レヴィシャム駅
レヴィシャム | |||||
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| 一般情報 | |||||
| 位置 | レヴィシャム、ノースヨークシャー、イングランド | ||||
| 座標 | 北緯54度18分29秒、西経0度44分39秒 / 北緯54.308171度、西経0.744290度 / 54.308171; -0.744290 | ||||
| グリッド参照 | SE817909 | ||||
| システム | 歴史ある鉄道の駅 | ||||
| 管理 | ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道 | ||||
| プラットフォーム | 2 | ||||
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レヴィシャム駅は、ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道の駅であり、イングランド、ノースヨークシャーのノースヨークムーアズ国立公園にあるレヴィシャム村にサービスを提供しています。
駅舎はグレードII指定建造物である。[ 1 ]
歴史
起源（1836～1845年）
レヴィシャム駅への鉄道は、1836年にウィットビー・アンド・ピカリング鉄道によって開業しました。 [ 2 ] W&Pは、ジョージ・スチーブンソンが設計した孤立した馬車鉄道で、今日私たちが理解するような駅はなく、駅馬車の慣習に倣っていました。ヘンリー・ベルチャーが1836年に執筆したW&Pの案内に掲載された、ジョージ・ドジソンによる「Hailing the Coach（馬車を呼び止める）」と題された版画[ 2 ]には、レヴィシャム駅の北1マイル強にあるレインデールでW&Pの馬車を呼び止める乗客が描かれています。
Y&NM（1845–1854）
W&P鉄道は1845年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道に買収され、同社はそれを複線の蒸気機関車による在来線鉄道に改造し、ヨークからスカーバラへの新線に接続した。[ 3 ] Y&NMは、レヴィシャムの教区牧師（および荘園領主）であるロバート・スケルトン牧師 が提供した土地にレヴィシャムの駅を建設した。 [ 4 ] スケルトンの教区牧師館（彼は3つ建てた）の1つである「グローブ・ハウス」が駅の隣に建っている。スケルトンは駅の位置に影響を与えたと考えられており、レヴィシャムよりもニュートン・オン・ロークリフに近いが、ニュートンへは急な坂道を通らなければならなかった。論理的に駅を建設する場所は、レヴィシャムとロックトンの両方にサービスを提供するファーワースから約2マイル南であったと思われる。
Y&NM は、駅を担当していた「駅員」の住居として、線路に隣接する農家を改装しました。現在グレード II の指定建造物となっているこの建物は、下り (西側) プラットフォームに食い込むように建っており、Y&NM の建築家ジョージ・タウンゼント・アンドリュースの特徴を多く残しています。[ 5 ] オリジナルのプラットフォームはこの時に設置されたもので、短く低く、おそらく W&P 社の石製枕木を縁石として再利用したものと思われます。これらの石造ブロックは今も残っています。上りプラットフォームでは後のレンガ積みの下にありますが、下りプラットフォームがかさ上げされた際に、この枕木が縁石として再利用されました。これらの石造ブロックの例や、それが支えていた「魚の腹」レールの一部は、駅の展示車の外にも展示されています。
最初の蒸気機関車サービスは1846年9月1日にピカリングとレヴィシャム（のみ）の間で単線で開始されました。翌年までには2本目の線路が敷設され、3日前の検査後の1847年6月8日の報告書で女王陛下の鉄道検査官R・E・コディントン大尉によって使用が許可されました。[ 6 ] この報告書では、レヴィシャムと「インクラインの上部」（ゴースランド）の間の開通は承認されませんでした。「この部分のレールは調整が悪く、枕木は不揃いで、バラストは不完全で、請負業者のジョイントとずれたレールが数組残っている」ためです。ただし、インクラインの下部からウィットビーまでの開通は承認されましたが、機関車は1台のみの使用が許可されました。前日の2回目の検査後の1847年6月30日の別の報告書では、状況が大幅に改善され、1本の線路が完成し、2本目も完成後1日以内に完了したことが報告されました。コディントン大尉は「会社の希望により、路線は1月1日に安全に開通できると私は考えている」とまとめた。[ 6 ] コディントン大尉の報告から、馬車は蒸気機関車に置き換えられるまで運行を続けていたことが明らかである。
NER（1854–1923）
Y&NMは1854年にノース・イースタン鉄道の一部となった。
1858年、北アイルランド鉄道（NER）は、建築家トーマス・プロッサーの設計により、ウィットビー支線沿いに6組の敷設工用コテージを建設しました。踏切に隣接して今も残る2組は、ヨークのヘンリー・クリーサーが1棟99ポンドで建設した最南端の3組のコテージのうち、唯一現存するものです。[ 7 ]
1865年、レヴィシャムでは特に変化はありませんでしたが、ベックホール・インクラインを避けるため、ゴースランド迂回線が開通しました。これにより、北側の次の駅は、当初のウェスト・アンド・ペンス鉄道のゴースランド・バンク・トップ駅ではなく、ゴースランド・ミル駅に変更されました。その後すぐに、新しい迂回線では ゴースランド駅に短縮されました。
レヴィシャムでは、1876年まで20年間ほとんど変化がなかった。この年は駅にとって忙しい年であり、ウィットビー支線にブロック信号機が設置され、現在の信号ボックスが設置された。年初、NER交通委員会は「レヴィシャム駅に追加の設備を設ける」ことを勧告し、機関車委員会は「新しい待合室など」を提供するために90ポンドの概算支出を承認した。NER建築家契約書には、自社の作業員と2社の請負業者を使って建設工事は1月31日から3月31日までしかかからなかったことが示されている。[ 8 ] その結果、下りプラットフォームの駅舎に併設された木造の建物が完成し、当初は「一般室」と「女性用トイレ」に均等に分かれていた。隣接するレンガ造りの男性用トイレも同時期に建設された。予備費を加えた最終価格は227ポンド4シリング3ペンスとなった。 この建物の改修中に発見された証拠から、プラットホームが現在よりもずっと低かった時代に建てられたものの、プラットホームが上げられることを想定して、現在のプラットホームの表面の下に各出入り口への 2 段の石段が見つかったことが分かりました。
1880年に上りプラットフォームの建設が始まり、レンガ造りの待合所が40ポンドの費用で建設された。[ 8 ] その後まもなく、待合所のすぐ南に木造の倉庫が建設された。これは「推定平均費用約25ポンドで商品を保管するための小さな倉庫」と説明されている。[ 9 ]
第一次世界大戦中、イギリスの多くの二次複線路線は部分的な単線化の被害を受け、復旧した線路は戦争支援のためフランスに送られた。ウィットビー支線も例外ではなく、1917年の新年からレヴィシャム駅から南のニューブリッジ信号所（ピカリング駅の1マイル北）までの路線は単線になった。[ 10 ] 線路が実際にフランスまで到達したかどうかは定かではなく、線路を運んでいた船が海峡で沈没したという話（単線化された線路の多くの区間に付きまとう話）を無視することもできる。政府は鉄道会社に対し、戦後に撤去された線路の補償金を支払うことを保証したが、この特定の区間に関しては、会社側が支払いを躊躇していたようである。2本目の線路の復旧は長年計画されていたが、最終的に1926年に計画は取り下げられ、1917年の暫定措置が1965年に路線が廃止されるまでほぼ50年間維持された。
LNER（1923–1948）
第一次世界大戦後の鉄道の統合により、1923 年にノース・イースタン鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となりました。
1920年代の厳しい状況下、LNERは経費削減に努めました。レヴィシャム駅長の職はゴースランド駅長と統合され、1926年には信号所に隣接してレンガ造りの新しい切符売り場が建設され（駅舎内の設備を置き換え）、信号手が切符係を兼務できるようになりました。[ 11 ]
BR（1948–1965）
レヴィシャム駅は、1948年にイギリス国鉄に移管されても、実質的には変化がありませんでした。 1963年のビーチング報告書では、ウィットビーに至るすべての鉄道の廃止が計画されました。地元の激しい反対運動にもかかわらず、リリントン・ジャンクションとグロスモント間の旅客サービスは1965年3月8日に廃止されました。
閉鎖と再生（1965–1973）
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廃止後、BRは旧上り線沿線の片側引き込み線とヘッドシャントを撤去しました。信号機は回収または廃棄され、信号所のレバーフレームも撤去されました。ポイントロッドは、依然としてNER/LNER規格の円形鋼管で、タールでコーティングされていましたが、短く切断され、そのまま放置されました。これは、信号設備の復旧費用が路線再開の経済性を著しく損なうというBRの主張を裏付けるものだったと考えられます。
建物はそのまま残され、残った1858年築のコテージ2棟はBR職員の別荘として貸し出されました。駅舎と隣接する木造の待合室は最終的に学校に「学習センター」として貸し出されました。その他の建物のうち、木造のランプハウスは何らかの理由で焼失しましたが、残りの建物はほぼ無事でした。窓は割れ、最終的には骨組みも壊れましたが、外壁はノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道（NYMR）に引き継がれることになりました。
1967年にNYMR保存協会が設立されたものの、しばらくの間レヴィシャム駅についてはほとんど考慮されていませんでした。協会の関心は、グロスモントからゴースランドを経由してエラーベック（約6マイル）までの線路と（当初は）唯一の線路の確保に向けられていました。レヴィシャムはさらに南に6マイルの地点にありました。州議会と国立公園が、何もない場所で終わる観光鉄道は、ピカリングまでずっと続く鉄道よりもはるかに価値が低いことに気づき、NYMRと12マイルの線路追加費用を調達するために賃貸借契約を結んだことで、レヴィシャム駅は再び真の未来を手にしました。
若いボランティアの小グループがゴースランドから離脱し、レヴィシャム駅に移りました。当初、使える建物は信号ボックス（居住可能という表現は大げさすぎるでしょう）だけでした。仮設の窓枠をポリエチレンで覆い、暖炉を復活させ、そこは急ごしらえの拠点となりました。より頑強な者たちは木の床に寝袋を敷いて夜を明かし、勇敢な一人は屋根の梁からハンモックを吊るしました。このグループは駅の片付けとネズミの追い出し作業を開始しましたが、より重要だったのは、ニュートンデール北方面の「自分たちの」線路区間に柵を張り、溝掘りをし、鍵をかけることでした。[ 12 ]
しばらくして、駅舎内にある学校の学習センターを利用できるようになった（使用されていないとき）。このセンターでは、二段ベッド（古い待合室）や適切な洗濯・調理設備（古いレイバーンのストーブ）など、比較的贅沢な設備が整っていた。
1973 年の再開が近づくにつれ、路線の北端を開業準備するために、特にゴースランドにループを作るために、レヴィシャム グループの資源が必要となり、レヴィシャム駅は再び「後回し」にされました。
NYMR（1973年～現在）
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1973 年に NYMR が全長 18 マイル (29 km) の鉄道として再開されると、レヴィシャム グループは基地に戻り、駅を現在の姿にする長くゆっくりとした修復と改修作業を開始しました。
1973 年に再開されたレヴィシャム駅は、現在見られるものとは大きく異なっており、使用されているプラットフォームは 1 つ (短い方の上りプラットフォーム) のみで、信号機や側線はなく、下りプラットフォームに接続する線路は北端で接続されていませんでした。「踏切」は明らかに水平ではなく、まだ回収された枕木で作られており、最近開通した「ニュートンデール フォレスト ドライブ」からの交通量の増加により徐々に劣化していました (この踏切は当初、鉄道コテージ、隣接する野原、およびニュートン オン ロークリフへの歩道にのみ接続していました)。踏切の遮断機は普通の野原の遮断機でした。下りプラットフォームの建物はどれも使用されておらず、待合室 (女性用トイレを含む) はまだスカボローの学校に貸し出されていました。男性用待合室は (かろうじて) 職員が使用できる程度でした。上りプラットフォームでは、信号ボックスはまだ骨組みのままで、切符売り場の木の床は崩れていました。予約窓口の上の元々のオーニングは安全ではないとして取り壊されましたが、残った部材の寸法が測られ、スケッチ図が作成されました。レンガ造りの待合所は窓枠が失われ、入口上部のレンガ造りを支える巨大な梁は末端腐朽に悩まされていました。プラットホーム庭園の復旧作業は開始されましたが、鉄道が単なる放牧地の追加ではなく、再開したことをまだ理解していない荒野の羊たちの荒廃に悩まされていました。しかし、それでもレヴィシャム駅は再び開通し、本格的な改修・修復作業が進められていました。
2007年から2008年の冬にかけて、駅グループは請負業者とNYMR職員の協力を得て、駅構内／駐車場入口の脇に、時代を感じさせるレンガ造りの新しい計量台を建設しました。道路には計量台も設置されています。残念ながら、計量台は稼働可能な状態ですが、新設建物のスペースはすべてケータリング店としての役割を担うため、稼働していません。
2023年夏、レヴィシャム駅グループ内のボランティアの一部の行動について調査が行われました。調査の結果、複数のボランティアが2年間の停職処分を受けました。
サービス
ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道はピカリング駅とグロスモント駅の間で定期列車を運行しており、一部の列車はウィットビーまで運行され、様々な蒸気機関車とディーゼル機関車で運行されている。[ 13 ] [ 14 ]
| 前駅 |  歴史ある鉄道 | 次の駅 | ||
|---|---|---|---|---|
| ピカリング ターミナル | ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道 | ニュートン・デール・ハルト ウィットビー方面 | ||
| 廃線 | ||||
| ピカリング | ウィットビー・アンド・ピカリング鉄道 | ゴースランド（バンクトップ） | ||
人々
鉄道職員に関する中央記録は存在しません。以下のリストは、NYMRアーカイブがウィットビー支線全体の鉄道職員を記録するために実施しているプロジェクトの一環としてまとめられたものです。そのため、この情報は様々な情報源から収集されており、完全なものではありません。
駅長
Y&NM
NER
- ジョン・ワトソン、任命日：1855年12月21日（元ピカリングの貨物荷役作業員）。前任の郵便局長は辞任していた。ワトソンは1857年5月から郵便局長も務めた。1863年4月24日にクロフトに転勤。[ 17 ]
- イノ・ワトソン、任命：1863年4月24日（旧マリッシュズ・ロード）[ 17 ] 1867年5月24日マートンに移転
- ウィリアム・ブレコン、任命日：1867年5月24日（元ウィットビー支線の鉄筋工）。駅長兼貨物取扱人（1890年[ 18 ]）
- ライマー氏[ 19 ]
LNER
- F.ギレリー、任命日: 1923年12月20日 (元救援事務員 (RSM)、ヨーク)
[ 20 ] 1933年10月13日、SMゴースランド・アンド・レヴィシャムだったときにピルモア・アンド・ラスケルフに転居した。 [ 20 ]
それ以降、閉鎖されるまで、ゴースランド SM はレヴィシャムをカバーしていました。
NYMR
- グラハム・ロイスナー、1974 年夏任命、1995 年頃健康上の理由で辞任。
- Simon Barraclough、1996 年頃任命、2023 年に役職削除。
その他のスタッフ
信号手
- W. ハートリー (1931年[ 19 ] ) (本当にアートリーなのだろうか?)
- ウォルター・アートリー（1930年代、NYMHRTアーカイブの写真）
- ジャック・エドン（1930年代、NYMHRTアーカイブの写真）
- ウッドマンジー氏[ 19 ]
- フレッチャー氏[ 19 ]
線路作業員
- デイヴィッド・モーリー、修理工（1862年[ 21 ]）
- J. ボイズ、鋼板工（1875年[ 22 ]）
- ピカリング氏、P.W.ガンガー（レヴィシャム地区、第一次世界大戦前[ 19 ]）
参照
参考文献
- ^ Historic England . 「ステーションハウス（グレードII）（1149565）」 .イングランド国立遺産リスト. 2025年9月12日閲覧。
- ^ a bヘンリー・ベルチャー（1976年）、ヨークシャー北東部のウィットビー・アンド・ピカリング鉄道の線路の風景のイラスト、イースト・アーズリー、[英]：EPパブリッシング、ISBN 0-7158-1164-9
- ^ GWJポッター（1969年）、ウィットビーとピカリングの歴史、SRパブリッシング、ISBN 0-85409-553-5
- ^ NYMRの証書、NYMRアーカイブに保管されている
- ^ビル・フォーセット（2001年）、北東鉄道建築の歴史、第1巻：先駆者たち、北東鉄道協会、ISBN 1-873513-34-8
- ^ a bコディントン大尉R. E.（1847年6月）、コディントン大尉によるウィットビー＆ピカリング線の視察報告書 1847年6月8日および1847年6月30日、女王陛下鉄道監察局（国立公文書館参照MT 6-4-46）
- ^ノース・イースタン鉄道会社（1857年12月31日）、機関車委員会議事録、第2巻、1856-1858年、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/24）
- ^ a bノース・イースタン鉄道会社（1867–1925）、建築家の契約書、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/664）
- ^ノース・イースタン鉄道会社（1881–1882年）、機関車・軌道・工事委員会議事録、第14巻、1881年10月5日～1882年12月14日、議事録番号22,020～23,414、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/36）
- ^レヴィシャム駅信号ボックス発生記録、故ケン・フール氏のコレクションより
- ^ NYMRアーカイブ受入番号A0286/ 1/20、「1926年8月20日、レヴィシャムの予約オフィスの提案」、建設された建物に対応する2つの建築家の図面
- ^ロイスナー、グラハム（1972年春）、「レヴィシャム駅からニュートン・デール・ボックスまでの永久路線報告書」、ムーアズライン第19号、NYMHRT社、 5～ 6ページ
- ^ベアストウ、マーティン（1996年）『ウィットビー周辺の鉄道』第2巻、ハリファックス：ベアストウ、104頁、ISBN 1-871944-13-9。
- ^ 「時刻表」 . ノースヨークシャー・ムーアズ鉄道. 2025年9月12日閲覧。
- ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社（1848年）、YNM ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社のウィットビー支社の2通の支払請求書（国立公文書館参照RAIL 770/79）
- ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社（1853年）、YNM駅長等一覧、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 770/66）
- ^ a bノース・イースタン鉄道会社（1863年4月）、交通委員会議事録第4巻1862-67年、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/64）
- ^ Bulmer (1890). Bulmer's North Riding Directory 1890 . Bulmer.
- ^ a b c d eポッター、リチャード・G（1910–1960）「ウィットビー支線の50年間の回想録」、4部構成、ムーアズライン第11巻、第13巻、第16巻、第18巻、ノース・ヨークシャー・ムーアズ歴史鉄道トラスト
- ^ a bロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道会社（1923–1947）、駅長任命の詳細、日曜勤務と石炭販売、LNER北東部地域、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 390/1577）
- ^ a bノース・イースタン鉄道会社（1862年）、コテージ調査1862年、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/1145）
- ^ a bノース・イースタン鉄道会社（1875年）、コテージ調査1875年、ノース・イースタン鉄道会社（国立公文書館参照RAIL 527/952）
外部リンク
