LZ 127グラーフ・ツェッペリン

LZ 127グラーフ・ツェッペリン
葉巻型の飛行船が群衆の上を右から左へ飛行する白黒（セピア）画像。5基のエンジンのうち4基とゴンドラ、そして登録番号D-LZ127が見える。
一般情報
タイプ商業旅客飛行船
国籍ドイツ
メーカーツェッペリン飛行船
デザイナー
状態1940年3月に廃棄
オーナー
建設番号LZ 127
登録D-LZ 127
無線コードデンネ[ 1 ]
フライト590
合計時間17,177
総距離170万km （110万マイル）
歴史
導入日1928年10月11日
初飛行1928年9月18日
引退1937年6月18日

LZ 127グラーフ・ツェッペリン（Deutsches Luftschiff Zeppelin 127）は、1928年から1937年まで飛行したドイツの水素燃料硬式旅客飛行船である。大西洋横断旅客輸送における初の商業飛行サービスを提供した。この飛行船は、ドイツ貴族出身の伯爵（グラーフ）であるドイツ飛行船のパイオニア、フェルディナント・フォン・ツェッペリンにちなんで命名された。この飛行船は、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社の会長であったフーゴ・エッケナーによって構想・運航された。

グラーフ・ツェッペリン号は590回の飛行を行い、総飛行距離は170万キロメートル近くに達した。乗組員は36名で、乗客は24名だった。建造当時は世界最長かつ最大の飛行船だった。飛行船による初の世界一周航海と、航空機による初の太平洋無着陸横断を成し遂げた。航続距離は、燃料にブラウガスを使用したことで延長された。建造には一般からの募金とドイツ政府からの資金が充てられ、運用コストは収集家への特別切手の販売、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストの支援、貨物および乗客の収入で賄われた。

1928年から1932年にかけて、北極圏への飛行を含む数回の長距離飛行を行った後、グラーフ・ツェッペリン飛行船は5年間、ドイツとブラジル間の商業旅客・郵便輸送サービスを提供しました。ナチ党が政権を握ると、グラーフ・ツェッペリン飛行船はプロパガンダの道具として利用されました。1937年のヒンデンブルク号の事故後、この飛行船は運用から外され、1940年4月に軍用機製造のために解体されました。

背景

硬式飛行船の初成功は、 1900年にドイツでフェルディナント・フォン・ツェッペリンのLZ1であった。[ 2 ] 1910年から1914年にかけて、ドイツ航空会社（DELAG）は数千人の乗客を飛行船で輸送した。[ 3 ] [ 4 ]第一次世界大戦中、ドイツはロンドンなどの戦略目標を爆撃するために飛行船を使用した。[ 5 ] 1917年、ドイツのLZ 104（L 59）は、ブルガリアのヤンボルからハルツームまで往復する6,800キロメートル（4,200マイル、3,700海里）の大陸間飛行を行なった最初の飛行船であった。[ 6 ] [ 7 ] [注1 ]

戦時中および戦後間もなく、イギリスとアメリカ合衆国は飛行船を建造し、フランスとイタリアは接収したドイツの飛行船で実験を行った。1919年7月、イギリスのR34はスコットランドのイースト・フォーチュンからニューヨークまで往復飛行した。[ 8 ] [注2 ] 1924年10月、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社は戦時賠償としてLZ 126をアメリカ海軍に引き渡した。同社の会長フーゴ・エッケナーが引き渡し飛行を指揮し、同船はUSS ロサンゼルス （ZR-3）として就役した。[ 10 ] [ 11 ]

ヴェルサイユ条約はドイツの航空に制限を設けていたが、連合国は1925年にこれを緩和した。エッケナーは大陸間航空旅客サービスを開始する機会を見出し、[ 12 ]政府に新しい民間飛行船を建造するための資金と許可を求めてロビー活動を始めた。[ 13 ]一般からの募金で250万 シント・ペンス（当時のレートで60万ドルに相当、 [ 14 ]または2018年のドル換算で1100万ドル[ 15 ]）が集まり、政府は100万シント・ペンス（400万ドル）以上を交付した。[ 16 ] [ 17 ]

設計と運用

完成途中の飛行船の骨組みの内部を見下ろしている。2つの通路がハイライト表示されている。1つは底部に沿って、もう1つは中央を貫いている。最も近い2つの構造ポリゴンもハイライト表示されており、そのうち1つには片持ち梁が見える。手前の2人の人物はかろうじて見える。
フリードリヒスハーフェンにおけるグラーフ・ツェッペリン号の建造：竜骨と軸方向の通路は緑色で、メインリングは赤色で強調表示されています。2人の人物は黄色で示されています。

LZ 127はルートヴィヒ・デュール[ 18 ] [ 19 ]によって、ツェッペリン型飛行船LZ 126（USSロサンゼルスと改名）の「延長」版として設計された。[ 20 ]当初から、後続のより高性能な飛行船の技術実証機となることが意図されていた。[ 21 ] 1926年から1928年9月にかけて、ドイツのボーデン湖畔にあるフリードリヒスハーフェンのツェッペリン飛行船工場で建造され、ここがほぼすべての飛行の母港となった。ジュラルミン製のフレームは、18個の28角形構造多角形を長さ方向に16km（10マイル）の桁で接合し、鋼線で補強したものだった。外側のカバーは厚い綿でできており、太陽熱を減らすためにアルミニウムを含んだ航空機用ドープで塗装され、サンドペーパーで滑らかに仕上げられた。ガス室も綿でできており、金叩き皮で裏打ちされ、27km（17マイル）のラミー繊維の層で損傷から保護されていました。[ 20 ] [ 22 ]

グラーフ・ツェッペリンは全長236.6メートル（776フィート）、ガス総容積は105,000立方メートル（3,700,000立方フィート）で、そのうち75,000立方メートル（ 2,600,000立方フィート）は17個の揚力ガス室（トラッガツェッレ）に運ばれた水素であり、30,000立方メートル（ 1,100,000立方フィート）は12個の燃料ガス室（クラフトガスツェッレ）に運ばれたブラウガスであった。[注 3 ]グラーフ・ツェッペリンは、会社の建造格納庫に収まる最大の飛行船となるように建造され、[ 27 ] [ 28 ]完成した船の上部と格納庫の天井の間はわずか46センチメートル（18インチ）であった。[ 29 ]建造当時は世界最長かつ最大の容積を持つ飛行船であったが、[ 26 ] [ 30 ] [注 4 ]最適な空気力学的効率を得るには細すぎたため、[ 31 ] [ 32 ]その形状により強度が損なわれるのではないかと懸念された。[ 33 ]

グラーフ・ツェッペリンは、5基のマイバッハVL II 12気筒410kW（550馬力）エンジンを搭載しており、各エンジンは33.251リットル（2,029.1立方インチ）の容量で、個別の流線型のナセル[注 5 ]に取り付けられており、それぞれが乱されない気流になるように配置されていました。[ 35 ]エンジンは可逆的で[ 36 ]、飛行中に開いたはしごを介してアクセスする乗組員によって監視されました。[ 32 ] 2枚羽根の木製プッシャープロペラは直径3.4メートル（11フィート）で[ 37 ]、後に4枚羽根のユニットにアップグレードされました。[ 32 ]長距離飛行では、グラーフ・ツェッペリンは燃料を節約するために1つのエンジンを停止して飛行することが多かったです。[ 38 ]

グラーフ・ツェッペリンはブラウガスを燃料とする唯一の硬式飛行船であった。[ 39 ] [ 40 ]エンジンはガソリンで始動し[注 6 ]、その後燃料を切り替えることができた。[ 24 ]液体燃料の飛行船は燃料を燃焼すると重量が減るため、船が上昇するのを避けるために、浮上ガスを放出するか、排気ガスや降雨から水を捕捉する必要がある。ブラウガスは空気とほぼ同じ密度であるため、燃焼しても浮力にほとんど影響がなかった。[ 42 ] [ 43 ]典型的な大西洋横断の航海では、 グラーフ・ツェッペリンは時間の90%をブラウガスを使用し、船が重すぎる場合にのみガソリンを燃焼させ、1917年のハルツーム飛行でより小型のツェッペリンL59が使用した水素の1日あたりの使用量は10分の1であった。 [ 44 ] [注 7 ]

グラーフ・ツェッペリンは通常、3,500kg（7,700ポンド）のバラスト水と、予備のプロペラを含む650kg（1,430ポンド）の予備部品を搭載していました。[ 45 ]バラスト水には凍結防止のため塩化カルシウムが添加されていました。また、船はシンクから出る雑排水を貯留し、追加のバラスト水として使用していました。 [ 46 ]淡水と廃水の両方を船首と船尾に送ることで、トリムを制御することができました。[ 47 ]

博物館に展示されている、老朽化し​​た卵型の流線型ナセル。先端はカメラに向けられており、調整可能な大きな長方形の通気口がある。
フリードリヒスハーフェンのツェッペリン博物館に保存されているエンジンナセルの1つ

飛行船は通常、静的揚力（浮力）を利用して垂直に離陸し、空中でエンジンを始動して空気力学的揚力を加えました。[ 48 ]通常の巡航高度は200メートル（650フィート）で、高地や悪天候を越える必要がある場合は上昇し、嵐の天候では降下することが多かったです。[ 49 ]海上の風速を測定し、漂流を計算するために、浮遊する花火が投下されました。[ 50 ]

着陸の準備をするとき、乗組員は地上に無線または信号旗で知らせた。地上の乗組員は飛行船員が風速と風向を判断できるように煙の出る火をつけた。飛行船は減速し、次に水素のバルブを切るかバラストを投下して浮力を中立に調整した。11 mm空砲の音によるエコー測深が、高度の正確な測定に使用された。[ 51 ] [ 52 ] [注 8 ]飛行船は機首をわずかに下げて飛行し、風に向かって毎分30メートル（100フィート）の速度で最終進入を行い、次に逆推力を使用して着陸旗上で停止し、そこでロープを地面に落とした。悪天候での着陸にはより速い進入が必要だった。[ 54 ] [ 55 ]最大300人が飛行船を手で運んで格納庫に入れたり、機首を係留マストに固定したりした。[ 56 ] [ 57 ]

グラーフ・ツェッペリンの最高速度は1,980kW（2,650馬力）で時速128km（36m/s、時速80マイル、69ノット）であった。巡航速度は1,600kW（2,150馬力）で時速117km（33m/s、時速73マイル、63ノット）であった。10,000km （6,200マイル、5,400海里）の飛行で、総揚力は87,000kg（192,000ポンド）で、有効積載量は15,000kg（33,000ポンド）であった。 [ 28 ]ヨー軸がやや不安定であったため、[ 58 ]飛行を容易にするため、ヨー軸を安定させる自動操縦装置を備えていた。 [ 53 ]機内で提供される豪華な食事に添えられたワインのボトルをひっくり返さないように、エレベーター係員が上下5度以内に角度を制限して手動でピッチを制御しました。[ 59 ]エレベーターの操作は非常に要求が厳しく、大変なため、エレベーター係員のシフトはわずか4時間で、悪天候のときは2時間に短縮されました。[ 59 ]

レイアウト

本文中に説明されている飛行船のゴンドラ宿泊施設の計画図。
ゴンドラデッキプラン

作戦区域、共用区域、客室は飛行船の腹面前方のゴンドラ構造に組み込まれ、飛行甲板は「あご」の位置でかなり前方に位置していた。[ 60 ]ゴンドラは長さ30メートル（98フィート）、幅6メートル（20フィート）であった。[ 61 ]その流線型のデザインは当時の美学を反映し、[ 62 ] [ 63 ]全高を最小限に抑え、抗力を低減した。[ 39 ]飛行甲板の後ろには地図室があり、2つの大きなハッチから指揮官と航法士が通信することができ、航法士は2つの大きな窓から六分儀で測量することができた。 [ 32 ]また、無線室と、2台の電気オーブンとホットプレートを備えた調理室もあった。 [ 64 ]

粗い織りの紙に描かれたグラファイト画。キール通路内の様子。上部の構造部材からV字型の格子状の桁が連なり、その頂点で狭い通路を支えている。通路沿いには小さなベッドが並び、それぞれ頭側の端に大きな布製のカバーが付いている。左側に1つ、右側に3つ見える。手前のベッドには乗組員が休憩している。船尾には、暗い影の後ろに、男性が身を乗り出している。
テオ・マテイコによる、最初の大西洋横断飛行の船底通路にある乗組員の居住区の図面

調理室のスタッフは、5メートル（16フィート）四方のメインダイニング兼リビングルームで、1日3回の温かい食事を出した。[ 65 ]大きなアーチ型の窓が4つあり、木製の象嵌細工とアールデコ調の布張りの家具が備えられていた。[ 63 ] [ 66 ]食事の合間に、乗客は交流したり景色を眺めたりすることができた。世界一周飛行中は、蓄音機や上等なワインに合わせて踊ったり、職員の一人であるエルンスト・レーマンがアコーディオンを演奏したりした。[ 67 ] 廊下の先には、24人が就寝できる10室の客室、2つの洗面所、2つの化学トイレがあった。[ 46 ]客室には、昼間はソファが置かれ、夜はベッド2台になる。[ 68 ]客室は寒いことが多く、区間によっては、乗客は毛皮を着て毛布にくるまって暖をとっていた。[ 69 ]特に船が停泊しているときには、ブラウガスの臭いが目立った。[ 70 ] [ 71 ]

地図室からはしごが船体内部のキール・コリドーに通じており、36名の乗組員の居住区となっていました。士官の居住区は船首側にあり、[ 72 ]その後ろには手荷物倉庫、乗組員用食堂、そして一般乗組員の居住区があり、彼らは布製の網戸が付いた金網ベッドで眠りました。[ 51 ]このコリドー沿いには、ガソリン、オイル、水のタンク、そして貨物や予備部品の収納庫もありました。キール・コリドーからの枝は5つのエンジン・ナセルに通じており、船の主軸のすぐ下にある軸線方向のコリドーまで上がるはしごがあり、そこからすべてのガスセルにアクセスできました。[ 73 ]

電気および通信システム

飛行船が旋回中のゴンドラ。地上では約40人が手作業で操縦している。ゴンドラには2人の係員が乗っており、1人は乗客を見下ろし、もう1人は後ろを向いている。ラムエアタービンはゴンドラ側面と面一に折り畳まれている。
飛行船を操縦するには多くの人員が必要でした。ラムエアタービン発電機は無線室の窓のすぐ下にあります。

主発電機は船体内部の独立した区画にあった。8.9kW（12馬力）のワンダラー車エンジン2基はブラウガスを燃焼するように改造されており、一度に1基のみが稼働し、それぞれ2基のシーメンス＆ハルスケ社製ダイナモを駆動していた。各エンジンのダイナモ1基はオーブンとホットプレートに電力を供給し、もう1基は照明とジャイロコンパスに電力を供給した。これらのエンジンからの冷却水は客室内のラジエーターを暖めた。[ 74 ]主ゴンドラにスイングアームで取り付けられた2基のラムエアタービンは、無線室、内部照明、ギャレーに電力を供給した。バッテリーはラジオなどの必須設備に30分間電力を供給することができ、[ 75 ] [ 76 ]非常用電源として小型のガソリン発電機もあった。[ 76 ]

3 人の無線通信士が 1 キロワットの真空管送信機 (空中線電力約 140 W)を使用して、低周波(500～3,000 m) 帯域で電報を送信しました。[ 75 ]空中線電力 70 W の緊急送信機は、300～1,300 m の波長帯域で電信および無線電話信号を送信しました。[ 68 ] [ 75 ]主アンテナは、電動モーターまたは手動クランクで展開される 120 メートル (390 フィート) の鉛で重りを付けた 2 本のワイヤで構成されていました。緊急アンテナは船体のリングから伸ばされた 40 メートル (130 フィート) のワイヤでした。[ 75 ] 6球受信機3台が120～1,200m（中波）、400～4,000m（低波）、3,000～25,000m（低波と超低波の重複）の波長に対応していた。[ 75 ]無線室には10～280m（高波）の短波受信機もあった。[ 75 ]

無線方向探知機はループアンテナを用いて、地上の無線局、あるいは位置が分かっている船舶から飛行船の方位を測位した。2つ以上の方位があれば飛行船の位置が判明する。[ 68 ] 1928年の最初の大西洋横断飛行の際、無線室は484通の私信電報と160通の報道電報を送信した。[ 75 ]

運用履歴

淡い緑色のチラシかポスター。黒字で「ツェッペリンで南米へ」というタイトルが書かれ、1934年の10回の出発予定表が続いて記載されている。出発は6月から10月まで約2週間間隔で、リオデジャネイロからブエノスアイレスへの航空便がある。料金表があり、予約先はロンドンのHAPAGとなっている。
1934年南米時刻表

LZ 127は、1928年7月8日、会社の創設者である父フェルディナント・フォン・ツェッペリン生誕90周年を記念して、ブランデンシュタイン＝ツェッペリン伯爵夫人によってグラーフ・ツェッペリンと命名された。 [ 77 ] [ 78 ]その生涯の大半において、この機体はハンブルク・アメリカン航空（HAPAG）と共同で、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社の商業飛行部門であるDELAGによって運用され、最後の2年間はドイチェ・ツェッペリン・レーダーイ（DZR）のために飛行した。

乗客はグラーフ・ツェッペリン号に搭乗するために割増運賃を支払っていた（  1934年、ドイツからリオデジャネイロまでの運賃は1,500 ℛ︁ℳ︁ 、当時の米ドル換算で590ドル[ 79 ] 、 2024年には14,000ドル[ 15 ]）。また、貴重な貨物や航空郵便物から徴収される料金も収入源となっていた。最初の大西洋横断飛行では、グラーフ・ツェッペリン号は66,000枚の絵葉書と封筒を積載した[ 80 ]。

エッケナーはライプツィヒ大学でヴィルヘルム・ヴントの指導の下、心理学の博士号を取得していた[ 81 ] 。そして、その大衆心理学の知識をグラーフ・ツェッペリン号の発展に役立てることができた。[ 82 ]彼は安全性こそが船の民衆受容における最も重要な要素であると認識し、その追求に容赦はなかった。[ 83 ]彼は技術的な問題から財政、そして長年にわたる広報キャンペーンで次にどこへ飛ぶかの手配に至るまで、船に関する全責任を負い、「ツェッペリン熱」を煽った。[ 84 ] [ 85 ]ブラジル航海の際、イギリスのパテ・ニュースが船内で撮影を行った。[ 86 ]エッケナーは報道機関を育成し、イギリス人ジャーナリスト、グレース・ドラモンド＝ヘイ夫人が以下の文章を書き、何百万もの人々がそれを読んだ ことに感激した。

グラーフ・ツェッペリン号は魂を持った船です。一度乗ってみれば、それが生き生きと躍動し、繊細で壮大な船であることが分かります。[ 87 ]

グラーフ・ツェッペリン号は、初期の航海のほとんどで大勢の観客に迎えられた。モスクワでは10万人、東京ではおそらく25万人が見物に訪れた。[ 88 ] [ 89 ]ストックホルムでは観客が船の周囲に花火を打ち上げ、モスクワからの帰路ではソ連・リトアニア国境付近でライフル銃の弾痕が残った。[ 90 ]リオデジャネイロへの訪問の際には、可燃性の飛行体の近くに何百もの小さなおもちゃのガソリン燃焼熱気球が放たれた。[ 91 ]この飛行船は大衆の想像力をかき立て、広く広告に使用された。[ 92 ]イギリス訪問の際には、イギリス空軍基地、ヨークシャーのブラックバーン航空機工場、ポーツマス海軍造船所を写真に撮ったが、これはドイツ政府の命令によるスパイ活動であった可能性が高い。[ 93 ]

飛行実証

1928年には6回の実証飛行が行われた。4回目の飛行では、初めてブラウガスが使用された。グラーフ・ツェッペリン号には、ドイツ博物館館長オスカー・フォン・ミラー、USSロサンゼルス艦長チャールズ・E・ローゼンダール、そしてイギリスの飛行士ラルフ・スレイ・ブースとジョージ・ハーバート・スコットが搭乗していた。フリードリヒスハーフェンからウルムへ、ケルンを経由してオランダを横断しイギリスのローストフトへ、そしてブレーメン、ハンブルク、ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデンを経由して帰国の途につき、合計3,140キロメートル（1,950マイル、1,700海里）を34時間30分かけて飛行した。[ 94 ] 5回目の飛行では、エッケナーはオランダのハウス・ドールンの近くを飛行したことでちょっとした論争を引き起こしたが、これはそこに亡命生活を送っていた元皇帝ヴィルヘルム2世への支持を示す行為だと解釈する者もいた。[ 95 ] [ 96 ]

最初の大陸間飛行（1928年）

1928年10月16日、スコールラインに衝突して左舷のフィンが損傷した、レイクハーストのグラーフ・ツェッペリン
赤い背景に、ひどく傷んだ布が描かれています。布には3つの縫い目があり、裾には3つのアイレットがあります。
1928年10月にグラーフ・ツェッペリンから取り外された損傷した布の一部

1928年10月、グラーフ・ツェッペリン号は、エッケナーが機長、レーマンが副操縦士を務め、アメリカ・ニュージャージー州レイクハースト海軍航空基地への初の大陸間飛行を行った。 [注 9 ]ローゼンダールとドラモンド・ヘイが往路を飛行した。[ 98 ] [ 80 ]ルートヴィヒ・デットマンとテオ・マテイコがこの飛行の芸術的な記録を作成した。[ 99 ]

飛行3日目に、洋上の中央のスコールラインを通過しているときに、左舷尾翼の布地カバーの大部分が破損し、[ 100 ]、ボランティアの整備士（エッケナーの息子のクヌートを含む）が飛行船の外に出て、破れた布地を修理した。エッケナーはローゼンダールに遭難信号を発信するよう指示したが、この信号が受信されたものの飛行船からは他に何も聞こえなかったため、多くの人は飛行船が行方不明になったと思った。[ 101 ]飛行船が無事に到着した後、レイクハーストの職員は、ツェッペリンが位置と到着予定時刻を尋ねる再三の呼び出しに応じなかったことにいくらか苛立ちを覚えた。エッケナーは、破損した尾翼のせいで飛行船の速度低下を余儀なくされたため、風力発電機ではメッセージを送信するのに十分な電力を生成できなかったと説明した。[ 102 ] 9,926km（6,168マイル、5,360海里）の飛行は、当時としては最長の無着陸飛行であり、111時間44分を要した。[ 103 ]

クララ・アダムスは、この帰路で大西洋を横断する初の有料乗客となった。[ 104 ]飛行船は一晩中の強風に耐え、後方に吹き飛ばされ、320キロ（200マイル、170海里）も進路を外れ、ニューファンドランド島の海岸に到着した。[ 105 ]レイクハーストで密航者が乗り込み、航海の途中、郵便室で発見された。[ 106 ] [ 107 ]飛行船は帰還し、11月6日にベルリン・シュターケンへ飛行し、そこでドイツ大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクが出迎えた。[ 108 ]

地中海飛行（1929年）

1929年3月26日、エルサレム上空を飛ぶグラーフ・ツェッペリン

1929年3月下旬、グラーフ・ツェッペリン号はパレスチナ委任統治領を訪問した。ローマではベニート・ムッソリーニとヴィットーリオ・エマヌエーレ3世に挨拶を送った。パレスチナに入国し、ハイファ、ヤッファ、テルアビブ、エルサレム上空を飛行し、海面下150メートルの死海の海面近くまで降下した。ヤッファ、ラムラ、アテネ、ブダペスト、ウィーンで1万6000通の手紙を配達した。[ 109 ]エジプト政府は（イギリスからの圧力を受けて）領空への進入を拒否した。[ 110 ] 2回目の地中海巡航ではフランス、スペイン、ポルトガル、タンジール上空を飛行し、[ 111 ] 4月23日から25日にかけてカンヌとリヨンを経由して帰国した。[ 112 ] [ 113 ]

フランスへの不時着（1929年）

地上にいる飛行船の船体下から撮影された白黒写真。右中央の手前には、革製の帽子をかぶった乗組員がエンジンナセルの一つから身を乗り出している。水平に固定された二枚羽根のプロペラには木目が見える。後部エンジンナセルとフィンの底部も見える。約30人が写っており、そのうち約10人が後部ナセルの周りにいる。一人の男性がカメラに向かって早足で歩いている。背景には、大きさの異なる二つの大きな格納庫が見える。
1929年5月、フランスへの緊急着陸

1929年5月16日、米国への2度目の旅の初日の夜、グラーフ・ツェッペリン号は4基のエンジンを失った。[ 114 ]エッケナーが不時着に適した場所を探すのに苦労する中、フランス航空省はトゥーロン近郊のキュエル・ピエールフーへの着陸を許可した。[ 115 ]エッケナーはかろうじて機体を制御できなくなり、緊急着陸した。[ 116 ]この事件とそれが生んだ強制的な同志意識により、フランスのドイツとその飛行船に対する態度はわずかに軟化した。[ 117 ]この事件は、故障した4基のエンジンに対して主任技師が行った調整が原因であった。[ 118 ] [ 119 ]

8月4日、飛行船は2度目の試みでレイクハーストに到着した。乗船していたのは、ベルギー領コンゴのキブ湖付近で捕獲され、ドイツ人の飼い主からアメリカ人のディーラーに売られた東部ゴリラのスージーだった。[ 120 ] [ 121 ]

世界一周飛行（1929年）

1929年8月、レイクハースト海軍航空基地の飛行船格納庫にあるグラーフ・ツェッペリンとUSSロサンゼルス
1929年8月、グラーフ・ツェッペリン号に乗船したドラモンド・ヘイ
1929年8月19日、東京上空を飛ぶグラーフ・ツェッペリン

アメリカの新聞発行者ウィリアム・ランドルフ・ハーストのメディア帝国は、グラーフ・ツェッペリン号の世界一周飛行プロジェクトの費用の半額を負担し、[ 122 ]飛行にはレディ・ヘイ・ドラモンド＝ヘイ、カール・フォン・ヴィーガント、オーストラリアの探検家ヒューバート・ウィルキンス、カメラマンのロバート・ハートマンの4人のスタッフが乗った。ドラモンド＝ヘイは飛行機で世界一周した初の女性となった。[ 123 ] [注 10 ] ハーストは、1929年8月の飛行は正式にはレイクハーストで発着することを条件とした。[ 125 ] [ 126 ]世界一周のチケットはほぼ3000ドル（2024年の時点で55,000ドルに相当）で販売されたが、[ 15 ]ほとんどの参加者は費用を負担してもらった。[ 127 ]飛行費用は、レイクハースト、フリードリヒスハーフェン、東京、ロサンゼルス間の土産郵便の輸送費で相殺された。[ 122 ]レイクハーストからレイクハーストまでの全行程で飛行する米国の切手付き手紙の郵便料金は3.55ドル（2024年の65ドルに相当）[ 15 ]だった。

グラーフ・ツェッペリン号は8月8日にレイクハーストを出港し、東へと向かった。[ 128 ]フリードリヒスハーフェンで燃料補給をした後、東ヨーロッパとソ連を横断して東京へ向かった。ユーターボーク から移設され霞ヶ浦海軍航空基地に再建された元ドイツ飛行船格納庫で5日間過ごした後、[ 129 ] [ 130 ]グラーフ・ツェッペリンは太平洋を横断してカリフォルニアへ向かった。エッケナーは景観を良くするため日没近くに着陸できるよう、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジでの海岸横断を遅らせた。 [ 131 ] [ 132 ]船はロサンゼルスのマインズフィールドに着陸し、史上初の太平洋無着陸横断飛行を完了した。[ 133 ] [ 134 ]ロサンゼルスからの離陸は高温と逆転層のため困難であった。船を軽量化するため、乗組員6名と一部の貨物が飛行機でレイクハーストへ送られた。[ 135 ]飛行船は尾部の衝突により軽微な損傷を受け、飛行場の端にある電線をかろうじて避けた。[ 32 ] [ 136 ]グラーフ・ツェッペリン号は東へ出発してから3週間後の8月29日の朝、西からレイクハーストに戻った。

レイクハーストからレイクハーストまでの4区間の飛行時間は12日12時間13分で、世界一周全体（寄港を含む）は21日5時間31分で33,234km（20,651マイル、17,945海里）を飛行した。[ 132 ] [ 137 ]これは当時世界最速の世界一周航海であった。 [ 138 ]

エッケナーはナショナルジオグラフィック協会の金メダルを受賞した10人目の受賞者、そして3人目の飛行士となり、1930年3月27日にワシントン講堂でこのメダルを受け取った。[ 139 ]ドイツに帰国する前に、エッケナーはハーバート・フーバー大統領と会談し、5月中旬にドイツを出発する予定のヨーロッパ・パンアメリカン航空便に郵便物を運ぶための特別切手3枚（C-13、14、15）の発行を米国郵政長官に働きかけ、成功させた。[ 140 ] [ 141 ]ドイツは世界一周を記念するコインを発行した。[ 126 ]

ヨーロッパ・パンアメリカン航空便（1930年）

ミシン目のあるシートから切り取った長方形の切手。横長の判型で、白い背景に青インクで印刷されています。上部には「Graf Zeppelin: Pan-American Flight」、下部には「$2.60 United States Postage $2.60」と書かれています。その間には、地球を背景に右から左へ飛行する飛行船が描かれています。様式化された雲が風景を横切り、左上隅から太陽光線が差し込んでいます。
2.60ドルヨーロッパ・パンアメリカン発行（C-15）、1930年4月24日

1930年4月26日、グラーフ・ツェッペリン号はイギリスのウェンブリー・スタジアムで行われたFAカップ決勝の上空を低空飛行し、国王ジョージ5世に敬礼した後、カーディントンでより大型のR100号と並んで短時間停泊した。[ 55 ] 5月18日、船は38人の乗客（多くは乗組員用宿泊施設）を乗せてスペイン、ブラジル、アメリカの三角飛行に出発した。[ 135 ]船はブラジルのレシフェ（ペルナンブコ州）に到着し、5月22日にカンポ・ド・ヒキアに停泊し、300人の兵士の助けで着陸した。[ 142 ] [ 143 ]その後、リオデジャネイロに飛行したが、係留できる支柱がなかったため、訪問中の2時間、上陸部隊によって足止めされた。[ 142 ] [ 144 ]

レシフェを経由してレイクハーストへ北上する飛行中、嵐で後部エンジンのナセルが損傷し、レイクハーストの格納庫で修理された。地上で飛行船の地上作業中に突然浮上し、支援にあたっていた米海兵隊員1人が重傷を負った。[ 145 ]母港まであと数時間、グラーフ・ツェッペリン号がソーヌ川上空の激しい雹嵐の中を飛行していた際、外殻が損傷し、揚力を失った。エッケナーは全出力を指示し、機体を難なく脱出させたが、あと60メートル（200フィート）というところで地面に衝突した。[ 146 ] [ 147 ]

ヨーロッパ・パンアメリカン航空の飛行資金は、主にスペイン、ブラジル、アメリカ合衆国が、この旅で運ばれる郵便物の料金を徴収するために発行した特別切手の販売によって賄われました。アメリカ合衆国は1930年4月19日に、65セント、1.30ドル、2.60ドルの3種類の額面の切手を発行しました。 [ 148 ]

中東逃亡（1931年）

中東への2回目の飛行は1931年4月9日に開始された。グラーフ・ツェッペリン号は地中海を横断してリビアのベンガジに到着し、その後アレクサンドリアを経由してエジプトのカイロに向かい、クッバ宮殿でフアード国王に敬礼した後、ギザの大ピラミッドを訪れ、ピラミッドの頂上から20メートル（66フィート）上空にホバリングした。[ 110 ]短時間の停泊後、同機はパレスチナに飛行し、エルサレムを周回した後、国王との謁見のために滞在していたエッケナー氏を乗せるためにカイロに戻った。同機は4月13日にフリードリヒスハーフェンに帰還した。[ 110 ]

極地飛行（1931年）

ポストカードの裏面。上部にキリル文字の碑文が印刷され、その下に「Par Avion」の文字が刻まれています。切手は30コペイカ（白地にマゼンタ）と1ルーブル（白地に黒）の2種類です。砕氷船の上空を飛行船が駆け抜けるドラマチックな描写と、前景の氷の尾根にホッキョクグマが描かれています。上部にはソ連のシンボルである鎌と槌、そして「Pole du Nord 1931」の文字が描かれています。下部にはキリル文字の凡例が記されています。消印は4つあり、左下には「25 VII 31 Leningrad」、右下には「27.8.31 Lorch」と記されています。その下にドイツのロルヒの住所がタイプライターで打たれています。左側には3つのカシェと、キリル文字で翻訳された「Par Avion」のステッカーが貼られています。
マリギンに届けられたソ連の切手付きポストカード
ソ連の切手に描かれたグラーフ・ツェッペリン号と砕氷船マリギン号（1931年）

極地飛行（Polarfahrt 1931）は1931年7月24日から31日まで行われた。この飛行船は、イタリアの極地探検家ウンベルト・ノビレを乗せたソ連の砕氷船マリギンと合流した。マリギンは120kg（260ポンド）の土産郵便をこの飛行船と交換し、エッケナーはそれを北極海に着陸させた。[ 149 ]重さ300kg（660ポンド）のカードや手紙5万通が運ばれた。この遠征の費用は、飛行中に運ばれた郵便物に切手を貼るためにドイツとソ連が発行した特別な切手の販売によって主に賄われた。 [ 150 ] [ 151 ]

作家のアーサー・ケストラーは、地球の磁場を測定したソ連のサモイロヴィチ教授（ロシア）とソ連の無線通信士が率いる多国籍の科学者チームと共に乗船した2人のジャーナリストのうちの1人だった。[ 152 ] [ 153 ]探検隊は初めてフランツヨシフ諸島の写真と地図を正確に作成し、北極から910キロメートル（570マイル、490海里）まで接近した。[ 154 ]上層大気の気象データを収集するために、北極上に初期のラジオゾンデ3台を展開した。[ 155 ]

南米作戦（1931～1937年）

白黒写真。グラーフ・ツェッペリン号が左から右へと飛行し、機体外殻に太陽の光が反射している。右側の2つのエンジンナセルと後方のエンジンナセルが見え、管制室の基部まで太陽の光を浴びている。その背後には岩山、山、海、そして湾を取り囲むように築かれた大都市リオデジャネイロが見える。
1930 年 5 月 25 日、リオデジャネイロ上空のグラーフ・ツェッペリン

当初から、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社は南米に就航する計画を持っていました。[ 156 ] [ 157 ]ブラジルには大きなドイツ人コミュニティがあり、既存の海上輸送は遅く快適ではありませんでした。[ 158 ]グラーフ・ツェッペリンは、客船と同等の豪華さで、当時の旅客機とほぼ同じ速さで長距離の乗客を輸送することができました。[ 159 ]

グラーフ・ツェッペリンは1931年に3回、1932年には9回ブラジルへ渡航した。[161 ]ブラジルへの航路はフランスのローヌ渓谷を下る必要があり、戦間期には非常にデリケートな問題であった。フランス政府はスパイ活動を懸念し、1934年に航路を12海里（22キロメートル、14マイル）幅に制限した。グラーフ・ツェッペリンは嵐の多い北大西洋航路には小さすぎて遅すぎたが[ 162 ] [ 163 ]、ブラウガス燃料のおかげで南大西洋への長距離航路を運航することができた。[ 44 ] 1932年7月2日、同機はイギリスを24時間周回飛行した。[ 105 ]

ソーサーに置かれたエレガントなカップ。どちらも白い陶器に淡いブルーと金の装飾が施されています。
機内での食事と飲み物のサービスは高水準でした。[ 59 ] [ 164 ]

1933年10月にブラジルからの帰途、グラーフ・ツェッペリン号はフロリダ州マイアミのオパ・ロックア海軍航空基地に立ち寄り、その後オハイオ州アクロンのグッドイヤー・ツェッペリン航空ドックに停泊した。[ 165 ]その後、この飛行船はシカゴで開催された世紀進歩万国博覧会に登場した。[ 166 ]ナチ党が1月に政権を握ったため、翼の左側に卍のマークが表示されていた。エッケナーは、卍が観客に見えないように時計回りに博覧会を一周した。[ 153 ] [ 167 ]米国郵政省はこの訪問に対して特別な50セント航空郵便切手（C-18）を発行した。これはこの飛行船が米国に向けて発行した5枚目で最後の切手であった。[ 168 ]

ポストカードの裏面。受取人の住所はアルゼンチンのブエノスアイレスです。住所の右側上部には、25 ℛ︁ℳ︁ 分の郵便切手と、2 ℛ︁ℳ︁ のドイツ航空郵便の特別切手が貼られています。切手には「ベルリン、1934年5月26日」の消印と、「ドイツ航空郵便：ヨーロッパ・南米」と書かれた赤い封筒が押され、ツェッペリンとドルニエ・ヴァルがモチーフになっています。左側には、受取人の消印「ブエノスアイレス、アルゼンチン 1934年5月31日」があります。
ドイツの「1934年最初の南米飛行」の表紙

飛行船の綿製の外皮は、湿度の高い熱帯気候の空気中の水分を吸収した。相対湿度が90%に達すると、船の重量は1,800キログラム（4,000ポンド）近く増加した。[ 169 ]熱帯特有の豪雨にさらされると、この重量は大幅に増加する可能性があったが、航行中は揚力を発生させるのに十分な予備力があった。[ 170 ] 1935年4月、着陸進入時に低速で暴風雨に巻き込まれ、数トンの水の重みで沈没し、レシフェに不時着した。下舵は失われ、外皮は数カ所破れ、燃料タンクはヤシの木に穴が開いた。[ 91 ] [ 171 ]

ブエノスアイレスのバローロ宮殿の近くを飛行するツェッペリン伯爵（1934年）

1935年後半、グラーフ・ツェッペリン号は、レシフェとイギリス領アフリカ植民地ガンビアのバサースト間で臨時の郵便シャトルサービスを運航した。11月24日、2回目の航海中、乗組員はブラジルで暴動が発生したことを知り、レシフェへの帰還が可能かどうか疑問視された。グラーフ・ツェッペリンはマセイオに郵便物を配達した後、118時間40分の飛行を経て、安全に着陸できるまで3日間沖合に停泊した。[ 172 ]

大きく背の高い灰色のコンクリート製の格納庫。メインドアが少し開いている。背景には青空が広がる。手前には個別の航空機シェルターが並んでおり、そのうちの一つにF-5のシルエットが見える。
リオデジャネイロ近郊の飛行船格納庫

ブラジルはリオデジャネイロ近郊のバルトロメウ・デ・グスマン空港に飛行船用の格納庫を100万ドル（2024年には2300万ドルに相当[ 15 ]）かけて建設した。ブラジルはドイツドイツ連邦共和国（DZR）に1回の着陸につき2000ドル（2024年には4万5000ドル[ 15 ]）を請求し、その費用を回収するためにドイツの飛行船が年間20回着陸することに同意していた。[ 173 ]格納庫はドイツで建設され、部品は現地で輸送・組み立てられた。1936年後半に完成し[ 174 ] 、グラーフ・ツェッペリンが4回、ヒンデンブルクが5回使用した。[ 175 ]現在はブラジル空軍の部隊がここに住んでいる。[ 174 ]

グラーフ・ツェッペリン号は、初の大陸間定期商業航空旅客サービスとしてブラジルへ64往復飛行し、[ 176 ] 1937年5月にヒンデンブルク号が失われるまで飛行を続けました。[ 175 ]

プロパガンダ（1936年）

エッケナーはナチ党への嫌悪を公然と表明しており、ゲシュタポ長官ルドルフ・ディールスからその点について警告を受けていた。[ 177 ] [ 178 ] 1933年にナチスが政権を握ると、ヨーゼフ・ゲッベルス（宣伝大臣）とヘルマン・ゲーリング（ドイツ空軍司令官）は、エッケナーに同情的なレーマンを新しい航空会社であるドイツ・ツェッペリン・レーダライ（DZR）の責任者に任命し、ドイツの飛行船を運航させた。[ 179 ]

1936年3月7日、ベルサイユ条約とロカルノ条約に違反し、ドイツ軍はラインラントを再占領した。ヒトラーは3月29日に住民投票を呼びかけ、再占領を遡及的に承認し、新設の国会にナチス党員のみの候補者名簿を採択した。ゲッベルスはツェッペリン伯爵と進水したばかりのヒンデンブルク号を帝国国民啓蒙宣伝省に徴用した。[ 180 ]飛行船は投票前にドイツ各地を縦列飛行し、3月26日の朝にレーヴェンタールから共同で出発した。[ 181 ]飛行船は4日3晩かけてドイツ中を巡回し、宣伝ビラを撒き、大型スピーカーから軍楽やスローガンを流し、ヒンデンブルク号の即席ラジオスタジオから政治演説を放送した。[ 182 ]

退職とその後

やや上空から撮影された白黒写真。細長い大型飛行船、グラーフ・ツェッペリン号が低い太陽を背に右から左へと飛行している。眼下の地面は霧がかかり、なだらかな丘陵と森、そして太陽を捉える曲がりくねった道路が広がっている。銀色の飛行船もまた太陽を反射している。垂直尾翼には、白い円の上に黒い卍が描かれている。
後期のドイツ上空を飛行するグラーフ・ツェッペリン。尾翼には卍が描かれている。

1937年5月6日、ブラジルからドイツへ帰る飛行中に、乗組員はヒンデンブルク号の事故について無線で知った。乗客を驚かせないよう、5月8日の着陸後まで知らせを遅らせた。 [ 183 ]​​ [ 184 ]レーマンと他の35人が死亡したこの事故により、水素を充填した飛行船の安全性に対する国民の信頼が崩れ、不燃性のヘリウムに転換しない限り旅客運航の継続は不可能になった。ヒンデンブルク号は当初ヘリウムを使用する計画だったが、[ 185 ] [ 186 ]世界の供給のほぼ全てが米国によってコントロールされており、その輸出は1925年のヘリウム法により厳しく制限されていた。[ 187 ]

グラーフ・ツェッペリン号は惨事の直後に永久に運用から外された。[ 188 ] [ 189 ] 6月18日、590回目にして最後の飛行でフランクフルト・アム・マインに到着し、そこで空気を抜かれて格納庫で見学者に公開された。[ 178 ] [ 190 ]ルーズベルト大統領は、ヒンデンブルク級LZ 130グラーフ・ツェッペリンII号が1939年までに大西洋横断の商業旅客サービスを再開できるだけのヘリウムを輸出することを支持したが、 [ 191 ] 1938年初めまでに、ドイツが戦争でこの飛行船を使用する可能性が高いことを懸念したハロルド・イケス内務長官 の反対により、それは不可能になった。[ 192 ] [ 193 ] 1938年5月11日、ルーズベルトの報道官は、米国はドイツにヘリウムを売らないと発表した。介入に失敗したエッケナーは、これは「商用軽航空機の死刑宣告」となるだろうと反論した。[ 192 ] [ 193 ]グラーフ・ツェッペリンII号は、1938年9月から1939年8月の間に、ヨーロッパ周辺で水素燃料を用いて30回の試験飛行、宣伝飛行、プロパガンダ飛行、軍事偵察飛行を行ったが、商用旅客機として就航することはなかった。1940年3月4日、ゲーリングはグラーフ・ツェッペリン号とグラーフ・ツェッペリンII号を廃棄し、機体をドイツ軍用航空機産業のために溶かすよう命じた。[ 194 ]

グラーフ・ツェッペリンは、その生涯で約170万km（1,053,391マイル）を飛行し、100万マイル以上を飛行した最初の航空機となった。144回の大洋横断（大西洋横断143回、太平洋横断1回）を行い、13,110人の乗客と106,700kg（235,300ポンド）の郵便物と貨物を運んだ。[ 195 ] 17,177時間（717日、約2年）飛行したが、[ 72 ]乗客乗員に負傷者は出なかった。[ 196 ]「世界で最も成功した飛行船」と呼ばれたが、[ 78 ] [ 197 ]商業的には成功しなかった。後続のヒンデンブルク級飛行船が、人気の高い北大西洋航路で利益を上げるだけの容量と速度を持つと期待されていた。 [ 198 ]グラーフ・ツェッペリンの功績は、これが技術的に可能であることを示した。[ 78 ]

2機のグラーフ・ツェッペリンがリサイクルされた頃には、それらは世界で最後の硬式飛行船となっていた。[ 199 ]そして、フォッケウルフ・コンドルやボーイング307ストラトライナーのような、空気より重い航空機を使った長距離旅客輸送が​​すでに台頭していた。[ 200 ]飛行機はより速く、労働集約的ではなく、より安全であった。[ 201 ] [ 202 ] 1958年までに、ボーイング707のようなジェット旅客機が開発され、大西洋を数時間で確実に横断できるようになった。2017年までに、年間の航空旅客数は40億人を超えた。[ 203 ]

ツェッペリンNTのような現代の飛行船は半硬式設計を採用しており、主に観光任務でヘリウムガスによって浮上します。[ 204 ]

仕様

乗客用ゴンドラとエンジンゴンドラを除く内部コンポーネントとガスセルの位置を模式的に示す。

データ元：[ 205 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 36名
  • 定員： 20名 / 標準積載量19,900kg（43,900ポンド）
  • 長さ: 236.6 m (776 フィート 3 インチ)
  • 直径:最大30.5メートル（100フィート1インチ）
  • 細かさ比： 7.25
  • 高さ: 33.5 m (109 フィート 11 インチ)
  • 容積:水素75,000 m 3 (2,600,000 cu ft) +ブルーガス30,000 m 3 (1,100,000 cu ft)
  • ガスセル数: 16
  • 空車重量: 67,100 kg (147,930 lb)
  • 燃料容量: 8,000 kg (18,000 lb) ガソリン + 30,000 m 3 (1,100,000 cu ft) Blauガス
  • 有効揚程: 87,000 kg (192,000 lb) 標準総揚程
  • 動力源:マイバッハ VL II V-12 水冷可逆ピストンエンジン5 基、各 410 kW (550 hp)
  • プロペラ: 2枚、後に4枚

パフォーマンス

  • 最高速度: 128 km/h (80 mph、69 kn)
  • 航続距離: 117 km/h (73 mph; 63 kn)で10,000 km (6,200 mi, 5,400 nmi)

参照

参考文献

注記

  1. ^ L59は東アフリカで戦闘中のドイツ軍への物資輸送を任務としていた。任務は中止され、ジャンボリに戻った。 [ 6 ] [ 7 ]
  2. ^ 1921年にイギリスは帝国飛行船計画を策定し、旅客飛行船を使ってイギリス帝国を結ぶことを目指した。 [ 9 ]
  3. ^ブルーガスは、燃料油の熱分解によって生成される飽和・不飽和炭化水素と水素の混合物である。 [ 23 ]空気とほぼ同じ重さで、 [ 24 ]プロパンと水素の混合物で代替することができる。 [ 25 ] [ 26 ]
  4. ^その体積記録は1929年10月にイギリスの飛行船R101によって破られ、長さ記録は1931年にUSSアクロンによって破られた。
  5. ^ナセルの1つは保存されており、フリードリヒスハーフェンのツェッペリン博物館に展示されている。 [ 34 ]
  6. ^使用された液体燃料は市販のガソリンとベンゾールの混合物であった。 [ 41 ]
  7. ^飛行船が積んでいたブラウガスの量は100時間稼働できる。もし飛行船が全水素ガスセルを搭載し、余分な揚力でガソリンを運んでいたとしたら、飛行時間は67時間しか稼動できなかっただろう。 [ 20 ]
  8. ^これは後に圧縮空気を使って超音波を発射する装置に置き換えられ、乗客への迷惑は軽減されました。 [ 53 ]
  9. ^レーマンはグラーフ・ツェッペリンの飛行隊のほとんどを指揮し、272回飛行したのに対し、エッケナーは133回飛行した。他の4人の機長は合計100回の飛行を指揮した。 [ 97 ]
  10. ^ 2009年には、ハートマンが自身のニュース映画で撮影した映像を多く収録したセミドキュメンタリー映画『フェアウェル』が公開された。この映画は後にBBCで『アラウンド・ザ・ワールド・バイ・ツェッペリン』というタイトルで。 [ 124 ]

引用

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参考文献

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