コロンビア島（ワシントンD.C.）
 レディバードジョンソン公園の航空写真（赤枠部分） | |
 レディバードジョンソンパークのインタラクティブマップ | |
| 地理 | |
|---|---|
| 位置 | ポトマック川、ワシントン D.C.、米国 |
| 座標 | 北緯38度52分56秒 西経77度03分26秒 / 北緯38.8823342度、西経77.0571996度 / 38.8823342; -77.0571996 |
| 島の総数 | 1 |
| エリア | 0.19平方マイル（0.49 km 2） |
| 長さ | 1.32マイル（2.12 km） |
| 海岸線 | 2.95マイル（4.75 km） |
| 最高標高 | 22フィート（6.7メートル） |
| 管理 | |
アメリカ合衆国 | |
| 人口統計 | |
| 人口 | 0 |
レディバード・ジョンソン・パークは、1968年までコロンビア島として知られていた、アメリカ合衆国ワシントンD.C.のポトマック川にある島です。 1800年代後半に アナロスタン島の延長として自然に形成されましたが、長年の浸食と洪水によってアナロスタン島（現在はセオドア・ルーズベルト島）から分離されました。
アメリカ連邦政府は、 1911年から1922年、そして1925年から1927年にかけて、ポトマック川から浚渫した土砂をこの島に投棄しました。この時、政府は「アーリントン・メモリアル・ブリッジの西端、そして首都への象徴的な入口となるよう」島の形状を変更しました。[ 1 ]公園内には、リンドン・ベインズ・ジョンソン記念林、海軍商船記念碑、コロンビア島マリーナがあります。島、公園、記念碑、マリーナはジョージ・ワシントン記念公園道路の一部であり、国立公園局によって管理されています。
コロンビア島の初期形成
コロンビア島は一部が自然で、一部が人工的に作られた島です。1818年にはコロンビア島は存在せず、当時はアナロスタン島（現在はセオドア・ルーズベルト島として知られています）は大部分が岩で、ワシントンD.C.の海岸線に非常に近かったです。上流での森林伐採と農業利用の増加により、川は北岸の大部分を侵食し、アナロスタン島と海岸の間の隙間を広げ、同時に大量のシルトがアナロスタン島の周囲に堆積しました。1838年までに、アナロスタンは南に向かって長さがほぼ2倍になり、1884年までにはアナロスタン島の新しい南部が定義され、構築され、しっかりとした湿地を支えました。しかし、川は徐々にアナロスタン島の中心部を侵食し、コロンビア島をその母体から切り離しました。[ 2 ]
1911年から1922年にかけて、ポトマック川は水路を深くし、アナロスタン/セオドア・ルーズベルト島とコロンビア島の間の距離を広げるために繰り返し浚渫が行われた（アナロスタン/ルーズベルト島の西側にある「バージニア海峡」が容易に洪水に見舞われないようにするため）。浚渫土砂はコロンビア島に高く積み上げられ、島の高さ、長さ、幅が増し、現在の形になった。[ 2 ]島の埋め立ては1924年春に完了した。[ 3 ]
この新しい島は、1918年頃にコロンビア特別区で働いていた無名の技術者によってその名前が付けられました[ 4 ]。この名前がワシントンポスト紙で初めて使用されたのは1922年4月で[ 5 ] 、その同じ年に国立公園局に移管されました[ 4 ] 。
発達
アーリントン記念橋とコロンビア島の拡張
1922年、議会はアーリントン記念橋委員会 (AMBC) に、提案されたアーリントン記念橋の設計コンペの開催を認可した。委員会はマッキム、ミード アンド ホワイト社に設計委託を授与し、同社は建築家ウィリアム ミッチェル ケンドールを主任設計者に任命した。議会はその後1925年2月24日にケンドールの橋の建設を認可した。橋の建設を認可する法律では、橋のワシントン D.C. 側とバージニア側の両端にアプローチ (入口ランプ、出口ランプ、歩行者エリア) を建設すること、橋に繋がる新しい儀式用の大通りとしてB ストリート NWを改良すること、橋とアーリントン国立墓地の正門の間に道路 (最終的にメモリアル ドライブと呼ばれる) を建設すること、およびこの門に新しい儀式用の入口 (後にヘミサイクルと呼ばれる) を建設することも規定されていた。
橋の予備設計ではコロンビア島で終わることになっていたため[ 6 ] 、コロンビア島の拡張が必要になった。アメリカ陸軍工兵隊はすでにポトマック川の浚渫とコロンビア島の拡張を計画しており、4月1日、陸軍長官ジョン・W・ウィークスはハイウェイ橋とリンカーン記念館の間の川を浚渫するために11万4500ドルの支出を命じた。浚渫土砂はコロンビア島に投棄されることになっていた[ 7 ] 。島が橋を支えられるように、工兵隊は島の周囲に高さ20フィート（6.1メートル）の堤防を建設することも計画していた[ 6 ] 。
1925年4月、陸軍工兵隊はAMBCと浚渫費用を共同で負担することで合意した。[ 8 ]この浚渫には、250万立方フィート（71,000 m 3 ）の川底の除去、2,000フィート（610 m ）の護岸と15,000フィート（4,600 m ）の堤防の建設が含まれていた。[ 9 ]コロンビア島の約40エーカー（160,000 m 2）はポトマック川本流を拡張するために除去され、島の高さは2年間で平均水位より6フィート（1.8 m）上から22フィート（6.7 m）まで上昇した。[ 10 ]
コロンビア島の初期設計
ABMCと陸軍工兵隊に加え、米国美術委員会（CFA）と国立首都公園委員会（NCPC）も橋の設計諸要素を承認する権限を有していました。CFAは橋の外観を審査する広範な権限を有していました。
CFAとNCPCが初めて橋のアプローチについて議論したのは1926年1月で、バージニア側のターミナルがワシントンへの玄関口としてどう機能するかを議論するため合同で会合を開いた。[ 11 ]両団体は、橋のバージニア側の端から外側に放射状に広がる一連の道路を提案した都市計画家CASシンクレアの案に同意した。[ 12 ]しかし、1926年12月、CFAはアーリントン国立墓地が東の米国農務省実験農場（アーリントンリッジ道路の東側）の敷地まで拡張される可能性があることを知った。これは橋へのアプローチに大きな影響を与えるため、CFAはケンドールにコロンビア島ターミナルに関するシンクレアの提案を再検討するよう依頼した。[ 13 ] [ 14 ]ケンドールは1927年5月にバージニア上陸用の街路と高速道路のアプローチの改訂設計を提示した。[ 15 ]彼の計画はコロンビア島に一連の環状交差点を作るというものだった。[ 16 ]
1927年6月30日までに、ポトマック川の浚渫はほぼ完了した。コロンビア島の再整備も完了し、面積200エーカー（81万平方メートル）の島は水面から22フィート（7メートル）の高さまで隆起した。[ 17 ] [ 18 ]翌月、バウンダリー・チャネル橋の土木・建築図面の作成作業が開始された。この橋は、バウンダリー・チャネル（コロンビア島とバージニア州を隔てていた）を渡り、アーリントン・メモリアル橋と計画中のメモリアル・ドライブを結ぶことになっていた。[ 19 ]
1927年5月にケンドールがコロンビア島のためにデザインした案は、2年間に渡って長い議論を呼んだ。建築家ミルトン・ベネット・メダリー（1927年にCFAを去った）は、ケンドールの提案を見た後、1928年1月に美術委員会に書簡を送った。メダリーは、ナショナル・モールはリンカーン記念館とそこから伸びる2つの大きな道路、ロック・クリーク・アンド・ポトマック・パークウェイ（RCPP）とアーリントン・メモリアル・ブリッジで終わると主張した。コロンビア島は、新古典主義のモールと橋からアーリントン国立墓地のインフォーマルな景観への移行をスムーズにする、シンプルで形式的な威厳を反映するべきである、と彼は言った。 [ 20 ]メダリーの主張はCFAに説得力があることが証明され、5月下旬、委員会とケンドールはコロンビア島に大きな広場を建設するという改訂版を発表した。環状交差点は撤去され、コロンビア島は南北道路が島の軸に沿うように形を変えることになった。大広場には、北軍と南部を表す高さ 166 フィート (51 メートル) の 2 本の柱が建てられる予定だった。2 本の柱の上には金色のニケの像が置かれることになっていた。さらに CFA は、橋の東西両端に高さ 40 フィート (12 メートル) のパイロンを2 本ずつ設置すると結論付けた。これらのパイロンには国家の功績を表す浅浮き彫りの画像が刻まれ、その上に金色の鷲の像が置かれることになっていた。[ 16 ]ケンドールの設計には、島の東側の橋の近くに 2 つの大きな円形のギリシャ復興様式の寺院と、島中に点在するギリシャ復興様式とロマネスク復興様式の等身大以上の像も含まれていた。 [ 21 ]
初期の建設：境界チャネル橋
バウンダリー・チャネル・ブリッジ建設の入札は1928年7月18日に開始された。[ 22 ]プロジェクトは複数の請負業者に分割された。ノースカロライナ・グラナイト社が水面下の花崗岩を、ハロウェル・グラナイト・ワークスが平均低潮位より10フィート（3.0メートル）上の橋脚の石材と表面材の花崗岩を供給した。ウッドベリー・グラナイト社はコーピングの花崗岩と手すりを提供した。ハロウェル社は1929年5月に、ノースカロライナ・グラナイト社は6月までに、ウッドベリー・グラナイト社は1929年6月30日までに花崗岩の約半分を納入した。[ 23 ]建設契約自体は1928年10月にNPセヴェリン社に交付された。[ 23 ]
1929年3月にCFAがコロンビア島の鉄塔の設計を承認するまでにほぼ1年が経過しました。しかし、島の大きな広場と道路についてはさらなる調査が必要でした。[ 24 ]
バウンダリー・チャネル橋の工事は1929年の春に始まったが、すぐに問題に直面した。アーリントン記念橋の西側橋台の下に、厚さ13フィート（4.0メートル）の不安定な岩棚があったのだ。この「腐った岩」は2年前のボーリング調査では発見されなかったが、バウンダリー・チャネル橋の建設開始とともに明らかになった。さらに、バウンダリー・チャネル橋の東側橋台の岩盤上には、砂と砂利の薄い層が堆積しているのが発見された。建設を進めるためには、これらの障害物を除去する必要があった。[ 23 ] 1929年6月30日までに、アーリントン記念橋の西側橋台は（外壁の石積みを除く）完成し、バウンダリー・チャネル橋のコンクリート柱の多くも完成した。[ 23 ]
1930年6月末までに、コロンビア島をさらに埋め立てるだけで、アーリントン記念橋は完成しました。しかし、コロンビア島の大広場や記念碑的な柱、2本の塔の建設は行われていませんでした。これは、CFAが最終設計をまだ承認していなかったためです。[ 25 ] さらに、バウンダリーチャンネル橋の西半分の工事も停止していました。ペンシルバニア鉄道ロスリン支線の線路がバージニア州の海岸線に沿って走っていました。メモリアルドライブとの平面交差を避けるため、CFAは1927年6月にこれらの線路を20フィート (6.1 m) 低くすることを提案しました。これはバウンダリーチャンネル橋を延長することを意味するため、橋の新しい工学的調査が必要でした。[ 26 ]陸軍工兵隊とCFAは3年後もまだペンシルバニア鉄道の線路を下げる方法を検討していました。[ 27 ] 1930年6月末までに非公式交渉が行われ、路線を川に近づけること、橋を通る地下道（2本の並走線を収容）と低軌道をまず建設し、その後鉄道会社が新線を所有することで合意に達した。これにより、鉄道の運行は中断されない。ペンシルバニア鉄道はまた、新線とトンネルが開通次第、旧線路の権利を政府に譲渡することにも同意した。[ 28 ]バウンダリー・チャネル橋の建設は完了していた。[ 29 ]
グレートプラザの改訂
CFA は 1930 年 7 月に再びコロンビア島広場のデザインを検討した。[ 30 ]コロンビア島の堤防の修復は同じ月に行われた。[ 31 ] 9 月に CFA は記念柱と島の追加の景観デザインを検討したが、承認しなかった。[ 32 ] CFA のメンバーは、柱が南北統一を記念するのに効果的かどうか疑問視し始めたが、柱が大広場のデザインに不可欠であることには依然として同意していた。とはいえ、ケンドールはこの問題を再度検討するように依頼された。[ 21 ]さらに、この頃には大恐慌がアーリントン記念橋プロジェクト全体の資金調達に深刻でマイナスの影響を与えていた。橋とアーリントン国立墓地との接続が基本的に完成していたため、議会はコロンビア島への資金提供をためらった。コスト削減のため、CFA はコロンビア島に予定されていたグリーン リバイバル寺院と多くの彫像を削除した。 CFAは、島の接続がまだ整っていない状態で島の南北に長い道路を建設するのではなく、これらの道路の短い区間のみを大広場に隣接して建設することにも同意した。[ 21 ]島と境界チャネル橋の彫像を撤去することで47万8000ドルを節約した。[ 33 ]
沈下により、1930年10月と11月にコロンビア島に追加の浚渫土砂が堆積された。新たな目標は、島を平均水位より30フィート（9.1メートル）高くすることだった。[ 34 ]
1930年11月時点ではバウンダリー・チャネル橋の最終区間の設計にはまだ問題があったが、コロンビア島を横断してアーリントン・メモリアル橋とバウンダリー・チャネル橋を結ぶ道路は12月に完成した。[ 35 ]
CFAは1931年もコロンビア島の大広場の設計に取り組み続けた。委員会は1月に再び柱について議論し、[ 36 ]大広場の周りの花崗岩の欄干を撤去した（40万ドルの節約）。[ 33 ]しかし9月になっても、同局は広場の再設計について決定を下していなかった。[ 37 ]
記念碑の撤去
コロンビア島の大広場をめぐる設計上の問題は、1931年後半にCFAではなく、ハーバート・フーバー大統領によって解決されました。バージニア州コロンビア島のすぐ南には、フーバー飛行場とワシントン空港という2つの飛行場がありました。1931年春、陸軍航空軍団（AMBC）の幹部であるユリシーズ・S・グラント3世（当時は陸軍工兵隊中佐）は、AMBCとCFAに対し、コロンビア島に計画されている巨大な記念碑の柱は航空にとって危険となる可能性があると助言しました。[ 38 ]両機関は彼の助言を無視しました。
1931年9月28日、米国商務省はCFAに対し、高い柱は航空にとって危険であると報告した。商務省は、柱はフーバー飛行場を利用する航空交通に重大な支障をきたすと述べ、CFAに柱を撤去するか明るく照明するかのいずれかを要求した。[ 39 ]ワシントン商品取引所も9月29日に柱に反対した。[ 40 ]グラントは、調査によって危険が判明すれば柱を撤去しなければならないことに同意した。[ 38 ] CFAは、車両交通の補助と航空交通への警告の手段として、コロンビア島の道路沿いに街灯を設置することに同意した。しかし、CFAは記念柱の照明には断固反対した。リンカーン記念館とアーリントン国立墓地のアーリントン・ハウスを照らすより柔らかい照明と競合するからである。[ 41 ]しかし、ウィリアム・ケンドールは記念碑の柱を残すことに非常に固執していたため、1931年10月初旬にフーバー大統領（技術的にはAMBCの議長）に直接手紙を書き、柱を残す理由を説明し、飛行の妨げになる場合は空港を移動するようにフーバーに伝えました。[ 42 ]
10月12日、フーバーはAMBCのスタッフ、ケンドール、CFA、アーリントン記念橋のコンサルタントエンジニアであるWJダグラスに柱を再調査するように命じた。ワシントンポスト紙は、AMBCとCFAの会員数名と連邦議会議員も、柱の莫大な費用について同様にますます心配していると報じた。柱自体の費用は少なくとも50万ドルと見積もられ、基礎にさらに10万ドル必要だった。[ 43 ] CFAは11月初旬の定例会議でこの問題を取り上げました。[ 44 ]しかし、CFA会員がこの問題に懐疑的な見解を示したため、ハイラム・ビンガム上院議員 （航空愛好家）は航空関係者を組織してこれに反対し始めました。ビンガムは、ワシントンD.C.地域で航空上の危険物を建てることを禁止する法案を連邦議会に提出するとも警告しました。[ 45 ] 11月27日、郵便および航空輸送のパイロット40人がフーバー大統領に手紙を書いて柱を撤去するよう要求しました。[ 46 ] 3日後、商務省もフーバーに直接連絡を取り、柱の建設に反対するロビー活動を行った。[ 47 ]
圧倒的な反対に直面したAMBCは、1931年12月に柱を撤去することを決議し、ケンドールにコロンビア島の新たなデザインを依頼した。[ 42 ] AMBCの決定を受けて、プロジェクト外部の一般市民や建築家から、高く噴き出す噴水か、空港から飛行機が離陸するたびに格納される塔を追加するという提案が出された。[ 48 ]しかし、決定は下されなかった。[ 49 ]
コロンビア島の完成
1932年4月までに、ペンシルバニア鉄道の線路の移設工事は順調に進んでいた。わずかにずれた新しいルートの整地、線路の敷設、バウンダリー・チャネル橋の西端の設計が済んでいた。鉄道の地下道の完成には若干の遅れがあったものの、工事は順調に進んでいた。[ 50 ]ヘミサイクル橋、メモリアル・アベニュー、バウンダリー・チャネル橋の正式な開通式は4月9日に行われた。アーリントン記念橋委員会の理事長であり、陸軍工兵隊の将校でもあったユリシーズ・S・グラント3世大佐が、メモリアル・アベニューとバウンダリー・チャネル橋を正式に開通させた。（メモリアル・アベニューは幅30フィート（9メートル）しかなく舗装されていなかったが、工兵隊は幅60フィート（18メートル）に拡幅し、7月1日までに舗装する作業を進めていた。）[ 51 ]
連邦予算の悪化により、コロンビア島の開発はほぼ完全に停止する事態に陥りました。1932年4月7日、下院は1933年度（1932年7月1日開始）の84万ドルの予算を全額削除しました。大広場の設計およびその他の作業は即座に停止しました。陸軍工兵隊による島の埋め立て作業の最終段階、そしてすべての造園工事と道路の整地も停止しました。[ 52 ]コロンビア島開発委員会（CFA）は1932年11月に会合を開き、未完了の工事をどのように修正すれば完成したように見せかけたり、機能的に機能したりするかについて議論しました。[ 53 ]
フランクリン・D・ルーズベルトは1933年3月にアメリカ合衆国大統領に就任しました。ルーズベルトは、公共事業への巨額の連邦政府支出が経済の「呼び水」となるだけでなく、失業率の削減にも不可欠であると確信し、国家産業復興法の成立を提案しました。この法律には60億ドルの公共事業支出が含まれていました。この法律は1933年6月13日に可決され、ルーズベルトは6月16日に署名して法律として発効しました。同法で割り当てられた資金を支出するため、直ちに 公共事業局（PWA）が設立されました。
PWAが設立されてからちょうど1か月後の7月13日、同庁はコロンビア島とアーリントン記念橋プロジェクトの他の部分の作業を完了させるために300万ドルの助成金を発表した。[ 54 ] CFAとNCPCは11月に会合を開き、バージニア州へのリンクが1つしかなく、それもアーリントン国立墓地にしか通じていないコロンビア島での作業の進め方を決定した。[ 55 ] 12月4日、両機関は、リー・ハイウェイと、バージニア州とアーリントン郡が南部に建設を協議している新しいハイウェイとの接続を見越して、島の北端と南端に橋を建設するためにPWAの資金が使われると発表した。[ 56 ]（パークウェイが架かる南側の橋は、中央がわずかに高くなっていることから、ハンプバック橋として知られるようになった。）[ 57 ]これらの橋に接続するには、コロンビア島の道路も完成させる必要があった。これらの道路は1934年1月に測量され、CFAとNCPCは、単純な横断軸がボトルネックとなるのを防ぐために、島の中心部に新しい大きな環状交差点を追加すべきかどうかについて議論を始めました。[ 58 ]北側の橋の工学的および建築的な設計は1936年10月に承認されました。[ 59 ]
CFAは1935年1月にコロンビア島の大広場の扱いについてさらに議論したが、再び決定には至らなかった。資金が不足していたため、橋の建設やわずかな改良以外にはほとんど何もできなかった。バウンダリー・チャネル橋の景観改善案も1935年1月に提出され、1936年3月に承認された。[ 60 ] 7か月後、CFAはアーリントン記念橋、コロンビア島、そしてメモリアル・ドライブの照明計画の検討を開始した。[ 59 ]
コロンビア島の小規模な部分は1930年代後半に完成しました。アーリントン・ブールバード（当時はリー・ブールバードと呼ばれていました）と接続する2つ目の北側の橋は1937年に承認されました。ジョセフ・A・ラベッツァ・アンド・サンズ建設会社は、24,875ドルをかけて直ちに橋の建設に着手しました。[ 61 ]この新しい橋と（ついに）ペンシルバニア鉄道の線路をまたぐ橋は7月に完成しました。[ 62 ] CFAは1938年1月まで大広場に関する計画について協議を続けましたが、[ 63 ]改良は行われませんでした。メモリアル・アベニューは1938年9月に完成しました。[ 64 ]
コロンビア島の最終的な部分は1939年と1940年に建設されました。1939年4月、議会は島の橋と中央環状交差点を結ぶ最後の接続部分の建設、歩道、遊歩道、駐車場の建設、そして景観整備のために10万ドルを承認しました。[ 65 ] CFAは4年間の審議を経て、1940年1月に島の街灯柱の設計を最終的に承認しました。[ 66 ]島の最後の主要な改良は1940年9月に行われました。島の南北交通の急増に対応するため、「レーストラック」と呼ばれる、より広い外側環状交差点が建設されました。これにより、南北を走る自動車は環状交差点（当時は主に東西交通のみを扱っていました）のボトルネックを回避できるようになりました。[ 67 ]
コロンビア島改名までのその後の歴史
1932年にコロンビア島の埋め立て作業が中断されたため、島は自然沈下を起こしました。1941年までに、沈下によりバウンダリー・チャネル橋の橋台が損傷し、道路局は4月に各橋台の下に鋼製の支柱を設置して補強しました。[ 68 ]
コロンビア島の橋梁工事は1940年代も続けられた。1942年1月、米国国防総省は、第二次世界大戦への参戦に伴うペンタゴンの人員急増が、地元の道路網に多大な負担をかけることを認識した。ペンタゴンシティと南のペンタゴンを結ぶ新たな幹線道路、アーミー・ネイビー・ブールバード（現在のアーミー・ネイビー・ドライブ）の建設が進められていた。この道路はペンタゴンを過ぎて北西にコロンビア島まで続き、島の中央を北上してアーリントン・メモリアル橋に接続する予定だった。[ 69 ]アーミー・ネイビー・ブールバードを境界水路に架ける橋の建設は、1942年1月に承認された。[ 70 ] 1948年、コロンビア島とリー・ブールバード（現在のアーリントン・ブールバード）を結ぶ北西の橋が再建された。[ 71 ]
1958年にはコロンビア島とバージニアを結ぶ別の橋の建設が提案された。当時、セオドア・ルーズベルト橋の候補ルートの一つはリトル島（浸食により本島から分離していたセオドア・ルーズベルト島の南端）の南だった。[ 72 ]コロンビア特別区当局は1958年1月にバウンダリー海峡をまたぐルーズベルト橋への小さなアプローチ橋の建設許可を求めたが、コロンビア特別区ファシリティーズ・ファシリティーズ・ファシリティーズ（CFA）は1か月後にこれを拒否した。[ 73 ] 1958年6月までに橋の位置はセオドア・ルーズベルト島の北の南端に移り、バウンダリー海峡をまたぐ橋の建設は無意味になった。
1958年、コロンビア島とアーリントン・ブールバード（旧リー・ブールバード）を結ぶ北西の橋が4車線から6車線に拡張されました。[ 74 ]バウンダリー・チャネルを越えるジョージ・ワシントン記念公園道路にかかる北側の橋は、1962年後半に大規模な道路再編の一環として再設計され、アーリントン・ブールバードと新しいセオドア・ルーズベルト橋が接続されました。[ 75 ]再設計作業中の交通整理のため、公園道路上で唯一の信号機が設置されました。新しい橋は1964年9月に完成し、信号機は撤去されました。[ 76 ]
1年後の1965年9月、サウス・ワシントン・ブールバード橋のすぐ西に新しい橋が開通しました。ジョージ・ワシントン記念公園道路は、旧終点のアーリントン記念橋の北側まで拡張されていましたが、この拡張に伴い、公園道路の南行き車線をバージニア州の海岸線へ、そしてコロンビア島北部から移設する必要がありました。新しい橋は、新しい公園道路の線形と既存の線形を繋ぎました。[ 77 ]
海軍商船記念碑
アメリカ海軍とアメリカ商船隊の退役軍人たちは、ワシントンD.C.のどこにも彼らの従軍を記念する記念碑がないと長年主張していた。議会は1920年代にこれを是正し、1922年までに記念碑の設計が行われた。しかし、記念碑のための資金調達は予想よりもはるかに長引いた。コロンビア島での記念碑建設の起工式は、1930年12月2日に海軍長官チャールズ・フランシス・アダムス、財務長官アンドリュー・W・メロン、海兵隊少将ベン・H・フラー、沿岸警備隊司令官フレデリック・C・ビラード少将、商務次官デビッド・シントン・インガルスによって行われた。 [ 78 ]
記念碑の建設工事は3年近く中断された。像自体は1934年にようやく設置された。しかし資金不足のため、波状の緑色の花崗岩の台座ではなく、コンクリートの台座の上に像が立つことになった。1934年5月、記念碑の建設を監督する委員会は公共事業促進局に花崗岩の階段を完成させるための10万ドルの助成金を要請した。[ 79 ]しかし資金は得られなかった。最終的に、記念碑の完成のための資金が議会を通過し始めた。議会の支援を受けて、公共事業促進局は1939年に記念碑を完成させるために3万9000ドルを支給した。[ 65 ]これには、波状の緑色の花崗岩の階段の追加、記念碑の周囲のコンクリート広場の設置、記念碑に続く2つの石畳の歩道の設置、および周辺の造園が含まれていた。[ 80 ]
レディバードジョンソンパーク
1960年代後半から1970年代前半にかけて、国立公園局はコロンビア島の大規模な景観整備を行った[81]。これは、1964年から1968年にかけて当時のファーストレディ、レディー・バード・ジョンソンが主催した全国的な都市美化キャンペーンの一環である。[ 4 ] 1965年から1968年の間に、 100万本以上のラッパズイセンと2,700本のハナミズキが公園に植えられた。これらの植樹の費用は、国立公園局、より美しい首都協会、および1965年大統領就任式委員会が負担した。[ 4 ]コロンビア島は、1968年11月12日に米国内務省によって、美化キャンペーンへの貢献を称え、レディー・バード・ジョンソン公園と改名された。
1976年にレディー・バード・ジョンソン公園内にリンドン・ベインズ・ジョンソン記念樹林が献呈された後、国立公園局は1977年に境界水路に300フィート（91メートル）の歩道橋を建設し、ペンタゴン北側の駐車場に新たに設置された30台収容可能な駐車場と公園とを繋いだ。歩道橋と駐車場の建設費用は50万ドルであった。[ 82 ]
1987年春、国立公園局はレディバードジョンソン公園へのサウスワシントンブールバード橋を再舗装し、1991年までに橋の再建を計画し始めました。[ 83 ]
ハンプバック橋の再建工事は2008年1月に開始されました。建設以来改修されていなかったこの橋は、1日あたり7万5000台の車両が通行するようになり、これは設計想定をはるかに上回るものでした。改良工事には、橋の拡幅、歩道と車両通行帯を分離するための欄干の設置、そして歩行者や自転車が公園道路を横断せずに橋を通過できるよう、レディバード・ジョンソン公園側の踊り場を通る地下道の建設が含まれていました。再建工事では、橋の中央にあった悪名高い「ハンプ」も撤去されました。しかし、橋の歴史的特徴を守るため、石積みの外装はそのまま残されました。[ 84 ]橋の再建工事は2011年に完了し、自転車・歩行者用地下道は11月に開通しました。この地下道は、コロンビア島マリーナとLBJメモリアルグローブをマウントバーノントレイルと結んでいました。[ 85 ]
2008年春、レディーバードジョンソン公園に子供用の庭園が建設されました。[ 86 ]
リンドン・ベインズ・ジョンソン記念グローブ
1973年にジョンソン大統領が亡くなった後、ブルック・アスターとローレンス・ヴァンダービルトは、彼の追悼のために記念林の建設を計画し始めました。[ 87 ]ジョンソン大統領は大統領在任中この公園を愛し、[ 88 ]国立記念碑は1973年12月28日に議会によって承認されました。 [ 89 ] 1975年には、テキサス産花崗岩の一枚岩のある森が設置され、遊歩道と、草原の間に数百本の白松とハナミズキの林が整備されました。記念碑は1976年4月6日に除幕されました。[ 90 ] [ 91 ]
島について
ポトマック川の境界水路はレディー・バード・ジョンソン公園をバージニア州の海岸線から隔てており[ 92 ]、ポトマック川の本流は島の他の三方を囲んでいる。2007年時点で、この島は121エーカー（49万平方メートル）の緑地で構成されていた[ 93]。公園内には、リンドン・B・ジョンソン記念樹林、海軍商船記念碑、コロンビア島マリーナがある[ 94 ] 。
レディバード・ジョンソン公園へは、ワシントン中心部からはアーリントン・メモリアル橋、アーリントン国立墓地からはメモリアル・ドライブ、バージニア州北部からはジョージ・ワシントン・メモリアル・パークウェイを経由してアクセスできます。マウントバーノン・トレイルは、ワシントンD.C.の他の地域に面した島の側面に沿って走っており、一方はセオドア・ルーズベルト島、もう一方はロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港へと続いています。 [ 95 ]ペンタゴンは、島の西側、南端のマリーナ付近から見ることができます。
大衆文化において
レディ・バード・ジョンソン・パークは、作家がフィクション小説に好んで登場させる人気の場所であり、時には旧称コロンビア島が用いられることもある。アンソニー・S・ポリカストロの『Dark End of the Spectrum』[ 96 ]、S・R・ラーソンの『America Occupied』[ 97 ] 、アラン・レヴァローネの『Final Vector』[ 98 ]、メアリー・イーソンの『Killer Moves』[ 99 ]などにも登場する。
ショーン・フラナリーは小説『 Moving Targets』の中でコロンビア島マリーナとバウンダリー・チャンネルについて触れており[ 100 ]、キム・スタンリー・ロビンソンも『 Forty Signs of Rain』の中で同様に触れている[ 101 ]。シェリ・ホルマンは小説『The Mammoth Cheese』の中でマリーナとペンタゴン・ラグーンについて触れており[ 102 ] 、またマイク・ローソンの『The Second Perimeter』[ 103 ]やフィル・リトルとブラッド・ウィッティントンの『Hell in a Briefcase』[ 104 ]にもマリーナが登場する。
参考文献
- ^米国国立公園局. 「レディバード・ジョンソン公園の文化的景観（米国国立公園局）」 . www.nps.gov . 2021年6月16日閲覧。
- ^ a b保全・解釈・利用局、pp.48–49; ムーアとジャクソン、p.91。
- ^「リバーアイルの埋め立ては春に完了予定」ワシントンポスト、 1923年11月25日。
- ^ a b c dメリル・シークレスト「ジョンソン夫人にちなんで名付けられた公園」ワシントン・ポスト、 1968年11月13日。
- ^「海水浴場選定」ワシントン・ポスト、 1922年4月8日。
- ^ a b「新たな橋の計画で島が再建される」ワシントン・ポスト、 1925年4月15日。
- ^「ポトマック海峡、洪水防止のため浚渫へ」ワシントン・ポスト、 1925年4月2日。
- ^「海峡浚渫の共同計画」ワシントン・ポスト、 1925年4月22日。
- ^「橋梁建設の準備の様子が公開」ワシントン・ポスト、 1925年5月8日。
- ^「陸軍、コロンビア島での作戦開始」ワシントン・ポスト、 1925年9月3日。
- ^「委員会、バージニア州のゲートウェイを市街地入口として計画」ワシントン・ポスト、 1926年1月8日。
- ^「アーリントン墓地周辺への橋の設置を要請」ワシントン・ポスト、 1926年1月15日。
- ^「グラント氏、美術グループから橋梁の再調査の必要性を告げられる」ワシントン・ポスト、 1926年12月28日。
- ^「メモリアル橋の新たな調査を命じられる」ワシントン・ポスト、 1926年12月29日。
- ^コーラー、18ページ。
- ^ a b「アーリントン橋の終点に大きな広場を建設、委員会が計画」ワシントン・ポスト、 1928年5月25日。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1927年、20ページ。
- ^「公園委員会、橋の間の土地の美化を目指す」ワシントン・ポスト、 1927年7月19日。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1928年、51ページ。
- ^コーラー、24ページ。
- ^ a b cコーラー、pp.24–25。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1928年、52ページ。
- ^ a b c d首都公共建築物・公園局、1929年、66ページ。
- ^「メリディアンヒルパーク計画が承認」ワシントンポスト、 1929年3月22日。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1930年、79、81ページ。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1927年、20～21ページ。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1930年、81ページ。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1930年、82ページ。
- ^国立首都の公共建築物および公共公園局、1930年、79ページ。
- ^「市庁舎の改修が美術団体によって承認される」ワシントン・ポスト、 1930年7月2日。
- ^「河川プロジェクトに40万ドル利用可能」ワシントン・ポスト、 1930年7月2日。
- ^「芸術団体、州庁舎の改修計画に賛同」ワシントン・ポスト、 1930年9月17日。
- ^ a b「アーリントン記念橋」ワシントン・ポスト、 1931年1月20日。
- ^「ポンプによりコロンビア島の水位が上昇」ワシントン・ポスト、 1930年10月24日。
- ^「美術委員会が新たなプロジェクトを検討」ワシントン・ポスト、 1930年11月4日; 「コロンビア島道路、連絡橋完成」ワシントン・ポスト、 1930年12月23日。
- ^「州庁舎の設計が承認される」ワシントン・ポスト、 1931年1月7日。
- ^「芸術委員会がプロジェクトを審査」ワシントン・ポスト、 1931年9月21日。
- ^ a b「橋梁建設のための200フィートの柱は航空上の犠牲となるかもしれない」ワシントン・ポスト、 1931年10月1日。
- ^「橋の200フィートの柱は航空上の脅威とみなされる」ワシントン・ポスト、 1931年9月29日。
- ^「会議は島の列で開催される」ワシントン・ポスト、 1931年9月30日。
- ^「マウントバーノンルートで複合システムが使用される予定」ワシントンポスト、 1931年10月3日。
- ^ a bコーラー、25ページ。
- ^「橋のシャフト計画、新たな調査へ」ワシントン・ポスト、 1931年10月13日。
- ^「委員会、航空隊の航空災害について議論へ」ワシントン・ポスト、 1931年10月29日。
- ^「航空部隊が慰霊碑の列と戦う」ワシントン・ポスト、 1931年11月22日。
- ^「飛行士、島の縦隊で戦闘開始」ワシントン・ポスト、 1931年11月28日。
- ^「橋脚争いはフーバーに軍配」ワシントン・ポスト、 1931年12月2日。
- ^「アーリントン橋に折りたたみ式タワーを検討」ワシントン・ポスト、 1932年2月6日。
- ^「記念碑的橋梁のための街灯柱を研究」ワシントン・ポスト、 1932年2月28日。
- ^「アーリントン橋のもう一つの区間が明日開通」ワシントン・ポスト、 1932年4月8日。
- ^「メモリアルブリッジのアプローチが開通」ワシントンポスト、 1932年4月10日。
- ^「メモリアルブリッジ基金が廃止される」ワシントンポスト、 1932年4月8日。
- ^「専門家が将来の公園計画を検討」ワシントン・ポスト、 1932年11月11日。
- ^「資本のための300万ドルの事業基金」ワシントン・ポスト、 1933年7月14日。
- ^「都市計画委員会が本日会議を開く」ワシントン・ポスト、 1933年11月16日。
- ^「高速道路の橋は時代遅れと判断、新たな橋の建設を要請」ワシントン・ポスト、 1933年12月5日。
- ^ウェイル、マーティン「小規模ではあるが、奇妙な目撃情報が資本の定義に役立つ」ワシントン・ポスト、 2002年8月15日。
- ^「橋の設計は芸術団体の行動を待つ」ワシントン・ポスト、 1934年1月16日; 「DCの計画は今日3つの団体に委ねられる」ワシントン・ポスト、 1934年1月18日。
- ^ a b「グループがトライアングルの駐車場を研究」ワシントン・ポスト、 1936年10月24日。
- ^「美術委員会が建築家と面会」ワシントン・ポスト、 1935年1月14日; 「芸術プロジェクトが好まれる」ワシントン・ポスト、 1936年3月28日。
- ^「バウンダリー・チャネル橋」ワシントン・ポスト、 1937年4月9日。
- ^「道路修理用の資材を発注」ワシントン・ポスト、 1937年7月18日。
- ^「クーリッジ高校の計画、芸術団体が承認」ワシントン・ポスト、 1938年1月15日。
- ^「アーリントン交通出口の工事開始」ワシントン・ポスト、 1938年9月21日。
- ^ a b「下院、海軍記念碑基金に賛成票」ワシントン・ポスト、 1939年4月18日。
- ^「美術団体、大理石の使用拡大を承認」ワシントン・ポスト、 1940年1月20日。
- ^「首都に新たなポータルが開設」ワシントン・ポスト、 1940年9月22日。
- ^「米国、境界水路の橋を補強へ」ワシントン・ポスト、 1941年4月23日。
- ^ 2013年現在、アーミー・ネイビー・ドライブはサウス・ジョイス・ストリートで東南東に曲がり、数ブロック進んだところでジェファーソン・デイビス・ハイウェイ付近で行き止まりとなっている。しかし、建設当初はサウス・ジョイス・ストリートを過ぎて北上し、現在のサウス・ワシントン・ブールバードに沿ってグレート・プラザ環状交差点とアーリントン・メモリアル橋に繋がっていた。そして、長いランプを経由して北行きのジョージ・ワシントン・メモリアル・パークウェイ（旧マウント・バーノン・メモリアル・パークウェイ）に繋がっていた。コロンビア島の「レーストラック」を経由して折り返し、南行きのジョージ・ワシントン・メモリアル・パークウェイへのアクセスを提供していた。
- ^「アーリントン橋の入札受付中」ワシントン・ポスト、 1942年1月23日。
- ^「海峡橋、来春完成予定」ワシントン・ポスト、 1948年7月17日。
- ^セオドア・ルーズベルト島（アナロスタン島）（メイソン島）。ジョージ・ワシントン記念公園道路。ポトマック川。コロンビア特別区。HALS DC-12。アメリカ歴史的景観調査。国立公園局。米国内務省。2007年、83ページ。2013年5月8日にアクセス。
- ^「当局が橋の建設予定地を視察」ワシントン・ポスト、 1958年1月28日; 「委員会が橋梁の設計を却下」ワシントン・ポスト、 1958年2月8日。
- ^「アーツセンター、委員会の承認を得る」ワシントン・ポスト、 1958年3月28日。
- ^ポール・シュエット「妥協によりルーズベルト橋への接続部分の建設が承認される」ワシントン・ポスト、 1962年8月23日。
- ^「パークウェイ橋開通予定」ワシントン・ポスト、 1964年9月7日。
- ^「地区通勤者のためのもう一つの橋」ワシントン・ポスト、 1965年9月30日。
- ^「海軍記念碑の建設工事が本日開始」ワシントン・ポスト、 1930年12月2日。
- ^「WPA、海の記念碑建設のため資金を募る」ワシントン・ポスト、 1936年5月10日。
- ^「上院、海軍・海兵隊の像建設に予算を承認」ワシントン・ポスト、 1940年5月3日。「海兵隊記念碑の最終工事開始」ワシントン・ポスト、 1940年9月17日。
- ^ポール・ホッジ、スーザン・アンティゴネ共著「ワシントン・ポスト地区の公共公園の現状」1977年5月26日。
- ^「LBJ記念碑への橋」ワシントン・ポスト、 1977年9月29日。
- ^「ボトルネックキャップ」ワシントンポスト、 1987年5月8日。
- ^マーク・バーマン「GWパークウェイ橋の改修工事で通勤に支障」ワシントン・ポスト、 2007年11月22日。
- ^「コロンビア島マリーナへの自転車・歩行者用地下道が開通」Arlington Now、 2011年7月11日。2013年5月6日にアクセス。
- ^スピナー、ジャッキー。「レディバードへのオマージュとして、庭は緑豊かに育つ。」ワシントン・ポスト、 2008年3月27日。
- ^「オアシス追悼」ワシントン・ポスト、 1973年12月7日。
- ^マクファーソン・ジュニア、ハリー・C.「ポトマック川沿いの松林」ワシントン・ポスト、 1974年1月22日。
- ^「大統領、人材法案に署名」ニューヨーク・タイムズ、 1973年12月29日。
- ^「リンドン・ベインズ・ジョンソン記念林」国立公園局、米国内務省。日付なし、2ページ。2013年5月8日にアクセス。
- ^ Smith, JY (1976年4月7日). 「芽吹く森」.ワシントン・ポスト.
- ^「フォートマイヤーから水路に原油が流出」ワシントンポスト、 1977年6月14日。
- ^エリオット、21ページ；ラッセル、278ページ。
- ^ホワイト、106ページ。
- ^エリオット、21～22ページ。
- ^ポリカストロ、アンソニー・S.『Dark End of the Spectrum』キティホーク、ノースカロライナ州：アウターバンクス出版グループ、2009年、330ページ。
- ^ラーソン、SR『占領されたアメリカ：ダナルヴィア年代記、第1部』ブルーミントン：iUniverse、2009年、323ページ。
- ^レヴェローネ、アラン『ファイナル・ベクター』シカゴ：メダリオン・プレス、2011年、18頁。
- ^イーソン、メアリー『キラー・ムーヴス』シンシナティ、オハイオ州：サムハイン出版、2012年、165頁。
- ^フラナリー、ショーン『ムービング・ターゲット』ニューヨーク：T.ドハティ・アソシエイツ、1992年、321ページ。
- ^ロビンソン、キム・スタンリー著『雨の40の兆候』ニューヨーク：バンタムブックス、2004年、373ページ。
- ^ホルマン、シェリ『マンモスチーズ』ニューヨーク：グローブ・プレス、2007年、404頁。
- ^ローソン、マイク『第二の境界』ニューヨーク：ダブルデイ、2006年、360ページ。
- ^フィル・リトル、ブラッド・ウィッティントン共著『Hell in a Briefcase』ナッシュビル（テネシー州）：ブロードマン＆ホルマン社、2006年、398頁。
参考文献
- ポール・エリオット著『ワシントンD.C.近郊60マイルハイキング60選：メリーランド州とバージニア州の郊外と周辺地域を含む』アラバマ州バーミングハム：メナシャ・リッジ・プレス、2007年。
- ムーア、ジョン・E.、ジャクソン、ジュリア・A.『ワシントンD.C.地域の地質、水文学、歴史』アレクサンドリア、バージニア州：アメリカ地質学研究所、1989年。
- 保全・解釈・利用局.科学報告書.首都圏. 国立公園局. 米国内務省. ワシントンD.C.：米国政府印刷局, 1965年.
- ラッセル、ジャン・ジャーボー著『レディ・バード：ジョンソン夫人の伝記』メリーランド州ラナム：テイラー・トレード・パブ、1999年。
- ホワイト、メル著『アメリカ国立公園コンプリートガイド』ワシントンD.C.：ナショナルジオグラフィック、2009年。
外部リンク
- コロンビア島マリーナ
- アメリカ歴史景観調査（HALS）第VA-12号、「レディー・バード・ジョンソン公園 1932 クラブアップル、レディー・バード・ジョンソン公園 コロンビア島 メモリアル・ドライブ・サークルとポトマック川の間、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」
- HALS No. VA-13、「レディバードジョンソンパーク 1932 観賞用梨、レディバードジョンソンパーク コロンビア島南端、バウンダリーチャネル橋付近、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」
- HALS No. VA-14、「レディバードジョンソンパークイースタンコットンウッド、レディバードジョンソンパーク南端、バウンダリーチャネルブリッジ付近、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」
