 ] 1965年には固定ヘッドクーペバージョンのタイプ36が導入され、1966年にはドロップヘッドクーペのタイプ26がタイプ45に置き換えられました。タイプ36とタイプ45はどちらも最初はS3形式で提供され、1968年にS4形式で続き、最後に1970年にエランスプリントとして提供されました。[ 5 ]スプリントの生産は1973年に終了しました。[ 4 ]標準のS2、S3、S4モデルには、よりパワフルで豪華な「特別装備」バージョンもあり、一般的にSEと呼ばれています（例：ロータスエランS3 SE）。

英国では、エランは完全に組み立てられた車両として提供され、税金回避の目的で、顧客による最終組み立て用の低コストのキットとしても提供されました。

生産

ロータス・エランの総生産台数は明確には分かっていないが、ジョン・ボルスターの著書『ロータス・エランとヨーロッパ：コレクターズ・ガイド』では12,224台（S1-3：7,895台、S4：2,976台、スプリント：1,353台）とされている。[ 6 ]この数字はロータス自身も時折使用していた。+2の生産台数については下記を参照。

一方、ポール・ロビンショーとクリストファー・ロスは著書『The Original 1962–1973 Lotus Elan』の中で、当時のロータスの記録管理がやや不規則だったため、車両のシリアルナンバーが完全に連続的または一貫していなかったと主張しています。彼らの評価によると、実際の台数は8,676台から9,153台（S1：900台、S2：1,250台、S3：2,650台、S4：2,976台から3,000台、Sprint：900台から1,353台）の範囲とされています。[ 7 ]

2018年4月現在、ロータス・エランの登録は任意であり、必然的に不完全ではあるが、30か国以上に約1,100台の残存車両（約330台+2モデルを含む）が記載されている。[ 8 ]

工事

ロータス・エランの基本構造は、両端音叉のような軟鋼製のバックボーンシャーシとグラスファイバー製のボディで構成されていました。シャーシは主要な応力を受ける部品であり、必要な曲げ剛性とねじり剛性を提供していました。シャーシは容易に交換可能で、現在走行しているエランのほとんどは、事故や経年劣化により、いずれかの時点で新しいシャーシに交換されています。

ファイバーグラス製のボディは16点でシャーシにしっかりとボルト締めされ、サドルのようにバックボーンにフィットしていました。ボディ自体に大きな負荷はかかっていませんでしたが、それでも構造全体の剛性を高めていました。

エンジンとギアボックスはフロントフォークアームの間に、デファレンシャルはリアフォークアームの間に配置されています。フロントサスペンションとリアサスペンションはそれぞれのアームの先端に取り付けられており、アームの先端にあるタレットにはサスペンションスプリングとダンパーが保持されています。

修復前のエンジン。フォードのボトムエンドとロータスのヘッド、タイミングチェスト、カムカバーが見える。

この設計により、軽量化、高剛性化（当時の基準では）、そして低いドアシルと広い開口部による容易な乗降性が実現しました。ドライバーと乗員の前方および後方からの衝撃に対する保護は当時としては十分なものでしたが、側面からの衝撃に対する保護は最低限にとどまっていました。

ドライブトレイン

エンジン、ギアボックス、ディファレンシャルはすべて英国のフォードの部品から供給されました。エンジンの詳細については以下を参照してください。ギアボックスはフォードのシリーズ（アングリア、コルティナなど）全体で広く使用された大量生産ユニットでした。ロータスはレギュラーバージョンとクローズレシオバージョンを提供しました。ディファレンシャルユニットもフォードから供給されましたが、独立したリアサスペンション用に改造されました（当時のフォード車はライブリアアクスルを使用していました）。車両の生産期間中、さまざまな時期に3.55、3.77、3.9の3つのディファレンシャル比が提供されました。ほとんどのエランには3.77のディファレンシャルが装備されていました。3.9のディファレンシャルは最高の加速を提供し、初期の車の購入者に好まれることが多かったです。3.55のディファレンシャルは後の車でより一般的になり（特によりパワフルなスプリント）、新しく建設された高速道路でよりリラックスした巡航を提供しました。

デファレンシャル：フォードギアケース、ロータスリアキャリア、ロトフレックスドライブフランジ

ファイナルドライブには、差動出力軸をリアハブに接続するために4つのロトフレックスカップリング[ a ]が使用されていました。これらの「ゴム製ドーナツ」カップリングは、等速ジョイント（CVジョイント）が普及する以前、当時、市販車（ヒルマン・インプ、トライアンフGT6など）やレースカー（フォードGT40、ロータス21など）で広く使用されていました。非常に柔軟なリアサスペンションを備え、ホイールの垂直方向の移動量が大きいエランの場合、作動中のロトフレックスの変形により、カップリングが「巻き上がる」現象が発生しました。これは、特に発進時やギアチェンジ時にドライバーが容易に察知でき、エランを初めて運転する際には多少の不安を抱かせました。実際には、ドライバーは数分以内にクラッチ操作に慣れ、もはや気にしなくなりました。近年、交換用 Rotoflex カップリングの品質が不確実であることと、CV ジョイントで構築されたハーフシャフトの可用性が相まって、多くの Elan が Rotoflex から CV ジョイント ドライブに改造されるに至りました。

チャップマンストラットサスペンションを備えたリアハブ
ロトフレックスドライブカップリング

ドライブトレイン設計の注目すべき特徴は、標準的な大量生産部品と最小限の特殊アルミ鋳造部品を組み合わせて、高性能スポーツカーに適したパワーユニットとトランスミッションを作成したことです。

  1. エンジンのシリンダーヘッドとタイミングチェスト。フォード・ケント・プッシュロッドエンジンをツインオーバーヘッドカムエンジンに改造しました。
  2. デファレンシャルリアカバーとキャリア。ライブアクスルを独立懸架方式に変更しました。
  3. リアホイールハブ。チャップマンストラット式リアサスペンションに必要です。

これら 3 つの項目はエラン独自のものでした (ただし、このエンジンはその後、他の車両にも広く使用されました)。

エンジン

1,558ccの「ロータス・ツインカム」エンジンは、フォード・ケント・プレクロスフロー4気筒1,498ccエンジンをベースに、ハリー・マンディが設計した2バルブ・アルミチェーン駆動ツインカムヘッドを搭載していました。この設計の権利は後にフォードに買収され、「ロータス・フォード・ツインカム」と改名されました。このエンジンは後に、フォードとロータスの多くの量産車やレーシングモデルに搭載されました。

ロータスはエランの生産時にツインカムエンジンの出力を異なる数値で報告していた。スプリントの発売前には、ワークショップマニュアルに以下の数値が報告されていた。[ 9 ]

モデル力回転数
標準偏差105馬力（78kW）5,500
南東108馬力（81kW）6,000
モデルトルク回転数
標準/SE108 ポンドフィート (146 Nm)4,000

S3時代のロータスのマーケティング資料では、SE型は115bhp（86kW）と記載されており、ハイリフトカム、キャブレターの再ジェット化、4分岐排気装置が採用されていると記されている。[ 10 ]

ワークショップマニュアルの最終版では、これらの数値が次の表のように修正されました。[ 11 ]スプリントエンジンの出力増加は、主に吸気バルブがわずかに大きくなったことによるため、ビッグバルブエンジンと名付けられました（「よりホットなカム」、キャブレターの再ジェット化、および大きなバルブの組み合わせにより、115 bhpのSEの性能がわずか11 bhp向上したと広く報告されています。新しいスプリントモデルの販売を伸ばすためのマーケティング活動として、チャップマンは、既存のモデルの公表されたbhp数値がパフォーマンスの見かけ上の向上を誇張するように仕向けました）。

モデル電力（ネット）回転数
標準偏差90馬力（67kW）5,500
南東93馬力（69kW）6,000
スプリント126馬力（94kW）6,500
スプリントエミッション[ b ]113 bhp（84 kW）6,500
モデルトルク回転数
スプリントを除く108 ポンドフィート (146 Nm)4,000
スプリント113 ポンドフィート (153 Nm)5,500
スプリントエミッション[ b ]104 ポンドフィート (141 Nm)5,000

サスペンション、ステアリング、ブレーキ

エランは、サスペンション、ステアリング、ブレーキに最新技術を採用していました。全体的なデザインはシンプルで、メンテナンスも容易でした。多くのロータス車と同様に、これらはおそらくエランで最も高く評価された特徴でした。

  • フロントサスペンション：フロントサスペンションはトライアンフのホイールアップライトとステアリング部品をベースに、その他の部品はロータスの設計を採用しました。レイアウトは、コイルスプリングとショックアブソーバーを備えたクラシックなダブルウィッシュボーン式でした。各「ウィッシュボーン」は2本の独立したアームで構成され、上部の2本はサスペンションアップライト上部のボールジョイントに接続され、下部の2本はアップライト下部のトラニオンジョイントに接続されていました。下部の2本はショックアブソーバーとコイルスプリングアセンブリの基部も保持し、上部はシャシーのサスペンションタワーに接続されていました。同様に、ステアリングもクラシックなラックアンドピニオン式でした。トライアンフのラック（元々はアルフォード・アンド・アルダー社から入手したもの）は、エランの狭いトレッドに合わせて改造され、最小旋回半径を設定するための専用トラックロッドとラックカラーが取り付けられていました。ロック・ツー・ロックで2 2⁄3回転するステアリングはパワーアシストではなく、エランの特徴である直感的なステアリングフィールを実現していました。
  • リアサスペンション：チャップマン・ストラット式リアサスペンションはロータス社によって設計・製造されました。ろう付けされた「Aフレーム」ウィッシュボーンが、鋳造アルミニウム製のアップライト／ホイールハブのベース両側と、シャーシの2点にボルトで固定されていました。ショックアブソーバーとコイルスプリングストラットはアップライトに一体化され、ゴム製の「ロトコーン」カップリングを介してシャーシのサスペンションタワーにボルトで固定されていました。これにより、シャーシ接続点はわずか3点というシンプルな設計が実現しました。
  • ブレーキ：フロント9.5インチ（241mm）、リア10.0インチ（254mm）のディスクブレーキはガーリング社製でした。ほとんどのエランは単一の油圧回路を採用していましたが、フェデラル社製の車には二重の油圧回路が採用されていました。初期のエランのブレーキシステムはサーボアシスト式ではありませんでしたが、SE以降のモデルにはサーボが装備されました。実際にはエランは軽量であったため、ブレーキへの動力補助は不要でした。そのため、サーボはブレーキ性能よりもマーケティングに大きく貢献した可能性があります。

主要部品サプライヤー

ロータスはエランの製造において、大量生産部品のサプライヤーに大きく依存していました。その中には以下のような企業が含まれていました。

  • エンジン/ギアボックス/ディファレンシャルはFord UK製。
  • フロントサスペンションとステアリングはTriumph製(Herald/Spitfire/Vitesse)。
  • ルーカスの電気システム（ダイナモ、スターター、配線、リレー、点火、照明など）。
  • 計器類およびその他の電気部品はスミス製（スピードメーター、タコメーター、ヒーターなど）。
  • Weber、Dell'Orto、Zenith-Stromberg製のキャブレター(モデルによって異なります)。
  • ブレーキはGirling製。

重さ

他のロータス車と同様に、エランの設計と製造においては、軽量化への配慮が重要な要素でした。その小型ボディ（身長1.83メートル（6フィート）以上のドライバーのためのスペースと実用的な荷物積載量を確保しながら）が、その軽量化の基盤となりました。

ワークショップマニュアルには以下の重量が記載されている: [ 11 ]

モデル重量（ポンド）
シリーズ11,410ポンド（640キログラム）
シリーズ21,485ポンド（674キログラム）
シリーズ3 クーペ スタンダード/SE1,520ポンド（689 kg）/1,530ポンド（694 kg）
シリーズ3 コンバーチブル スタンダード/SE1,530ポンド（694kg）/1,540ポンド（699kg）
シリーズ 4 (スプリント含む) クーペ Std/SE1,540ポンド（699 kg）/1,550ポンド（703 kg）
シリーズ4（スプリントを含む）コンバーチブルStd/SE1,530ポンド（694kg）/1,540ポンド（699kg）

S1期のロータスのマーケティング資料では重量は「11 1⁄2 cwt」（1,288ポンド（584 kg））と記載されており[ 12 ]、S3期の資料では「1,232ポンドから」（558 kg）と記載されている[ 10 ] 。

一方、雑誌のロードテストで報告された重量は、1,260ポンド（572kg）（エラン1600、カーズイラストレイテッド、1964年8月）から1,630ポンド（739kg）（S4 FHC SE、ロード＆トラック、1969年1月）までの範囲でした。[ 13 ]

上記の数字は、車両重量が生産期間中に変化し、一般的に増加傾向にあることを示しています。電動ウィンドウ、より豪華なカーペット、大型のホイールとタイヤなどの追加装備も、重量増加に貢献しています。

サブアセンブリ

  • シャーシ: 88 ポンド (40 kg) - www.lotuselan.net の逸話的なレポートによると、重量は約 75 ポンド (34 kg) だったようです。
  • ボディ: 199 ポンド (90 kg) (初期のボディ シェル構築については S. Bourne & Co との契約による。その後は DHC/FHC および S1-4 モデルの違いにより変更あり)。
    • ドアシェル（窓アセンブリなし）：11ポンド（5 kg）
    • フード/ボンネット: 13.5ポンド (6 kg)
    • トランク/トランクリッド: 12ポンド (5 kg)
  • エンジン: 260 ポンド (118 kg)。
  • ギアボックス: 84ポンド (38 kg)。[ 14 ]
  • 差動: 46 ポンド (21 kg)。

パフォーマンス

エランのパフォーマンスは、当時の基準でパワフルなエンジンと軽量化の組み合わせから生まれました。ロードホールディングと俊敏性により、コーナーでも高い速度を維持し、高い平均速度を実現しました。

当時の基準から見て、スプリントは非常に速く、その名に恥じない走りを見せました。時速約90マイル（約145km/h）までの加速性能は、当時の他のスーパーカーをほぼ凌駕していました。この電撃的なパフォーマンスは、優れたハンドリングとロードホールディング、そしてエランの小型軽量化によってさらに際立っていました。乾いた路面では、エランは適切に運転すれば、ロータス以外のどのロードカーよりも速く走れることを意味していました。[ 15 ]

テスターに​​よって達成されるパフォーマンス結果は多くの変数 (差動比、天候/道路状況、車両総重量、DHC と FHC など) の影響を受けますが、次の表は車両の機能の概要を示しています。

ロビンショーとロスによる以下の抜粋は、各シリーズにおけるエランのパフォーマンスを要約したものである。[ 16 ]

モデル差比0～60 mph (97 km/h)0～100 mph (161 km/h)最高速度ソース日付
16003.99.0秒24.1秒時速112.5マイル（181キロメートル）モーター1964年9月26日
シリーズ23.99.2秒23.8秒時速108マイル（174キロメートル）モータースポーツ1965年2月
シリーズ3 DHC SE3.558.0秒27.3秒時速119マイル（192キロメートル）ロード＆トラック1967年11月
シリーズ4 DHC SE3.777.3秒20.0秒時速120マイル（193キロメートル）モーター1970年4月18日
スプリントDHC3.776.6秒19.0秒時速123マイル（198キロメートル）車1971年6月
ゼロから60までの時間とカーフォリオレポート
年モデル0～60 mph (97 km/h)クォーターマイル
1967年[ 17 ]エランSE7.9秒16.1秒
1966年[ 18 ]エラン S3 SE7.6秒15.7秒
1964年[ 17 ]エラン 16008.6秒16.2秒

スプリントに関する追加の数字: [ 15 ]

ロータス エラン スプリント
ソース日付0～60 mph (97 km/h)0～100 mph (161 km/h)最高速度平均燃費（mpg）
モーター1971年3月6.7秒20.3秒時速121マイル（195キロメートル）22.2 mpg ‑imp (13 L/100 km; 18 mpg ‑US )
車と車の改造1972年5月6.4秒19.9秒時速122マイル（196キロメートル）22～23 mpg ‑imp (13～12 L/100 km; 18～19 mpg ‑US )
オートスポーツ1973年2月6.6秒19.8秒時速121マイル（195キロメートル）20～25 mpg ‑imp (14～11 L/100 km; 17～21 mpg ‑US )

レビュー

エランは、その優れたハンドリング、ロードホールディング、ステアリング、加速、ブレーキ、快適性で、顧客や評論家から広く賞賛され、高く評価されました。

カー・アンド・ドライバー誌：エランは、まさに最先端の技術を駆使して開発されたスポーツカーの代表格です。市販されているどの車よりも、フォーミュラカーの性能に忠実で、街乗りでも十分通用します。スプライトのような乗り心地、コルベットのような走り、そしてフォーミュラジュニアのようなハンドリング。エランの運転は、まさに全く新しいタイプの自動車体験です。初めてエランに乗った人は、きっと少し感傷的な気分になるでしょう… [ 19 ]

ロード＆サーキット：軽くてタクティカルなステアリング、しなやかなサスペンション、そしてコーナーリング時に物理法則を無視した不思議な重量移動ゼロの感覚が組み合わさり、まるで地面すれすれに飛んでいるかのような感覚を味わえます。エランを運転するまでは、脳内に強力な快楽中枢が存在すると確信しています。まるで麻薬のようです。[ 20 ]

モータースポーツ：驚くほどレスポンスの良いステアリングとハンドリングは、ドライバーにも同様の能力を要求し、コーナーやストレートでの速度は驚くほど速い。そのため、ドライバーは高い集中力を必要とする。しかし、一度操作に慣れてしまえば、エランはシングルシーターのレーシングカーに最も近い存在となり、公道でも快適に運転できるようになるだろう。この車を操り、誰もが熟知しているあの曲がりくねった道でその驚異的なハンドリングポテンシャルを探求することは、スポーツカー愛好家にとってほぼ完璧と言えるだろう。[ 21 ]

影響

エランの構造は当時のスポーツカーの伝統的なフロントエンジン・リアホイールドライブ方式を踏襲していたが、そのデザインには斬新なアイデアも盛り込まれ、他のメーカーの車のデザインにも取り入れられた。[ 22 ]

例:

  • マツダMX-5（北米ではマツダ・ミアータとして知られている）。1989年に発売されたこのスポーツカーのデザインは、初代エランからインスピレーションを得たとよく言われている。[ 23 ]マツダはMX-5の設計過程において、2台のエランを綿密に評価した。
  • トヨタ2000GT。このスポーツカーは、ロータス・エランに酷似したシャーシを採用していた。[ 24 ] [ 25 ]

自動車デザイナー兼エンジニアのゴードン・マレーは「シリーズ3のロータス・エランは、私の意見では、おそらくこれまでに作られたスポーツカーの中で最高のハンドリング性能を持っています。良いステアリングとは何かを知りたい人は、60年代のエランに乗ってみてください。」と語った。[ 26 ]

オーナー、ドライバー、メディア

この世代の2人乗りエランは、1960年代のイギリスのテレビシリーズ「アベンジャーズ」でエマ・ピール役を演じたダイアナ・リグが運転したことで有名です。[ 27 ]

ビートルズの曲「ア・デイ・イン・ザ・ライフ」に登場する自動車事故の描写は、タラ・ブラウンがロータス・エランで起こした致命的な事故に基づいているという作り話である。 [ 28 ]

ロータス エランを所有または運転していた過去および現在の著名人には次のような人がいます。

レース

ロータス・エランはレースに広く使われてきた（そして現在も使われ続けている[ 35 ] [ 36 ]）が、レースを念頭に置かずに設計されたロータス初の車だった（それ以前のロータス・エリートはロードカーとして設計され、ル・マンの高効率クラスに参戦することもできた[ 37 ] ）。しかし、オーナーたちはロータスの車はすべてレース用に設計されていると思い込んでいたため、不向きではあったものの、すぐにサーキットを走ることになった。ロータスは車を改造してレースにより適したものにすることに抵抗したが、最終的にはエランのレースバージョンを製作した。ロビンショー/ロスはコリン・チャップマンの言葉を引用している。

エランを発表した時、『これはツーリングカーであり、レースを目的としたものではなく、競技用の開発も一切行っていない』と説明しました。お客様が購入してレースに挑戦するという事実は、当初は私たちにとって問題ではありませんでしたが、2年目には、もしレースに出場したいというのであれば、きちんとした開発に取り組むべきだと考えました。スプリングが柔らかすぎ、ダンパーが柔らかすぎ、ドーナツが破れ、様々なトラブルがありましたが、名前が示す通り、人々はこれがレーシングカーだと考えていたのです。

[ 38 ]

「適切な開発」の結果、エランのタイプ26Rバージョンが誕生し、1964年からキット形式で1995ポンドで販売されました。[ 39 ]

モータースポーツ：26Rのメカニカル面では、レーシングスペックの軽量ウィッシュボーン、ゴムジョイントに代わるスライディングスプラインドライブシャフト、大型アンチロールバー、そしてサスペンションピックアップポイント周辺の補強などが特徴的でした。ペダルはヒール＆トゥを補助するために再配置され、ツインマスターシリンダーと軽合金製キャリパーを備えたデュアルサーキットブレーキが標準装備されました。コスワースチューンの140bhpの4気筒エンジンも同様に搭載されましたが、後に160bhpまで搭載可能となりました。[ 39 ]

その他の変更点としては、ホイールとタイヤの大型化を可能にしたフレアホイールアーチと、ボディシェルの軽量化が挙げられます。

シリーズ（モデル）の違い

以下の表は、エランの各シリーズにおけるアップデートと変更点を簡潔にまとめたものです。11年間の生産期間中、車の基本構造はほとんど変化しませんでした。

各シリーズでは、新しい機能（電動ウィンドウ、大型タイヤ、高圧洗浄機とウィンドウ、ハザードランプとバックランプなど）と最新の外観（防音とカーペットの改善、DHCフード（ルーフ）デザインの改善、スプリントのカラースキームなど）により、車全体がリフレッシュされました。

しかし、少量生産メーカーであったロータスのプロセスは、製造過程で使用する部品を自由に変更できるほど柔軟でした。その結果、同じシリーズでも車間に大きなばらつきが生じる可能性がありました。

継続的な変更は、サプライヤーからの部品の入手可能性、価格の変更、規制要件を満たす必要性 (特に連邦政府の車両)、モデル イヤーの機能強化、次のシリーズへの移行中の在庫の段階的な導入と廃止など、さまざまな理由から頻繁に必要になりました。

ロータスは、その文書の中で次のように述べて、車両間の潜在的なばらつきを宣伝しました。「ロータスのポリシーは継続的な製品改良であり、いつでも予告なしに仕様を変更する権利を留保します。」[ 40 ]

モデル新機能[ 41 ] [ 42 ]
シリーズ1
  • オリジナルモデル
  • オプションのハードトップとトノカバー
シリーズ2
  • フル幅の磨き仕上げの木製ダッシュボード（トグルスイッチ付き）
  • ノックオンホイール（ボルトオンホイールに加えて）もご用意しております
  • 一体型リアランプクラスター（Vauxhall製）
  • 大型フロントブレーキキャリパー
シリーズ 3 スタンダード/SE
  • 固定ヘッドクーペ導入[ c ]
  • クロームガラスフレームの電動窓[ c ]
  • 改良されたDHCフードデザイン、一体型カバーでボディに永久的に固定[ c ]
  • アクセス性を向上させるために後部トランサムまで延長してトランク/トランクリッドを拡大[ c ]
  • 全面カーペットと追加の防音対策
  • バッテリーを左側座席の後ろからトランクへ移設[ c ]
  • コリン・チャップマンのサインが入った改良ステアリングホイール
  • ダッシュボードの新鮮な空気の通気口を追加
  • リアサスペンションタレットに取り付けられたブレースストラット
  • フロントサスペンションのキャスター角を減少（7度から3度へ）
  • ボンネットのリリースがダッシュボードの上からダッシュボードの下または下端に移動されました
シリーズ 4 スタンダード/SE
  • フラッシュダッシュボードロッカースイッチ
  • 後退灯を備えた改良型一体型リアランプクラスター（ジャガーEタイプと同じ）[ c ]
  • 2速ワイパー
  • 大型ホイール/タイヤ（155x13）に対応するために拡大されたフレアホイールアーチ[ c ]
  • 負の地球への変換
  • フロントウィング（または連邦車の場合はバンパー）のサイドインジケーターライト
  • 電動フロントガラスウォッシャー
  • 一部の市場向けのストロンバーグキャブレターに使用するための新しいエンジンヘッド鋳造品
  • 連邦車用のデュアルサーキットブレーキ、フェイルセーフヘッドランプ、シートヘッドレスト、排出ガス制御誘導装置
スプリント

価格

エランの価格は生産期間中に変動しました。1962年10月の発表時点では、完成車価格は1,499ポンドでしたが、1963年から1966年にかけては工場価格が概ね5～10%低下しました。生産終了となった1973年4月までに、完成車価格は2,436ポンドに上昇しました。[ 43 ]

しかし、エランは生産期間中、英国では「キット」形式でも販売されていました。これは税制上の理由から提供されており、顧客は車両の最終組み立てを完了する必要がありました。税額の節約効果は大きく、上記の価格はそれぞれ1,095ポンドと2,044ポンドに引き下げられました。[ 43 ]

エランのキットバージョンは、税制を遵守しながら可能な限り完全な状態に仕上げられました。シャーシ、ボディ、電装システム、ファイナルドライブ／サスペンション、そしてすべてのトリムが完全に組み立てられた状態でお客様に納品されました。最終的な組み立てには、以下の部品の取り付けが含まれていました。

  • エンジン、ギアボックス、プロペラシャフト。
  • フロントホイールハブ、スプリング/ショックアブソーバー、アンチロールバー。[ d ]
  • 排気。
  • ホイール/タイヤ。
  • バッテリー。
  • ラジエーターとホース。

ロータスの典型的な顧客である自動車愛好家は、最終組み立てを喜んで引き受けました。[ 44 ] 完成後、オーナーはロータスのディーラーに車を持ち込み、ディーラーは組み立てが正しく行われたことを確認した後、保証期間を開始します。エラン購入時のこの特典は、ロータスによって積極的に宣伝され、組み立てがいかに簡単でやりがいのあるものであるかを宣伝する印刷広告が掲載されました。[ 45 ]

比較価格

『ザ・モーター』誌は定期的に英国車の価格を掲載していました。同誌から抜粋した記事には、エランS1時代のスポーツカーの価格比較が掲載されています。この表を見ると、エリートがエランよりもかなり高価だったことがわかります。

ザ・モーター - 英国価格指数 - 1963年7月3日[ 46 ]
メーカー/モデル合計（税込）キット
ロータス エラン 15001,317ポンド1,095ポンド
ロータス エリート クーペ1,662ポンド1,299ポンド
ロータス エリート クーペ（特別装備）1,862ポンド1,451ポンド
ロータス・セブン・シリーズII（フォード109E）該当なし519ポンド
オースティン ヒーレー 3000 スポーツ コンバーチブル1,045ポンド該当なし
オースティン ミニ クーパー S695ポンド該当なし
フェラーリ 250 GT ピニンファリーナ クーペ5,606ポンド該当なし
フォード・ロータス・コルティナ1,100ポンド該当なし
メーカー/モデル合計（税込）キット
ジャガー Eタイプ OTS1,828ポンド該当なし
ジャガー Eタイプ F/H クーペ1,913ポンド該当なし
MGミゼット598ポンド[ 47 ]該当なし
MG B834ポンド該当なし
ポルシェ 1600 固定ヘッド クーペ1,900ポンド該当なし
ポルシェ 1600-S90 カブリオレ2,527ポンド該当なし
トライアンフ スピットファイア 4640ポンド該当なし
トライアンフ TR4906ポンド該当なし

収集性

1960年代/​​70年代のエランは、製造から半世紀以上が経過し、ロータス車として高く評価され、コリン・チャップマンのデザイン哲学を体現する好例であることから、今日ではコレクターズカーとして高く評価されています。英国では、自動車愛好家の間でカルト的な人気を誇っており、世界の他の地域よりも高値で取引されています。[ 48 ] 英国市場向け右ハンドルのエランは、記録に残っていないものの、個人輸入により日本に輸出され、コレクターの間で高く評価されています。当時の多くの英国製スポーツカーと同様に、世界中、特にオーストラリア、カナダ、アメリカ合衆国には熱心な愛好家が存在します。[ 8 ]

ほぼすべての部品が容易に交換可能なシンプルなデザインは、コレクター市場に最適です。シャーシ、ボディ、ドライブトレイン部品はすべて新品で入手可能です。世界中に多数のElan部品サプライヤーとレストアサービスがあります。また、ファイバーグラス製のボディは錆びにくいのも利点です。

現在の値

現在の価値は世界中で大きく異なるため、以下の表は英国の状態に基づいた概算値を示しています。初期の車（S1およびS2）とスプリントはS3よりも高く評価され、S3はS4よりも高く評価されます。

一般的に、ドロップヘッドクーペは固定ヘッドクーペよりも高く評価されており、過去にはFHCをDHCに改造することが珍しくなかったため、FHCはより希少な存在となっていました。このため、FHC車の価値は安定する傾向にあります。

2018年の概算値
状態英国ポンド（千ポンド）[ 49 ]
貧弱/修復十代の若者たち
公平10代半ば
良い20代前半
素晴らしい30代前半
コンクール40代前半

2023年2月25日、シルバーストーン・オークションズ社は、ピディントン・コレクションより、それぞれ由緒ある出自を持つ、完全に修復されたロータス・エラン7台をオークションに出品しました。落札価格は、12.5%のバイヤープレミアムとVATを差し引く前の価格でした。[ 50 ]

  • 1975年式スプリントFHC、最後のエラン - £40,000
  • 1971年式 スプリントDHC 元ロン・ヒックマン - £58,000
  • 1969年式 S4 FHC 元ヨッヘン・リント - £58,000
  • 1966年式 S3 DHC 元ダイアナ・リグ（エマ・ピール/アベンジャーズ） - £146,000
  • 1968年式 S3 DHC 元ロブ・ウォーカー - £44,000
  • 1968年式 S4 FDC（元キース・ダックワース） - £32,000
  • 1966年式 S3 DHC 元ピーター・セラーズ - £66,000

エラン 1600 および S2:

  • フレームレス窓
    フレームレス窓
  • ボックススタイルのトランクリッド
    ボックススタイルのトランクリッド
  • 希少なハードトップ
    希少なハードトップ

Elan S3、S4、Sprint:

  • トノカバー装着、フルサイズのトランク/トランクリッド、フレーム付き窓
    トノカバー装着、フルサイズのトランク/トランクリッド、フレーム付き窓
  • 固定ヘッドクーペ
    固定ヘッドクーペ
  • クラシックなゴールドリーフ チームロータスのレーシングカラーリング
    クラシックなゴールドリーフ チームロータスのレーシングカラーリング
  • コンバーチブルルーフを上げ、ヘッドランプを上げる
    コンバーチブルルーフを上げ、ヘッドランプを上げる

シャーシ - エンジンベイ:

  • むき出しのシャーシ
    むき出しのシャーシ
  • ロンドン科学博物館展示（1960年代頃）ロータス・エラン
    ロンドン科学博物館展示（1960年代頃）ロータス・エラン
  • 典型的なエンジンベイ（Weber、LHD）
    典型的なエンジンベイ（Weber、LHD）

エラン +2

ロータスエラン +2
概要
生産1967–1975
組み立てイギリス:ヘセル、ノーフォーク、イングランド
デザイナーロン・ヒックマン
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドア2+2クーペ
レイアウトフロントエンジン、リアホイールドライブ
パワートレイン
エンジン1,558 ccロータス ツインカムI4
伝染 ; 感染4/5速マニュアル（オールシンクロメッシュ）
寸法
ホイールベース96.0インチ（2,438 mm）
長さ169.0インチ（4,293 mm）
幅66.0インチ（1,676 mm）
身長47.0インチ（1,194 mm）
車両重量約1,960ポンド（889kg）

1967年、ホイールベースとトレッドが長く、子供用の小さな後部座席が2つ備わったエラン+2が発売されました。エランは独身男女や若いカップル向けの2人乗りスポーツカーでしたが、+2はより大型で、より豪華な車として、子供を持つ成熟した家庭をターゲットにしていました。レビューはロータスのこの新しい市場を反映していました。『モータースポーツ』誌は、設計目標を次のように報じました。「大人2人と子供2人が荷物とともに快適に1,000マイル（約1,600km）走行できる」という車の最高要件を満たすために、室内寸法を大幅に拡大することが決定されました。[ 51 ] 1971年、コリン・チャップマンがムーンレイカー・マリン/JCLを買収し、1974年には造船技師ドン・シードと共に新しいボートの設計に取り組んでいたブライアン・デイビーに、ヨーロッパの後継車の再設計を依頼されました。これは最終的にイタルデザインのジウジアーロによって設計され、エスプリと名付けられ、1976年に生産が開始されました。

エランは1973年に生産終了となりましたが、エラン+2は1975年まで生産が続けられました。2シーターのエランと同様に、+2の正確な生産台数は不明です。推定総数は約5,200台です。しかし、ジョン・ボルスター著『ロータス・エラン＆ヨーロッパ：コレクターズ・ガイド』では3,300台とされています。[ 52 ]現在、これらの車のうち路上を走っているのは1,200台未満です。

工事

2座席を追加するためにサイズが拡大した点を除けば、エラン+2のデザインは2シーターのエランと非常によく似ていました。グラスファイバー製ボディを備えたバックボーンシャーシのコンセプトは継承され、英国フォード由来のドライブトレインを搭載していました。ダブルウィッシュボーンとチャップマンストラット式のフロント/リアサスペンションも同一設計で採用されていましたが、リアハブなど一部のコンポーネントは2シーターのエランと共通化され、ウィッシュボーンなど一部のコンポーネントはサイズアップされていました。パワーアシストブレーキは標準装備で、一部の市場ではデュアルサーキットでした。

1968 年に、エラン +2 のより豪華なバージョンである +2S が発売されました。

1971 年、+2S はビッグバルブ エンジンを搭載するようにアップグレードされ、+2S 130 と命名されました。+2S 130 の後期モデルには 5 速Austin Maxiベースのギアボックスが搭載され、高速巡航能力が大幅に向上し、+2S 130/5 と命名されました。

パフォーマンス

  • テスト済みの最大出力: 108～126 bhp (81～94 kW) ネット (モデルによって異なります)。
  • 最高速度: 120 mph (193 km/h)。
  • 加速: 0–60 mph (0–97 km/h) を 7.9 秒、0–100 mph (0–161 km/h) を 21.8 秒。
  • 固定ヘッドからドロップヘッドへの市場後の変換
    固定ヘッドからドロップヘッドへの市場後の変換

エラン（M100）

ロータス エラン（M100）
概要
別名
  • 起亜エラン（韓国）
  • キア・ヴィガート（日本）
生産
  • 1989–1995 (ロータス)
  • 1996～1999年（起亜）
組み立て
デザイナーピーター・スティーブンス[ 53 ]
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアロードスター
レイアウトフロントエンジン、前輪駆動
関連している起亜KMS-IIコンセプト
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース88.6インチ（2,250 mm）
長さ149.7インチ (3,803 mm) 152.2インチ (3,870 mm) (米国)
幅68.3インチ（1,734 mm）
身長48.4～48.8インチ（1,230～1,240 mm）
車両重量2,198ポンド（997 kg）（NA）2,370～2,447ポンド（1,075～1,110 kg）（ターボ）
1991年式ロータス・エラン – フェデラル（米国）版
1996年式ロータス・エランS2 

ロータスM100シリーズ・エランは1989年8月に発売され、14年ぶりにエランの名称が復活した。ロータス社内で設計された前輪駆動の2人乗りコンバーチブルスポーツカーで、エンジンとマニュアルトランスミッションはいすゞ製を搭載し、[ 54 ]、ゼネラルモーターズの開発・試験リソースを活用して製造された。開発には約3500万ポンド（約5500万ドル）が投入され、[ 55 ]、ロータス史上最大の額となった。剛性の高いスチール製バックボーンシャーシにグラスファイバー複合材のボディを組み合わせたデザインは、ロータスの創設者コリン・チャップマンの軽量化による高性能化という当初の哲学に忠実なものであり、「エラン」という名前は1960年代の先祖とこの車を結びつけていた。

起源

1986年、ゼネラルモーターズによるロータス社の買収により、オリジナルのエラン（最後に製造されたのは1972年12月）と同じ精神で、小型で手頃な価格の新しい車を開発するための資金的支援が得られた。開発プロトタイプのM90（後にX100と改名）は数年前に製造されており、オリバー・ウィンターボトムが設計したグラスファイバー製の車体と、トヨタ供給の1.6リッターエンジンとトランスミッションを使用していた。M90の前には、1974年に同じくウィンターボトムが設計し、ロータス・エクラをベースにしたロータスM80という2人乗りのプロジェクトがあった。しかし、ロータスでは資金が不足し、開発はすぐに中止され、後に1984年のロータス・エミネンスM80 4ドアV8サルーンコンセプトでM80の名前が再び使われた。[ 56 ] [ 57 ]ロータスは、ロータス・トヨタのバッジを付けて世界中のトヨタのディーラーを通じて車を販売することを望んでいたが、プロジェクトは実現せず、プロトタイプは棚上げされた（ただし、ロータスとトヨタの協力はトヨタMR2のデザインにいくらか影響を与えた）。

しかし、外注エンジンを搭載した小型ロードスターという構想は残り、1986年後半にピーター・スティーブンスによるタイプM100の設計が承認されると、ロータスのエンジニアたちは、このクレイスタイルのバックを量産可能な車へと仕上げる作業を開始しました。このプロセスはわずか3年弱で完了しました。

テスト

新型エランは大衆車として構想され、特にアメリカの消費者に訴求力のある車として開発されました。そのため、ロータスは（小規模な企業としては）テストに多大な労力を注ぎ込みました。2年間で19台のテスト車両と42台の開発車両が製造され、アリゾナ州から北極圏に至るまで、100万マイル近くのテスト走行が行われました。エランはスネッタートンのサーキットを24時間、レーシングスピードで走行しました。最後に、各新型車はロータスのヘセル工場で約30マイル（48km）のテスト走行を行い、製造上の欠陥がないか確認してからディーラーに出荷されました。

取り扱い

スポーツカーで前輪駆動を選択するのは珍しいが、ロータスの営業資料によると、「一定の車両重量、出力、タイヤサイズであれば、一定の道路区間では前輪駆動車の方が常に速かった。トラクションと操縦性には明確な利点があり、トルクステア、バンプステア、ステアリングキックバックなどの欠点も克服できないものではなかった」とのことである。[ 55 ]これはロータスが製造した唯一の前輪駆動車であった。M100エラン以降に製造されたロータス・エリーゼなどのモデルはすべて後輪駆動である。

M100エランのコーナリング性能は紛れもなく卓越していた（発売当時、エランはオートカー誌で「市販車中最速のポイント・ツー・ポイント車」と評された）。しかし、メディアの反応は必ずしも好意的ではなく、一部のレビュアーは後輪駆動車に比べてハンドリングが安定しすぎて予測不能だと感じた。しかし、エランの堅牢なシャシーはコーナリング時のロールを最小限に抑え、多くの批評家から「紛れもなく最高の前輪駆動車」と評された。[ 58 ]自然吸気モデルとは異なり、ターボチャージャー付きSEにはパワーステアリングが標準装備され、より高いZR速度定格のタイヤも装着された。[ 59 ]

エンジン

M100 エランは、いすゞジェミニから供給され、ロータスによって大幅に改造された1,588 cc ダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC) I4 16 バルブエンジン (このエンジンの第 3 世代は後にいすゞインパルスで使用されました) を使用し、ターボチャージャー付きで 162 馬力 (121 kW) を出力しました。Autocar and Motor誌では、 0 - 60 mph 加速時間を6.5 秒と測定し、最高速度 137 mph (220 km/h) を記録しました。

いすゞ・ロータスエンジンとオリジナルエンジンの大きな違いは、新しい排気システム、熱力学的効率を向上させるための吸気配管の経路変更、エンジンマウントの改良、そしてトルクとブーストレスポンスを向上させるためのエンジン制御ユニットの大幅な改良などです。ほぼすべてのモデルにIHI製ターボチャージャーが搭載されました。

ブレーキおよびサスペンション部品

M100エラン（S1型とS2型の両方）のサスペンション部品の大部分は、英国ドーセット州に拠点を置くポートランド・エンジニアリング社によって製造・供給された。同社は、フロント・リアブレーキディスク、リアサスペンションアーム、フロント・リアハブキャリア、その他多数の部品を供給していた。リアブレーキは、リアハブがブレーキディスクに組み込まれた珍しい設計であった。[ 60 ]

販売

1989年10月19日～29日、アールズコートで開催されたロンドンモーターフェアでのM100発表

発売当初は2つのバリエーションが用意されていました。130 bhp (97 kW; 132 PS) のエラン 1.6 (小売価格17,850ポンド) と、162 bhp (121 kW; 164 PS) のターボSE (19,850ポンド) です。初期の販売は期待外れでした。これは、M100の意図的に未来的なスタイルとは対照的に、より手頃な価格の「ノスタルジック」なマツダ MX-5の登場により、1960年代のエランとコンセプトがほぼ一致していたためです。エランの製造コストは非常に高く（ダッシュボードの設計・製造コストだけでもエクセル生産ラインの総コストを上回りました）、販売台数は巨額の開発費を回収するにはあまりにも低すぎました。

1989年11月から1992年7月の間に、エランは合計3,855台しか製造されず、そのうち129台は自然吸気（ターボなし）でした。そのうち米国で販売されたのはわずか559台で、リアトランクスポイラーの配置が異なる「ステージ2ボディ」と、米国規格の衝突安全構造とエアバッグを収容するために延長されたノーズ、そして英国モデルの15インチではなく16インチのホイール（ほとんどの市場ではオプション、米国では標準）を特徴としていました。エクセルの後継として、エランのクーペバージョンも計画されていましたが、これも棚上げされ、エクセルの直接の後継車は存在せず、エクセルも1992年に生産終了となりました。

シリーズ2

最初の生産終了から2年後、ロマーノ・アルティオーリ時代（1994年6月～1995年9月生産）に、十分な余剰エンジンがあることが発覚し、限定800台のシリーズ2（S2）M100エランが発売された。これは英国市場向けのみだった。オートカー誌によると、S2ではハンドリングに関する懸念の一部が解消されたが、全市場で触媒コンバーターを装着するという法的要件により、出力は155 bhp（116 kW、157 PS）に低下し、0～60 mph加速時間は7.5秒に延びた。S2は米国仕様車と非常に似た性能を持ち、エンジン管理システムのキャリブレーションは同一だが車両総重量は若干軽い。

キア・エラン

キア・エラン

1995年にエランの最終生産が終了した後、ロータスはその生産権を起亜自動車に売却し、起亜自動車は独自のエランを生産しました。外観上、起亜エランはオリジナルとほぼ同じです。最も顕著な違いは、オリジナルの ルノー・アルピーヌGTA用テールライトに代わり、起亜がデザインしたテールライトです。

起亜モテック（起亜自動車技術）は、1996年から1999年にかけて韓国の安山で、韓国市場向けに起亜エランとしてこの車を生産した。この車には、いすゞ製の1.6リッターターボチャージャー付きエンジンではなく、マツダ製の151PS（111kW、149馬力）1.8リッターT8Dエンジンが搭載されていた。日本市場では、この車はヴィガートとして販売された。[ 61 ]合計1,056台が生産された。[ 62 ]

2013年式エランコンセプトショーカー

ロータス エラン (2013)
概要
生産2013
デザイナードナート・ココ[ 63 ]
ボディとシャーシ
クラスコンセプトカー
ボディスタイル2ドアクーペ
レイアウトミッドエンジン、後輪駆動

2010年のパリモーターショーで、新型ロータス・エランが発表された。2013年までに生産開始が期待されていたが、エスプリやエリートのコンセプトカー同様、生産開始前にキャンセルされた。[ 64 ]この車は4.0リッターV6エンジンを搭載し、約350馬力、0-60マイル加速4.5秒、最高速度165mph、車重およそ1,295kg（2,855ポンド）となる予定だった。[ 65 ]この車には、ブレーキング中に回収されたエネルギーを使用して、短時間の追加追い越しパワーを提供する新しい運動エネルギー回生システム（KERS）も搭載される予定だった。

参考文献

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  • ロビンショー、ポール、ロス、クリストファー (1989). 『オリジナル 1962–1973 ロータス・エラン：オーナー、レストアラー、競技者のための必須データとガイダンス』 英国: Motor Racing Publications. ISBN 0-947981-32-2。
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  • ウィルキンス、マイルズ（2003年）、ロータス・ツインカム・エンジン、モーターブックス、ISBN 978-0-7603-1692-4。
  • ウィルズ、バリー（2019年）『ジョン・デロリアン不在の45年以上』（第13章「新型ロータス・エラン - M100の操り方」）ウッドバイン出版。ISBN 9-780985-657826。

参考文献

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注記

  1. ^ Metalastikというブランド名でも知られる
  2. ^ a bフェデラル（米国市場向け）の車には、排出ガス規制を満たすために特別なキャブレター吸気ダクトが取り付けられており、出力が低下しました。
  3. ^ a b c d e f g車体/ドア/トランク(ブート)の製造中に使用されるファイバーグラスの型に必要な変更。
  4. ^場合によってはリアサスペンションの取り付けも必要でした。
ウィキメディア・コモンズには、ロータス・エランに関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、 Kia Elanに関連するメディアがあります。
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