LBビリントン
ローソン・バツコフスキー（またはボスコフスキー）・ビリントン（1882年2月4日 - 1954年11月19日）は、 1912年からロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関士であり、同社が1923年にサザン鉄道の一部となるまで勤めた。1900年に見習いとしてLBSCRに入社。1907年末までにニュークロスの鉄道工場の地区機関車監督となった。1911年2月からビリントンは、健康上の理由で休職中の機関士DE（アール）・マーシュの代理、つまり世話人としてブライトン工場に勤務した。アール・マーシュは1911年7月に辞職。ビリントンは1912年初めに機関士に昇進した。
1917年、ビリントンは王立工兵隊の臨時中佐に任命され、ルーマニアとロシアへの軍事任務に従事した。1923年、40歳でサセックス公軍を退役し、サセックス州ボルニーで果樹栽培を始めた。1954年、ドーセット州ライム・リージスで亡くなった。
初期のキャリア
ローソン・ビリントンはブライトンで、 1890年に後にLBSCRの機関車技師となったRJビリントンの三男として生まれた。彼の母親はポーランド系で、ミドルネームのブツコフスキー（ボスコフスキーと綴られることもある）は彼女の姓だった。彼は1900年1月にブライトン工場で父の弟子になった。 [ 1 ]彼は1900年9月からは設備工の見習いだった。1903年2月に製図工に昇進し、1903年9月に再び材料検査官に昇進した。1904年9月にはニュークロスで職長補佐になった。[ 2 ] RJビリントンは1904年11月に在職中に亡くなり、 DE（アール）マーシュが機関車技師の後任となった。
アール・マーシュは、ローソン・ビリントンをLBSCRの機関車および鉄道車両のすべての実験作業の責任者に任命しました。これには、新型マーシュ・アトランティックの試験も含まれていました。1906年1月、ビリントンは屋外副監督としてブライトンに転勤し、1907年2月にニュークロスに戻り、同年7月に地区機関車監督に就任しました。
マーシュの下でのブライトン工場の再建は、LBSCRの機関車の維持と修理に多大な困難をもたらした。ニュークロスではビリントンの監督の下、いくつかの大規模な修理とボイラーの交換が開始されたが、状況にはほとんど効果はなかった。1910年までに機関車の約30%が運行を停止し、修理を待つ状態となり、同年後半には運行中の機関車の故障件数が大幅に増加した。この件について、会社の取締役はマーシュに責任を負わせた。アール・マーシュは健康状態が悪かったため、1911年6月30日まで休職となり、ビリントンは1911年2月15日からマーシュの代理としてブライトン工場の全般的な管理を行うよう指示された。 [ 2 ]
機関車技師
マーシュは1911年7月1日に辞任した。LBSCRの取締役会は当初、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のロバート・ユーリーをマーシュの後任として打診したが、彼は辞退した。代わりにビリントンが1912年1月1日から年俸1,500ポンドで機関士に任命され、「ブライトンやその他の機関車基地の機関車製造・修理工場の管理と統制、およびそこで行われる作業と業務」を担うこととなった。[ 3 ]マーシュはLBSCRの全車両の責任者だったが、取締役会は機関士の作業負荷を軽減するため、ランシングに客車・貨車部門を設立し、ビリントンの部門から独立して運営するようにした。[ 4 ]ビリントンとランシング客車部門の責任者であるAHパンターは、新造に関するすべての提案をLBSCR機関車委員会に提出し、既存車両の改造に関する提案を路線長とゼネラルマネージャーに提出する必要があった。[ 5 ]
ビリントンの昇進当時、マーシュ設計のH2、J、I3クラスの機関車が建設中だった。
H2クラスの6両のメンバーは、H1マーシュ・アトランティックの過熱開発であり、1911年4月に認可され、1911年6月から1912年1月の間に運行を開始した。マーシュの元の設計にはビリントンによって若干の変更が加えられた。プロトタイプの4-6-2 Jタンク機関車、325号は1910年12月に完成し、2番目の機関車、326号の製造は1911年5月に開始された。[ 5 ] 325号の運行で多くの問題が発生したため、ビリントンは6月に326号の作業を一時停止し、既存の車両の修理とH2クラスの製造に集中する許可を得た。1912年の初めに建設が再開されたとき、ビリントンは機関車にJ2クラスの指定が与えられるように設計を変更した（プロトタイプはJ1になった）。[ 5 ]改造点としては、スティーブンソン弁装置をワルシャーツ弁装置に交換、水タンク容量を縮小、サスペンションに板バネではなく螺旋バネを使用するなどがある。[ 5 ] 326号機は325号機よりも加速性能と最高速度が優れていたが、1912年8月から1913年3月の間に製造された過熱式I3 4-4-2クラスの10機がJ2クラスと性能と信頼性で同等であることが証明されたこともあり、このクラスのこれ以上の車両は製造されなかった。[ 6 ]
ビリントンは1913 年にE2クラス0-6-0 T とKクラス2-6-0、1914年 にLクラス4-6-4 T を導入しました。
ビリントン設計の最初のクラスは、0-6-0T E2クラスの入換機関車で、1913年6月から1914年1月の間に5両導入された。このクラスの2両には旅客列車を運転するための装置が取り付けられ、南ロンドン地域で6両編成で使用された。[ 7 ]加速中に振動し、速度が不安定で、煙突から燃えている石炭を飛び出す傾向があったため、機関車はすぐに入換作業に戻された。[ 7 ] 1913年9月、2-6-0 Kクラス機関車の最初のものが運行に参入した。[ 8 ]これらの機関車は、混雑したロンドン郊外線の貨物輸送の速度を上げるというニーズを満たすことを目的としていた。これらの機関車には、ベルペール火室を備えた並列過熱ボイラー（LBSCRで最初のもの）が装備されており、1,000トンの列車を平均速度30～35 mphで牽引することができました。[ 8 ] [ 9 ]最初のバッチの5台の機関車は、第一次世界大戦の初めにニューヘイブンへの軍需列車を運行するのに十分な成果を上げ、政府はこのクラスのさらに5台の建造を許可し、最終的に1916年末に建造されました。[ 10 ]
1913年10月、ビリントンはJ級タンクの拡大版の設計を発注し、後続の台車をボギーに置き換えた。[ 11 ]この4-6-4またはバルティック車輪配置は、元の設計の4-6-2配置よりも高速時に安定するように意図されていた。5台の機関車を1913年11月にブライトン工場に発注し、最初の327号車は1914年4月に完成した。[ 11 ]このクラスの2番目のメンバーである328号車の建造は、327号車が試験されている間に中断された。同時にビリントンは4-6-0急行用炭水車機関車を設計・建造するプロジェクトを開始していたため、彼は328号車もそのように完成させるつもりだったのではないかと示唆されている。[ 11 ] 327号車は1914年の8月と11月に2回、小さな脱線事故を起こしたが、これは半分しか入っていない側面タンクの水が急上昇したことが原因とされた。[ 12 ]この機関車は、炭水車への改造が検討されている間、運用から外された。ビリントンは1915年2月に製図室に改造計画と、安定性を向上させるため側面タンクを改造する計画の両方の費用を算定するよう指示した。[ 12 ]費用がほぼ同じであると思われたため、328号車をタンク機関車として完成させ、両方の機関車ともフレームの間にウェルタンクを挿入し、側面タンクの水深を制限するように改造することが決定された。[ 12 ] 328号車が1916年3月に完成するまでに、残りの3台の機関車の発注は戦時中の資材不足のためにキャンセルされ、328号車と327号車は1917年3月に完成しなかった。 327と328は1919年までLクラスの唯一の車両であった。[ 12 ]
戦時中の勤務
1917年3月、ビリントンは王立工兵隊の臨時中佐に任官した。[ 13 ]彼は3月17日に現役となり、カンドル将軍の下、ロシア・ルーマニアへの英国鉄道使節団に出向した。[ 14 ]ビリントンは3月18日にルーマニアに向けて出発し、スウェーデンとロシアを経由していた。[ 15 ]ヤシ（当時のルーマニアの臨時首都）に到着した彼は、 Căile Ferate Româneの機関車の60%以上が使用不能または修理中であることを知り、ビリントンはルーマニア中を回って再編成を行った。[ 16 ] 1917年を通じてルーマニアの軍事情勢は急速に悪化し、国内のロシア軍が崩壊し始めた。[ 17 ]ビリントンはガリツィアからの機関車と車両の撤退を組織した。[ 18 ] 1917年10月、使節団はコーカサス行きを命じられた。[ 17 ] 1918年2月、彼らはロストフ・ナ・ドヌに到着したが、直前に同市は赤軍に占領されていた。ビリントンは英国大使への伝言を携えてペトログラードへ行くよう命令を受けた。[ 19 ]モスクワに到着すると、彼は英国総領事と会い、大使はおそらくフィンランドへ出発しただろうと知らされた。ビリントンは最終的にウラジオストク経由でロシアを離れ、1918年6月に英国に帰国した。[ 20 ]彼は無給休暇でルーマニア鉄道委員会に戻ることを許可され、1918年11月25日に同国の鉄道システムの再編と再建に関わる英国軍事使節団の団長として任務に復帰した。[ 21 ]彼は1919年6月にCBE（第3等軍事師団）に任命された。 [ 21 ]
戦後のキャリア
ビリントンは1919年8月3日に兵役から解放された。[ 22 ]ブライトン工場は終戦直後、機関車の修理の遅れを解消するためだけにフル稼働していた。[ 23 ]この時、ビリントンは交換用ボイラーの第2ドーム内にトップフィード方式を導入した。[ 24 ]戦後最初に製造された新型機関車はKクラス2-6-0の10両のうち7両で、最初のものは1920年12月に完成した。最後の3両の建造は1921年3月に中止された。[ 25 ]これらの機関車はビリントンで給水加熱器、送風管、研磨装置など様々なメーカーの機器を試験するために使用された。[ 26 ]
さらに5両のL型4-6-4タンク機関車の生産が1921年7月に開始され、1921年10月から1922年4月の間に完成した。[ 27 ]最後の333号機は1923年4月に戦争記念機関車として献納され、 「Remembrance」と名付けられた。[ 28 ]
ビリントンの最後の貢献は、Kクラスタイプのボイラーと新しいフレームを備えた12台のB4 4-4-0機関車の改造を命じたことであった。[ 29 ] 1922年にLBSCRによって完成したのは2台のみで、残りはサザン鉄道によって改造された。[ 29 ] B4xクラス（そのように指定）は、より大きく近代的な過熱ボイラーを備えていたが、改造された車両ではオリジナルのバルブ装置が保持されていたため、機関車は小さな短行程バルブによって絞り込まれ、性能向上に必要な蒸気を通過させることができなかった。[ 30 ] 1930年までに、このクラスは本線での任務から降格された。[ 31 ]
1923年にLBSCRがサザン鉄道グループに合併された。[ 28 ]リチャード・マンセルが主任機械技師になった。[ 32 ]ビリントンは1923年6月30日に早期退職した。[ 32 ]その後まもなく、ブライトン工場は機関車の修理基地に降格された。[ 32 ]彼はサセックス州ボルニーの近くに農場を購入し、そこで妻と共に商業的に果樹を栽培した。[ 33 ]ビリントンは1920年代後半にLMSのコンサルタントとして2年間グラスゴーに滞在した。[ 34 ]
ビリントンは1954年11月26日にライム・リージスで亡くなった。[ 35 ]
遺産
ブライトンのニューイングランド地区にある短い通り、ビリントン・ウェイは、2004年から2008年にかけてブライトン鉄道工場跡地に建設され、彼にちなんで名付けられました。[ 36 ]
参考文献
- ^マルクス 2007、7ページ
- ^ a bマルクス 2007、9ページ
- ^マルクス 2007、11ページ
- ^マルクス 2007、10ページ
- ^ a b c dマルクス 2007、13ページ
- ^マルクス 2007、15ページ
- ^ a bマルクス 2007、17ページ
- ^ a bマルクス 2007、23ページ
- ^マルクス 2007、28ページ
- ^マルクス 2007、27ページ
- ^ a b cマルクス 2007、29ページ
- ^ a b c dマルクス 2007、33ページ
- ^ 「第29991号」。ロンドン・ガゼット（増刊）。1917年3月16日。2725ページ。
- ^マルクス 2007、78ページ
- ^マルクス 2007、79ページ
- ^マルクス 2007、81ページ
- ^ a bマルクス 2007、p. 87
- ^マルクス 2007、86ページ
- ^マルクス 2007、102ページ
- ^マルクス 2007、107ページ
- ^ a bマルクス 2007、114ページ
- ^マルクス 2007、131ページ
- ^マルクス 2007、143ページ
- ^マルクス 2007、145ページ
- ^マルクス 2007、147ページ
- ^マルクス 2007、151ページ
- ^マルクス 2007、155ページ
- ^ a bマルクス 2007、171ページ
- ^ a bマルクス 2007、161ページ
- ^マルクス 2007、163ページ
- ^マルクス 2007、165ページ
- ^ a b cマルクス 2007、175ページ
- ^マルクス 2007、177ページ
- ^マルクス 2007、180ページ
- ^マルクス 2007、187ページ
- ^ 「ブライトン機関車工場 / ブライトン工場」 2022年7月7日。
参考文献
- マーシャル、ジョン（1978年）『機関車技術者の人名辞典』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社。
- ブラッドリー、DL (1974). LB&SCRの機関車 第3部. 鉄道通信旅行協会.
- マルクス、クラウス（2007年）ローソン・ビリントン著『キャリアの短縮』オークウッド・プレス、ISBN 978-0-85361-661-0。
