ランボルギーニ・ディアブロ

ランボルギーニ・ディアブロ
ランボルギーニ ディアブロ SE30
概要
メーカーランボルギーニ
生産1990–2001 [ 1 ] 2,903台が製造[ 2 ]
組み立てイタリア：サンタガータ・ボロネーゼ
デザイナー
ボディとシャーシ
クラススポーツカー（S）
ボディスタイル2ドアクーペ2ドアリトラクタブルハードトップコンバーチブル（ロードスター）
レイアウト縦置き、ミッドシップ、後輪駆動/四輪駆動
ドアはさみ
関連しているベクターM12
パワートレイン
エンジン5.7～6.0Lランボルギーニ V12
伝染 ; 感染5速マニュアル
寸法
ホイールベース2,650 mm（104.3インチ）
長さ4,460 mm (175.6 インチ)～4,470 mm (176.0 インチ)
幅2,040 mm（80.3インチ）
身長1,105 mm (43.5 インチ)～1,115 mm (43.9 インチ)
車両重量
  • 1,576 kg (3,474 ポンド) (ディアブロ)
  • 1,625 kg (3,583 ポンド) (ディアブロ VT)
  • 1,625 kg (3,583 ポンド) (ディアブロ VT ロードスター)
  • 1,430 kg (3,153 ポンド) (ディアブロ SE30)
  • 1,530 kg (3,370 ポンド) (ディアブロ SV)
  • 1,385 kg (3,053 ポンド) (ディアブロ SV-R)
  • 1,460 kg (3,219 ポンド) (ディアブロ GT)
  • 1,395 kg (3,075 ポンド) (ディアブロ GT-R)
  • 1,656 kg (3,651 ポンド) (ディアブロ 6.0 VT)
年表
前任者ランボルギーニ・カウンタック
後継ランボルギーニ・ムルシエラゴ

ランボルギーニ・ディアブロ（スペイン語で「悪魔」の意味）は、イタリアの自動車メーカー、ランボルギーニが1990年から2001年にかけて製造した、スーパーカー市場セグメントにおける高性能V12、リアミッドエンジンスポーツカーシリーズです。最高速度が200mph（322 km/h）を超える初の量産ランボルギーニ車です。

1993年、ディアブロVT（Viscous Tractionの略）は、ランボルギーニ初の全輪駆動量産スポーツカーとなりました。後輪駆動の特性はそのままに、コンピューター制御システムにより、後輪スリップが発生した場合にエンジントルクの最大25%を前輪に配分し、ハンドリング性能を向上させました。1995年には、ランボルギーニ初のオープントップV12エンジン、ディアブロ・ロードスターの生産も開始しました。その後、特別仕様車が数多く生産されましたが、その多くはごく少数でした。

2001年に生産が終了した後、ディアブロはランボルギーニ・ムルシエラゴに置き換えられました。

開発の歴史

ランボルギーニ博物館に展示されているマルチェロ・ガンディーニが設計したランボルギーニP132のプロトタイプ。この設計は後にチゼータ・モロダーV16Tに採用されることになる。

スイスを拠点とするジャン・クロードとパトリック・ミムラン兄弟が会社を設立していた当時、ランボルギーニは1985年6月、当時の主力スポーツカーであったカウンタックの後継車として、コードネーム「プロジェクト132」の開発を開始しました。開発概要には、新車の最高速度は少なくとも時速315キロメートル（196マイル）でなければならないと記されていました。[ 4 ]

この車のデザインは、前身となる2車種を設計したマルチェロ・ガンディーニに委託された。 1987年にクライスラー社が同社を買収し、開発資金を調達した際、経営陣はガンディーニのデザインに不満を抱き、デトロイトのデザインチームに3度目の大規模な再設計を依頼した。この再設計は、ガンディーニのオリジナルデザインで悪名高かった鋭い角や角を滑らかにするものだった。ガンディーニは後に、このオリジナルデザインをチゼータ・モロダーV16Tで実現することになる。[ 4 ] [ 5 ]

この新車はディアブロと名付けられ、闘牛の品種にちなんで車名を付けるというランボルギーニの伝統を引き継いだ。ディアブロは、 19世紀にベラグア公爵が飼育していた獰猛な雄牛にちなんで名付けられた。この雄牛は、1869年7月11日にマドリードで「エル・チコロ」と壮絶な戦いを繰り広げたことで有名である。[ 4 ]

開発には総額60億リラの費用がかかったと考えられている。[ 4 ]

オリジナル（1990～1998年）

ディアブロ

オリジナルのディアブロ
オプションのリアウィングを装着した車の後部

ディアブロは1990年1月21日に一般販売が開始された。5.7L（348立方インチ）のデュアルオーバーヘッドカム、既存のV12エンジンの気筒あたり4バルブバージョン、コンピュータ制御のマルチポイント燃料噴射から動力を得て、最高出力492PS（362kW、485hp）、最大トルク580Nm（428lbf⋅ft）を発生し、最高速度325km/h（202mph）に達した。ディアブロは後輪駆動で、エンジンは重量バランスを取るためにミッドマウントされていた。Auto Motor und Sport誌の計測では、0-100km/h（62mph）加速は4.5秒、0-160km/h（99mph）は9.3秒、0-200km/h（124mph）は13.7秒だった。[ 6 ]

ディアブロはカウンタックよりも装備が充実しており、標準装備としてフルアジャスタブルシートとステアリングホイール、電動ウィンドウ、アルパイン製ステレオシステム、そして1993年以降はパワーステアリングが採用されました。アンチロックブレーキは当初は装備されていませんでしたが、後に採用されました。オプションとして、カスタム成形の運転席、リモートCDチェンジャーとサブウーファー、リアスポイラー、工場装着のラゲッジセット（2,600ドル）、ダッシュボード用のブレゲ製専用時計（10,500ドル）などが用意されていました。[ 4 ]

ディアブロ ロードスター コンセプト

1992年のランボルギーニ・ディアブロ・ロードスターのコンセプトカー。この車から多くのデザイン特徴がランボルギーニ・ディアブロVTとVTロードスターに引き継がれた。

1992年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロロードスターコンセプトは、オープントップバージョンの車がどのようなものになるかを示したものでした。ルーフが取り外され、フロントガラスの代わりに短縮されたバイザーがドアまで伸びており、バルケッタボディスタイルの採用を示していました。ルーフを失った分を補うためにシャシーが強化され、多くの独自コンポーネントが採用され、その一部は後のディアブロにも引き継がれました。こうしたコンポーネントには、エンジン冷却を向上するためにリアウィング付近と車体側面に設けられた大型のエアインテーク、バイザーに取り付けられたルームミラー、シート上のロールバー、車体同色の専用ホイール、ルームミラー上の空気の流れを良くするために中央にトンネルを設けた独自のエンジンカバーなどがありました。ルーフがなくなったにもかかわらず、特徴的なシザードアはそのまま残され、インテリアはより人間工学に基づいたデザインとなり、ユニークなツートンベージュカラーが採用されました。このコンセプトカーは一般の人々から好評を博し、顧客の間ではこのような車を求める声が上がりました。この車は量産を想定していなかったため、ドイツのチューナーであるケーニッヒ・スペシャルズはランボルギーニの許可を得て、顧客車をコンセプトカーのレプリカに改造しました。この車は、著作権の問題からコンセプトカーとは異なるフロントバンパーとリアバンパー、ホイール、そしてアップグレードされたエンジンを搭載していました。ランボルギーニの要請により、1995年にディアブロVTロードスターが発売されたため、この改造は提供されなくなりました。[ 7 ]

ディアブロVT

ディアブロVT

ディアブロVTは1993年に発売されました。VTは標準のディアブロとは多くの点で異なっていましたが、最も顕著な変更点は、ビスカス・センターデフ（ LM002の4WDシステムの改良版）を採用した全輪駆動システムの追加でした。これがこの車の新しい名称の由来となりました（VTはビスカス・トラクションの略です）。この新しいドライブトレインにより、後輪がスリップした際に最大25%のトルクを前輪に配分し、トラクション性能を向上させることで、車両のハンドリング特性が大幅に向上しました。

内部。モリスマリーナのインジケーターランプに注目してください。[ 8 ]

VTで初めて採用されたその他の改良点としては、ブレーキ冷却性能を向上させるためのドライビングランプ下部のフロントエアインテーク、リアアーチの大型インテーク、改良された電子制御ダンパーによる人間工学に基づいたインテリア、4ピストンブレーキキャリパー、パワーステアリング、そしてエンジンのマイナーチェンジなどが挙げられます。これらの改良点の多くは、四輪駆動システムを除き、ベースモデルのディアブロにも採用され、外観はほぼ同一となりました。[ 9 ]

ディアブロ SE30 と SE30 イオタ

ディアブロ SE30 イオタ

ディアブロSE30は、1993年に創業30周年を記念した限定生産の特別モデルとして発売されました。エンジンは、燃料システムのチューニング、自然吸気システム、マグネシウム製インテークマニホールドの採用により、525PS（386kW、518馬力）に向上しました。重量軽減のため後輪駆動は維持され、VTモデルの電動調整式ショックアブソーバーは省略されましたが、車内から走行中に操作可能な、剛性調整可能なアンチロールバーが装備されました。

電動ガラス製のサイドウィンドウを固定式のプレキシガラス製（多くのレーシングカーと同様に、小さなスライド式の通気窓付き）に交換し、エアコン、ステレオ、パワーステアリングといった高級装備を廃止することで、車両の軽量化を実現しました。4点式レーシングハーネスと消火システムを備えたカーボンファイバー製シートが、車両のレーシングカーらしさをさらに高めています。

外観では、SE30は他のディアブロモデルとは異なり、ストライクブレーキ冷却ダクトとより深いスポイラーを備えた改良されたフロントフェイシアを備え、リア冷却ダクトはボディ同色の垂直デザインに変更されました。レイジングブルエンブレムはラゲッジリッドの前面からフロントインジケーター間の車体ノーズパネルに移動されました。エンジンリッドには狭いリアウィンドウを覆うスラットが備わり、大型のスポイラーが標準装備されました。リアグリルの両側にあった1つのリアフォグランプとリアバックアップランプはバンパー内に移動されました。この変更は、ラインナップ全体のすべてのディアブロモデルに適用されます。エクステリアのバリエーションを完成させるのは、専用のマグネシウム合金ホイール、SE30バッジ、そして新しいメタリックパープルの塗装色（リクエストに応じて変更可能）です。

SE30はわずか150台しか生産されず、そのうち約15台が「イオタ」仕様に改造された（ただし、イオタキットは28台生産された）。「イオタ」は、レース志向のSE30を本格的なサーキットレーサーに改造するために設計されたファクトリー改造キットであるが、公道走行は不可能であった。ルーフライン上に突き出た2つのダクトを備えた改良型エンジンフードが吸気システムへの空気の流入を促し、同様のエンジンフードデザインは後にディアブロSVモデルにも採用された。ディアブロの由緒あるV12エンジンはさらにチューニングされ、出力595 PS（438 kW; 587 hp）、トルク639 N·m（471 lb·ft）を発生した。改良型エンジンフードとの組み合わせでは全く役に立たなかったため、車内からバックミラーも取り外された。これにより、車のレーシーな雰囲気がさらに高められた。[ 10 ]

ディアブロSV

ディアブロSV

ディアブロSVは1995年のジュネーブモーターショーで発表され、ミウラSVで初めて使用された「スーパーヴェローチェ」の称号を復活させた。SVは標準のディアブロをベースとしているため、VTの四輪駆動システムはない。SVの注目すべき特徴は、出力が7,100rpmで510 PS（375kW、503hp）、トルクが5,900rpmで580 N⋅m（428lbf⋅ft）に向上したことで、後輪駆動レイアウトと相まって、ハードな運転中にトラクションが失われる可能性が高くなる。より高い出力にもかかわらず、SVはディアブロシリーズのエントリーレベルモデルとして価格設定されており、標準のディアブロよりわずかに安い。調整可能なリアスポイラーが標準装備で、車体と色を合わせたり、カーボンファイバーから形成したりできた。その他の外観上の変更点としては、テールランプのブラックサラウンド、SE30と同様に位置が変更されたリアフォグランプとバックランプ、デュアルフロントフォグランプ（以前の全モデルで採用されていた4灯式ではなく）、フロントブレーキ冷却ダクトの追加、ディアブロSE30イオタに装着されていたものと類似したエンジンフード、そしてオプションで車体側面に装着可能な「SV」デカールなどが挙げられる。SVはまた、フロントブレーキ径が340mm（13.4インチ）に拡大され、それに伴いフロントホイールも18インチに拡大された。[ 11 ]

1998年、ディアブロSVはアメリカ市場向けに20台限定で製造され、モントレー・エディションと呼ばれた。このエディションの最大の特徴は、従来のSVスタイルとは異なり、SE30/VTロードスター風のエアインテークを後輪前に配置したことである。数台は珍しい鮮やかな色で塗装されていた。エンジンとブレーキがアップグレードされたモントレー・エディションの1台は、カリフォルニアで開催されたランボルギーニ主催の「ランニング・オブ・ザ・ブルズ」イベントでマリオ・アンドレッティによって運転された。 [ 12 ]

『ニード・フォー・スピードIII ホット・パースート』では、ランボルギーニ・ディアブロSVがゲームのカバーカーとして登場します。ディアブロは『ニード・フォー・スピード』シリーズの象徴的な存在となり、シリーズ後期作にも何度か登場しました。

ディアブロVTロードスター

1995–1998 ディアブロ VT ロードスター

ディアブロVTロードスターは1995年12月に発売され、手動で取り外し可能なカーボンファイバー製タルガトップを備えていました。このトップは、未使用時にはエンジンフード上に収納されていました。ルーフ以外にも、ロードスターのボディは固定式トップのVTモデルから様々な点で変更されています。フロントバンパーは改良され、4つの長方形のドライビングランプが2つの長方形と2つの丸型に変更されました。ブレーキ冷却ダクトはドライビングランプの内側に移動し、ストライク状のデザインに変更されました。リアダクトにはSE30に見られる縦長のペイントが施されました。

ディアブロVTロードスター（リア）

エンジンフードは、ルーフパネルが覆っている状態でも適切な換気を確保するため、大幅に変更されました。ロードスターには改良された17インチホイールが装着され、上面と側面のエアインテークはディアブロ・クーペよりも大型化されました。1998年モデルのディアブロSV、VT、VTロードスターでは、大型ブレーキに対応するためホイールが18インチに変更され、可変バルブタイミングシステムの追加によりエンジン出力は530PS（390kW、523hp）に向上しました。最高速度も335km/h（208mph）に向上しました。

ディアブロSVロードスター

1998年、ランボルギーニはディアブロVTロードスターの後輪駆動モデルを導入し、オープントップのディアブロラインナップの多様化を図りました。ディアブロSVロードスターと名付けられたこの車は、ディアブロSVの機械的特徴をディアブロVTロードスターのオープントップ構成に組み合わせたものです。このモデルは、特徴的なフロントバンパー、サイドスカート、大型リアウィング、位置が変更されたリアランプなど、SVバリアントの外観要素をすべて保持していました。出力はSVクーペと同じ510 PS (375 kW; 503 hp)のままでした。SVロードスターのプロトタイプは、会社が直面していた財政難と、そのようなバリアントへの関心の欠如により、ランボルギーニがプロジェクトを中止することを決定する前に、1台のみ製造されました。ランボルギーニのミラノ代理店、エマヌエーレ・コンフォルティはこのバリエーションの存在を知ると、当時のCEOヴィットリオ・ディ・カプアに1台の製作を依頼した。その結果、1998年4月6日、ジャッロ・オリオンを象徴するカラースキームのSVロードスターが完成。車体側面には「SV」のデカールが貼られ、シャシー番号WLA12960が記された。これにより、このバリエーションは2台のみの生産となり、ランボルギーニ史上最も希少な量産車となった。[ 13 ] [ 14 ]

仕様

仕様レベル 生産 エンジン 最大出力 最大トルク ドライブレイアウト ブレーキ 車両重量重量配分
ディアブロ 1990～1998年、約900台が製造された[ 15 ]5.7 L (348 cu in) V12 492 PS (362 kW; 485 馬力) 580 N⋅m (428 ポンドフィート) リアミッドエンジン、後輪駆動ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント330 mm（13.0インチ）×リア284 mm（11.2インチ） 1,576 kg (3,474 ポンド) フロント41/リア59%
ディアブロVT 1993年から1998年にかけて約400台が製造された[ 16 ]リアミッドエンジン、四輪駆動、リア45% LSD、フロント25% LSD ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント330 mm（13.0インチ）×リア310 mm（12.2インチ） 1,625 kg (3,583 ポンド) フロント43/リア57%
ディアブロ SE30 1993年、150台生産（うち25台は米国市場向け）[ 17 ]525 PS (386 kW; 518 馬力) リアミッドエンジン、後輪駆動 1,451 kg (3,199 ポンド) フロント41/リア59%
ディアブロ SE30 イオタ 1995年、28キットが製造された[ 18 ]595 PS (438 kW; 587 hp) 639 N⋅m (471 ポンドフィート) 1,450 kg (3,197 ポンド)
ディアブロSV 1995年から1998年にかけて約250台が製造された[ 19 ]510 PS (375 kW; 503 hp) 580 N⋅m (428 ポンドフィート) ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント340 mm（13.4インチ）×リア310 mm（12.2インチ） 1,576 kg (3,474 ポンド) フロント41/リア59%
ディアブロVTロードスター 1995年から1998年にかけて約200台が製造された[ 20 ]492 PS (362 kW; 485 馬力) リアミッドエンジン、四輪駆動、リア45% LSD、フロント25% LSD ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント330 mm（13.0インチ）×リア310 mm（12.2インチ） 1,625 kg (3,583 ポンド) フロント47/リア53%
ディアブロSVロードスター 1998年、2台建造[ 21 ]510 PS (375 kW; 503 hp) リアミッドエンジン、後輪駆動 ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント340 mm（13.4インチ）×リア310 mm（12.2インチ） 1,576 kg (3,474 ポンド)

フェイスリフト（1999～2001年）

ディアブロSV（1999）

ディアブロSV（フェイスリフト）

ディアブロは1999年に中期フェイスリフトを受けました。ランボルギーニは「ベース」のディアブロを廃止することでモデルレンジを簡素化し（SVモデルが新しいエントリーレベルのトリムとなったため）、ラインナップ全体に統一的な改良を施しました。外観上の最も顕著な変更点は、従来のディアブロのポップアップ式ヘッドランプユニットを固定式の複合レンズに交換したことです。これは日産300ZX（Z32）に採用されていたオリジナルのレンズをライセンス供与したものです。また、全モデルに新しい18インチホイールが装着されました。

更新されたインテリア

ディアブロ・シリーズはインテリアも刷新されました。当時の多くのイタリア製スポーツカー（そして旧型ディアブロ）に見られるように、フラットなダッシュボードと独立した垂直の計器盤を備えた従来のダッシュボードではなく、新しいダッシュボードは一体型の波型デザインを採用しました。ダッシュボード全体に細い黒いガラスの帯が走り、様々な計器類の表示灯や警告灯が配置されています。この美しいデザインは、バング＆オルフセンのHi-Fi製品にインスピレーションを得ています。[ 22 ]

エンジンの出力はSVとVT両モデルで530 PS（390 kW; 523 hp）、605 N⋅m（446 lb⋅ft）に向上し、可変バルブタイミング機構も搭載されました。ランボルギーニとして初めて、ディアブロにはケルシー・ヘイズABSシステムが搭載され、大径ブレーキローターも採用されました。[ 23 ]

ディアブロVTとVTロードスター（1999）

1999年式ディアブロVTロードスター（フロントフェイシアとリアブレーキダクトに注目）

第2世代のVTクーペとロードスターは、SVモデルと同様に外観と機械的なアップグレードを受け、固定式ヘッドランプ、新しい内装、530PS（390kW、523馬力）のエンジン出力、ABSなどが搭載されたが、その他の変更点は前世代からほとんどなかった。米国仕様のVTモデルはすべて、クーペとロードスターを問わず、オリジナルのVTロードスターと同じ独特のフロントとリアのフェイシア、そしてSE30モデルで初めて採用された垂直リアブレーキダクトを採用した。これらの外観上のバリエーションは、世界市場で販売されるVTクーペのオプションとして選択可能であった。[ 24 ]

1999年には、米国市場向けに特別に12台のディアブロVTモデルが製造され、「アルパイン・エディション」と呼ばれました。ディアブロは発売当初からアルパイン製ステレオ機器を搭載していたため、この限定生産モデルはランボルギーニとアルパインのコラボレーションを記念するものでした。アルパイン・エディションは、エンジンへの変更はなく、各所にカーボンファイバー製のトリムが施され、アルパインのマルチメディアシステムが搭載されていることを強調した、標準的なディアブロVTでした。ステレオレシーバーは、ナビゲーションシステム内蔵の最上位モデルであるCVA-1005でした。また、DVDプレーヤー、6枚組CDチェンジャー、アルパインの最高級ツイーター、ミッドレンジドライバー、サブウーファー、そして「ランボルギーニ」バッジ付きアルパイン製アンプが搭載されていました。シートのヘッドレスト、フロアマット、そしてこの希少なモデルに付属する専用カーカバーには、アルパインのロゴがあしらわれていました。[ 25 ]

アメリカ市場向けに特別に製造されたVTモデルの12台はVTロードスターで構成され、モモ・エディションと呼ばれた。アルパイン・エディション同様、モモ・エディションもアメリカの自動車購入者のアフターマーケット製品への関心に応えたものだった。ランボルギーニは特定の自動車部品の開発に資金を費やすのではなく、アルパインやMOMOなどのアフターマーケットサプライヤーを利用してディアブロを装備していた。モモ・エディションも標準的なVTロードスターだったが、特別な内装、MOMO製4点式シートベルトハーネス、MOMO製クロームホイールが採用されていた。アルパイン・エディション同様、モモ・エディションにもシートのヘッドレストとフロアマットにMOMOのロゴが刺繍されていた。[ 26 ]

VTロードスターは、ディアブロVT 6.0（下記参照）の導入後、2000年モデルとして30台限定で最後の生産を迎えました。この「ミレニアム・ロードスター」モデルは、チタニウムメタリックとイエローの2色のみで、米国に輸出された10台はすべてチタニウムメタリックで塗装されていました。オプションのカーボンファイバースポイラー、専用ツートンレザーインテリア、そして加速性能を向上させるショートレシオのSVリアディファレンシャルを除けば、このモデルは以前のデザインから大きな変更はなく、単に旧ロードスターへの最後のトリビュートとして機能しました。[ 27 ]

エンジンフードは、ルーフパネルが覆っている状態でも適切な換気を確保するため、大幅に変更されました。ロードスターには改良された17インチホイールが採用され、上面と側面のエアインテークはディアブロ・クーペよりも大型化されました。1998年モデルのディアブロSV、VT、VTロードスターでは、大型ブレーキに対応するためホイールが18インチにアップグレードされ、可変バルブタイミングシステムの追加によりエンジン出力は530PS（390kW、523hp）に向上しました。最高速度も335km/h（208mph）に向上しました。

ディアブロGT

ディアブロGT

ランボルギーニは1998年にディアブロGTを発売しましたが、販売台数はわずか80台でした。ディアブロGTは、それ以前のSE30やSE30イオタと同様に、サーキット走行に特化したディアブロの派生モデルであり、このモデル専用のコンポーネントを多数搭載していました。GTは、アグレッシブなボディワーク、無駄を削ぎ落としたインテリア、そして大型化されたエンジンを特徴としていました。GTはヨーロッパ限定でしたが、一部はアメリカにも輸入されました。

外装の変更点には、大型ブレーキダクトとオイルクーラー用の中央通気孔を備えた全く新しい黒のカーボンファイバー製フロントエアダムが含まれていた（この車には、ディアブロ VT ロードスターで見られた1対の円形ユニットであるドライビングランプがまだ備わっていた）。フロントには、大型のエアエクストラクターが追加され、フロントクォーターパネルの小さなコーナーベントはNACAスタイルのダクトに変更された。フロントクォーターパネル自体は、より広いフロントトレッドに対応するために幅が広げられた。リアでは、バンパーとランプが完全に取り外され、代わりに中央に取り付けられた2本の大型排気管を保護する大型カーボンファイバー製ディフューザーが取り付けられた。この変更の結果、フォグランプとバックランプは、外側の1対のテールランプに統合された。エンジンフードには、冷却効果を高めるためにルーフ上に突き出た大型の中央ラムエアダクトが設けられ、リアスポイラーが標準装備となった。GTの車体は主にカーボンファイバーで構成され、スチールルーフとアルミニウムドアだけが標準素材のまま残された。特別な3ピースのOZホイールがGTのエクステリアパッケージを完成させました。

GTのインテリアでは、より目立つカーボンファイバーパネル、4点式シートベルトハーネスを備えたレース仕様のバケットシート、小さめのステアリングホイール、そしてオプションのアルパイン製GPSナビゲーション用液晶ディスプレイとバンパーに取り付けられたバックカメラが装備されていました。レーシングカーを彷彿とさせるデザインにもかかわらず、エアコンは標準装備でした。エアバッグはオプションで省略可能でした。

基本的なV12エンジンブロックはそのままに、ストロークが80 mm (3.1 in) から84 mm (3.3 in) に拡大され、排気量が6.0 L (366 cu in) に拡大された。このエンジンは後に改良型ディアブロVT 6.0に搭載され、出力は575 PS (423 kW; 567 hp)、トルクは630 N⋅m (465 lb⋅ft) を発生した。トランスミッションは他のディアブロの派生モデルと同じ5速ユニットだったが、購入者は異なるギア比を指定できた。この車は重量軽減のため全輪駆動システムを省略した。[ 28 ] [ 29 ]

ディアブロ VT 6.0 および VT 6.0 SE

ディアブロ VT 6.0
リアビュー

1998年にアウディがランボルギーニを買収した後、新オーナーは後継車ムルシエラゴの開発と並行して、ディアブロの近代化と改良に着手しました。アウディは、当時のランボルギーニのチーフデザイナー、リュック・ドンカーヴォルケに、より洗練されたモダンなディアブロのデザインを依頼しました。その結果、VT 6.0は内外装ともに大幅なスタイリング変更が施されました。

外観では、VT 6.0は先代モデルとは異なり、フロントフェイシアが刷新され、2つの大型エアインテーク（後のムルシエラゴにも採用されたものに類似）が採用されました。エアダム、フロントバンパー、クォーターパネルはすべて再設計され、ターンシグナルは大型化されてヘッドライトの下に移動し、クォーターパネル上部の小型エアインテークは廃止されました。リアエンドのデザインは従来通りでしたが、テールライトの周囲はボディ同色（透明、赤、黒ではなく）に変更され、ランプ類はサーキット仕様のGTモデルと同じ構成となりました。アルミ製18インチOZホイールは、後期型カウンタックに見られるような5穴の「電話ダイヤル」デザインを採用しました。インテリアは、エアコンの改良とシートとペダルの配置変更によって洗練されました。

このエンジンは限定生産のGTモデルと共通で、ECUソフトウェアのアップデートに加え、新しい吸排気システムと改良された可変バルブタイミングシステム（カムシャフト変更）が採用されました。最高出力は550PS（405kW、542hp）、最大トルクは620Nm（457lb.ft）でした。

ムルシエラゴの開発により、ディアブロ VT 6.0 はクーペ ボディスタイルのみで提供され、ロードスターや SV モデルは計画されていませんでしたが、顧客は VT 6.0 の後輪駆動バージョンを特別に注文することができました。

ディアブロの生産終了に伴い、限定生産のディアブロVT 6.0 SEが発表されました。このモデルは2色のみで、ゴールドメタリックの「オロ・エリオス」（金の太陽）は日の出を、ブロンズ/マルーンの「マローネ・エクリプシス」（茶色のエクリプス）は日没を表現しました。その他の変更点としては、新しいマグネシウム製インテークマニホールド、ショートレシオトランスミッション、特別な内装、ランボルギーニバッジ付きブレーキキャリパー、ナビゲーションシステムの包括的な道路地図ソフトウェア、そして強化された内装のカーボンファイバートリムなどが挙げられます。出力はディアブロVT 6.0と同じままでした。生産台数は42台に限定されました。[ 30 ]

仕様

仕様レベル 生産 エンジン 最大出力 最大トルク ドライブレイアウト ブレーキ 車両重量 重量配分
ディアブロSV（1999年モデル フェイスリフト） 1998～1999年、約100台が製造された[ 31 ]5.7 L (348 cu in) V12 530 PS (390 kW; 523 hp) 605 N⋅m (446 ポンドフィート) リアミッドエンジン、後輪駆動ブレンボ製サーボアシスト、ベンチレーテッド、クロスドリルド4輪ディスクブレーキ、フロント355 mm（14.0インチ）×リア335 mm（13.2インチ）、ケルシーヘイズABS付き1,530 kg (3,373 ポンド) フロント41/リア59%
ディアブロ VT (1999年式フェイスリフト) 1998年から2000年にかけて約150台が製造された[ 32 ]リアミッドエンジン、四輪駆動、リア 45% LSD 、フロント 25% LSD (ミレニアム ロードスターでは 2.53:1 比率の SV リアを使用) ブレンボ製サーボアシスト、ベンチレーテッド、クロスドリルド4輪ディスクブレーキ、フロント365 mm（14.4インチ）×リア335 mm（13.2インチ）、ケルシーヘイズABS付き 1,625 kg (3,583 ポンド) フロント43/リア57%
ディアブロ VT ロードスター（1999年式フェイスリフト） 1998–2000年、約100台製造 + 30台ミレニアムロードスター[ 33 ]
ディアブロGT 1999年から2000年にかけて83台が製造された[ 34 ]6.0 L (366 cu in) V12 575 PS (423 kW; 567 hp) 630 N⋅m (465 ポンドフィート) リアミッドエンジン、後輪駆動Bremboサーボアシスト、ベンチレーテッド、クロスドリルド4輪ディスクブレーキ、フロント355 mm（14.0インチ）×リア335 mm（13.2インチ）、Lucas ABS付き 1,460 kg (3,219 ポンド) フロント40/リア60%
ディアブロ VT 6.0 および VT 6.0 SE 2000年から2001年にかけて、VT 6.0が343台、VT 6.0 SEが42台製造された[ 35 ] [ 36 ]550 PS (405 kW; 542 hp) 620 N⋅m (457 ポンドフィート) リアミッドエンジン、四輪駆動、リア45% LSD、フロント25% LSD（後輪駆動はオプション） ブレンボ製サーボアシスト4輪ディスクブレーキ、フロント365 mm（14.4インチ）×リア335 mm（13.2インチ）、ルーカスABS付き 1,625 kg (3,583 ポンド) フロント41/リア59%

ファクトリーレーシングスペシャル

ディアブロ・イオタ GT1 LM

2022年ル・マン・クラシックに参戦するディアブロ・イオタGT1 LM

1995年初頭、ランボルギーニはディアブロをル・マン24時間レースのGT1クラスに参戦させる計画を立てました。英国のアモス・レーシングが車両の開発と1995年6月の24時間レースへの準備を引き受けました。当時ランボルギーニと契約していたラルースF1チームが、ランボルギーニとアモス・レーシングを代表して最初のテストとシェイクダウンを行いました。しかし、ファクトリーとスポンサー間の対立によりプロジェクトは頓挫し、ディアブロはレースに出場しませんでした。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]

ディアブロ・ジョタ JGTC

1995年、日本ランボルギーニ・オーナーズクラブ（JLOC）は、日本で新たに設立されたJGTCクラスに参戦するため、ランボルギーニに競技仕様のディアブロ2台と、少なくとも1台の公道仕様車を発注しました。これらの車はランボルギーニ・エンジニアリングの技術支援を受けて開発され、イオタという名称が認められました。製造された3台はすべて現在も日本に残っています。[ 40 ]

最初の車、Jota PO.01は、1995年と1996年のシーズンにJGTCシリーズレースに実際に参戦しました。この車は、1991年のF1シーズン中に開発されたマルチモードエンジンコントロール（MMEC）テクノロジーを採用したドライサンプ式の5,707cc（5.7L）エンジンを搭載しています。2台目の車、Jota PO.02も1995年に耐久レース仕様で開発され、鈴鹿1000kmレースに出場しました。ル・マン24時間レースへの参戦が計画されていましたが、理由は不明ですが、参戦は叶いませんでした。3台目の車、Jota PO.03は、公道走行可能なホモロゲーションスペシャルです。

ディアブロ GT1 ストラダーレ

ディアブロ GT1 ストラダーレ

1996年にポルシェが専用レーシングカー「 GT1」でモータースポーツ界に旋風を巻き起こしたのに続き、ランボルギーニはフランスのトゥーロンに拠点を置き、プロトタイプレーシングカーの製造を専門とするSignes Advanced Technologies (SAT)社と契約し、ディアブロのレーシングバージョンを開発。GT1クラスへの2度目の参戦を目指しました。SAT社は、市販モデルのディアブロとわずかに類似するだけの、全く新しい鋼管製シャシーとカーボンファイバー製ボディを製作し、ランボルギーニがエンジンを供給し、プロジェクトのホモロゲーションを取得しました。

標準のディアブロ派生型で使用されていた5.7 LのV12エンジンは、再プログラムされたエンジン管理システムを利用して、排気量を6.0 Lに拡大した。新しいエンジンは、7,500 rpmで655 PS (482 kW; 646 hp)、5,500 rpmで687 N⋅m (507 lb⋅ft)の最高出力を発揮し、6速ヒューランド製シーケンシャルマニュアルトランスミッションを介して後輪に動力を伝達した。完成した車の総重量は1,050 kg (2,315 lb)で、これまで生産された中で最も軽量のディアブロ派生型となった。非常に深いチンスポイラーと固定式フロントランプ、調整可能なリアウイングは、車体ワークに加えられた主な変更点の1つである。車の前部と後部は完全に取り外し可能で、車のメカニカル部分に簡単にアクセスできるようになり、ホイールベースと車の長さが標準のディアブロよりも長くなっており、パフォーマンスが向上した。リアの大型エアインテーク、ドア付近のNACAダクト、そしてディアブロSV由来のエアインテークにより、エンジン冷却性能が向上しました。通常のディアブロから流用したシザードアとテールライトを採用することで、ロードゴーイングモデルとの親和性をさらに高めています。その他の特徴としては、専用設計のレース仕様インテリア、プレキシガラス製の窓、18インチのセンターロック式OZレーシングホイール、一体型ロールケージなどが挙げられます。

この車は1997年にFIA代表者の前でファクトリーに発表され、レースへの参加が承認およびホモロゲーションされた。しかし、当時のランボルギーニを取り巻く財政難により、同社はプロジェクトをこれ以上進めることができなかった。2台の車が製造され、1台はレース用で、もう1台はリアウイングをなくした公道仕様だった。レース仕様は日本のJLOCレーシングチームに購入され、 1997年から2000年まで全日本GT選手権シリーズで使用されたが、あまり成功しなかった。2001年から2003年にかけて、レース仕様はディアブロJGT-1として競技に出場し、シャーシとサスペンションを改良し、JLOCがJGTC競技用に独自に製作した他のパーツも搭載していた。しかし、GT500ではファクトリー支援の車に苦戦し続け、JLOCは2004年にこの車を引退させた。[ 41 ]公道仕様はイタリアのミストラル・モーターズに売却されるまでSATの所有だった。[ 42 ] [ 43 ]

ディアブロ SV-R

ランボルギーニ「スーパートロフィー」イベントに参戦するディアブロ SV-R

1996年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロSV-Rは、SVの軽量競技バージョンであり、モータースポーツ用に公式に製造された最初のランボルギーニでした。フェルッチオ・ランボルギーニは、ライバルのフェラーリのような「公道走行可能なレースカー」を製造することを決して望んでいませんでした。既存のレースシリーズの要件に準拠するのではなく、ランボルギーニは独自のランボルギーニ・スーパートロフィーを創設しました。これは4年間実行され（後にディアブロGTRのGTRスーパートロフィーに置き換えられました）、最初のラウンドは1996年のル・マン24時間レースのサポートレースとして開催されました。[ 44 ]エントリーした28台のディアブロSV-Rは、市販SVとともにディアブロの組立ラインで4か月で製造され、すべてこの最初のイベントを大きな問題なく完走しました。[ 45 ]

ディアブロSV-Rは、ロールケージ、レーシングシート、取り外し可能なステアリングホイールを備えた簡素化された内装が特徴で、電動ガラスのサイドウィンドウは、従来のレーススタイルのスライドセクションを備えた固定式のプレキシガラスに交換されました。エクステリアでは、電動ポップアップヘッドランプが固定式ユニット（1999年のロードカーに後から登場したものに類似）またはフロントブレーキ用のエアベントに交換されました。より大きく奥行きのあるフロントスポイラーが装着され、リアバンパーはディフューザーアセンブリに交換されました。標準のリアウイングも調整可能なカーボンファイバーユニットに交換されました。サイドスカートは空力特性のために追加されましたが、これにより地上高がほとんど残らなかったため、ピットレーンでのサービスのために車体を持ち上げるために空気圧式エアジャッキも取り付ける必要がありました。[ 46 ]軽量で中空センターロックのOZホイールが使用されていましたが、これは後により強力なスピードラインユニットに変更されました。リニアレートスプリングはコニショックアブソーバーとともに使用され、標準のディアブロSVサスペンションの約2倍の硬さに調整されました。[ 45 ]すべての改造により、SV-Rの重量は1,385 kg（3,053ポンド）となり、標準のSVモデルよりも191 kg（421ポンド）軽量になりました。

エンジンフードの下には標準の5.7リッターV12エンジンが残っていたが、改良された燃料システムと可変バルブタイミングにより、出力540 PS (397 kW; 533 hp)、トルク598 N⋅m (441 lb⋅ft)に改良され、後に量産型ディアブロにも採用された。エンジンは6速マニュアルトランスミッションにボルトで固定されていた。[ 45 ]販売された各車両には、1シーズンのファクトリーサポートとワンメイクシリーズへの参加権が付属していた。すべての修理とメンテナンスはランボルギーニによって行われた。[ 47 ]

公道走行用に改造されたディアブロSV-R

このシリーズの最初のタイトル獲得者は、BPRの常連であるトーマス・ブッシャーで、彼は後にブランドのビジネス面にも関与するようになった。SV-Rは合計31台が生産された。[ 44 ]公道走行用に改造されたのはごくわずかで、アメリカでディアブロVT 6.0のフロントクリップを装着し、星条旗が描かれた1台がこれにあたる。[ 45 ] [ 47 ]

ディアブロGT2

ディアブロ GT2 エボルツィオーネ

ディアブロSV-Rが下位クラスのレースで成功を収めた後、ランボルギーニはディアブロをGT2クラスに参戦させることを決定しました。これは主に、1995年と1996年に名門GT1クラスへの参戦を試みたものの失敗に終わったためです。ディアブロSVをベースに開発された新型車は、後に悪名高いディアブロGTとディアブロGTRのベースとなりました。この車はディアブロGT2と名付けられ、ディアブロGT1ストラダーレに搭載されていた6.0L V12エンジンのデチューン版を搭載していました。エンジン出力は600馬力（608PS、447kW）でした。内装は贅沢装備を一切排除し、デジタルスピードメーターを内蔵したレーシングステアリングホイール、消火システム、レーシングカットオフスイッチ、クイックリリースシステム付きの取り外し可能なエンジンカバー、スライドセクション付きのプレキシガラス製窓、一体型ロールケージ、従来の燃料タンクに代わる急速充填式燃料電池システム、センターロックホイール、大型のCFRP製固定式リアウイングを装備した。この車の多くの特徴は、フロントの大型エアインテーク、取り外し可能なエンジンカバー、中央デュアルエキゾーストシステム、公道走行用にデチューンされたエンジンなど、後のランボルギーニモデルと共にディアブロGTに引き継がれた。このプロジェクトはアウディが会社を買収した際に中止された。この車は2002年にアップデートされ、ディアブロGT2エボルツィオーネとして知られるようになった。この車にはディアブロGTRとは異なるフロントバンパーとリアウイング、エンジン用の改良型エアインテークシステムが含まれたが、レースには出場しなかった。[ 48 ]

ディアブロGTR

ディアブロGTR

ディアブロSV-Rをディアブロ・スーパートロフィーに4年間投入した後、ランボルギーニは2000年シーズンに向けて全く新しいマシンを発表しました。SV-Rがレース仕様のSVであったように、1999年のボローニャ・モーターショーで発表されたディアブロGTRは、パワーとハンドリングの向上、簡素化された内装、そして軽量化により、サーキット走行に特化したディアブロGTでした。[ 49 ]

GTRの内装は軽量化のため剥ぎ取られ、エアコン、ステレオ、防音・断熱材が取り外され、6点式シートベルトハーネス付きのシングルレーシングシート、MOMO消火システムとステアリングホイール、完全に一体化したロールケージ、スライドセクション付きの固定プレキシガラス窓、新設計のエアインテークが取り付けられました。[ 49 ]

GTはすでにアグレッシブなサーキット志向のスタイリングを特徴としていたが、GTRではこれをさらに一歩進め、本物のレースカーのようにシャーシに直接ボルトで固定されたさらに大型のリアウィング、18インチの中空マグネシウム製スピードラインセンターロックホイール、ピットレーンで車を持ち上げるための空気圧式エアジャッキ（SV-Rと同様にローリングジャッキには低すぎた）、左フロントフェンダーの緊急燃料遮断スイッチなどの機能が搭載された。[ 49 ]

GTRは、公道走行可能なGTでデビューしたのと同じ基本的な6.0リッターV12エンジンを搭載していましたが、燃料および点火システムの改良、独立スロットルボディ、ダイナミックエアインテークダクトシステム、可変バルブタイミング、チタン製コネクティングロッド、軽量クランクシャフトが採用されました。これらの改良により、エンジンは590 PS (434 kW; 582 hp) の出力と640 N⋅m (472 lb⋅ft) のトルクを実現しました。エンジンは後輪駆動レイアウトで通常の5速トランスミッションにボルトで固定されていました。極端なレース条件下での過熱を防ぐため、デファレンシャルとトランスミッションオイル用の熱交換器が追加されました。標準のガソリンタンクは、急速充填の​​レーシング燃料タンクに置き換えられました。サスペンションは強化され車高が下げられ、レーシングブレーキキャリパーが取り付けられました。[ 49 ]

当初は30台の生産が計画されていたが、実際の生産台数は40台にとどまり、レース中の事故で大破した車両の代替として40台のシャーシが用意された。[ 49 ]

オーストラリアで複数回ドライバーズチャンピオンに輝いたポール・ストークルが駆るランボルギーニ・オーストラリア・チームのディアブロGTRは、2003年と2004年のオーストラリア・ネイションズカップ選手権で優勝しました。このGTRは、ストークル、ルーク・ユルデン、ピーター・ハケット、そしてデンマーク人ドライバーのアラン・シモンセ​​ンによって2003年のバサースト24時間レースにも出場しました。予選6位からスタートしたこのレースは、レース中に何度もパンクに見舞われながらも、最終的には8位でフィニッシュしました。[ 50 ]

コンセプトカー

導入

1995年、ランボルギーニの所有権が再編された。インドネシア企業のV'Power Corporationが株式の60%を保有し、残りの40%の株式はマレーシア企業のMyCom Bhdが管理した。再編された所有権は、株主と意見の相違があったマイク・キンバリーに代わり、フィアットSpAで40年間働いた悪名高い自動車業界のベテラン、ヴィットリオ・ディ・カプアを同社の新社長兼CEOとして雇った。ディ・カプアは就任後、多くの幹部とコンサルタントの退職につながるコスト削減プログラムを開始した。彼の指導の下、老朽化し​​ていたディアブロの後継車の開発がP147（後にL147に変更）というコード名で始まった。ディ・カプアは開発コストを節約するため、ディアブロのシャシーとランニングギアを実用的なプロトタイプに使用することを決定した。[ 51 ]

ランボルギーニ・アコスタ（1996年）

ランボルギーニ・ミュージアムのランボルギーニ・アコスタ
リアビュー

有名なランボルギーニモデル、ミウラやカウンタックの開発に関わった後、デザインコンサルタント会社を経営していたマルチェロ・ガンディーニは、ディアブロの後継車のデザインを任されました。アコスタと呼ばれるこの車は、経営陣のコスト削減方針によりディアブロをベースにしたものが多く、ガンディーニの現代ランボルギーニの解釈でした。アコスタは、カント（下図）と比較すると、かなり角度のついたデザイン言語でした。後部の大きな冷却インテークはより滑らかで、デザイン言語と一致していましたが、車体後部には同じくらい大きな排気口が続いていました。車体前面には、ボンネットに膨らみを作る足場でつながれた2つの細いヘッドランプがあり、この膨らみはエンジンカバーにも存在し、カウンタックを彷彿とさせるエンジンのためのスペースを広げ、後方視界を低下させていました。ドアミラーは、空気の流れを良くするために大きな開口部が組み込まれた2つの大きなユニットでした。車の後ろの小さな窓にも小さなスポイラーが付いていました。

このデザインは現代のランボルギーニとしては攻撃的すぎるとされ、ディアブロのデザインを大まかにベースにしているという批判もあった。最終的に却下された。ガンディーニの設計に基づいて完成した唯一の車は、走行装置が取り付けられていない状態で残され、現在はランボルギーニ博物館に収蔵されている。[ 52 ]

ザガート ラプター (1996)

ザガート・ラプターは、ザガートが1996年にデザインしたコンセプトカーで、ランボルギーニ・ディアブロVTをベースとしていました。象徴的なダブルバブルルーフは、戦闘機のキャノピーのように前方に傾斜し、車内へのアクセスを可能にしました。限定生産の計画がキャンセルされたため、この車は一台限りの生産となりました。[ 53 ]

ランボルギーニ・カント（1997年）

ランボルギーニ・ミュージアムのランボルギーニ・カント
リアビュー

ガンディーニのデザインが却下された後、ディアブロの後継モデルとして多くのデザイン案が提出されました。最終的に、イタリアのスタイリングハウス、ザガートのチーフデザイナー、原田典彦のデザインが採用されました。

原田の設計による最初の走行プロトタイプは1997年にテストを開始しました。開発初期段階では、カントはディアブロSVから流用したエンジンを搭載していましたが、その後、より強力な改良型エンジンへと移行しました。イタリアのナルド・テストトラックでのテストでは、カントは最高速度350km/h（217mph）に達したと言われていますが、公式には確認されていません。

1998年6月にランボルギーニがアウディに売却されると、ディアブロの後継車の開発はフォルクスワーゲン・グループ社長のフェルディナント・ピエヒが監督しました。彼は、そのデザイン言語が以前のランボルギーニモデルほどアグレッシブではなく、そのデザインに満足しなかったため、即座にデザインを却下しました。また、車体後部の巨大なサイドエアインテークが全体のバランスを崩していたことも批判しました。

これらの提案を考慮し、1999年には大幅な再設計が行われ、特にエアインテークの短縮化が図られました。1999年のジュネーブモーターショーで一般公開され、生産開始も予定されていましたが、ピエヒの承認は得られませんでした。これは主に、デザインとディアブロの駆動装置の使用に対する彼の継続的な不満が原因で、プロジェクトは棚上げされました。

カントは後にディアブロSV-Rに搭載されていた6.0リッターV12エンジンの改良版を搭載し、ダイナモテストでは最高出力640PS（471kW、631馬力）を発生しました。エンジンは耐久性とメンテナンスの容易さを考慮して、610PS（449kW、602馬力）にデチューンされました。

合計5台が製造されたとされ、そのうち1台（外装色は黒）は日本のコレクターに売却された。ディアブロSV-Rエンジンを搭載したカント・コンセプトは現在、ランボルギーニ・ミュージアムに所蔵されている。[ 54 ] [ 55 ]

2つのコンセプトカーが失敗に終わった後、ピエヒはディアブロの後継車の開発をゼロから開始しました。設計は当時ランボルギーニのチーフデザイナーであったリュック・ドンケルヴォルケに委託され、こうしてムルシエラゴが開発されました。

生産

年ユニット
1999252 [ 56 ]
2000291 [ 56 ]
2001215 [ 57 ]

注記

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