リバティアベニュー駅
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 リバティアベニュー
 「C」列車
南行きホームからの眺め
駅の統計
住所リバティ・アベニューとペンシルベニア・アベニュー、ブルックリン、ニューヨーク
自治区ブルックリン
ロケールイーストニューヨーク
座標北緯40度40分28秒、西経73度53分47秒 / 北緯40.674357度、西経73.896489度 / 40.674357; -73.896489
分割B（インド）[ 1 ]
ラインIND フルトンストリート線
サービス   A 夜遅くまで（夜遅くまで）   C 深夜以外（深夜を除く）
交通機関バス輸送NYCTバス：B20、B83、Q24
構造地下
プラットフォーム2つのサイドプラットフォーム
トラック4
その他の情報
オープン1948年11月28日 （1948年11月28日）
渋滞
2024505,130 [ 2 ]増加  1.6%
ランク423件中383件[ 2 ]
サービス
前駅 ニューヨーク市地下鉄ニューヨーク市地下鉄次の駅
ブロードウェイジャンクション
交流 夜遅くまで​ 深夜以外
168番街方面
地元 ヴァン・シクレン・アベニュー
交流 夜遅くまで​ 深夜以外
ユークリッド通り方面
位置
リバティアベニュー駅はニューヨーク市地下鉄にあります
リバティアベニュー駅
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リバティアベニュー駅はニューヨーク市にあります
リバティアベニュー駅
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リバティアベニュー駅はニューヨークにあります
リバティアベニュー駅
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トラックレイアウト

ブロードウェイジャンクションへ
ヴァン・シクレン・アベニューへ
街路地図

地図

駅のサービス凡例
シンボル説明
深夜を除くすべての時間に停車します深夜を除くすべての時間に停車します
深夜のみ停車深夜のみ停車

リバティ・アベニュー駅は、ニューヨーク市地下鉄INDフルトン・ストリート線のローカル駅で、ブルックリン区イースト・ニューヨークのリバティ・アベニューとペンシルベニア・アベニューの交差点に位置しています。夜間を除き、 C系統が常時停車し、夜間はA系統が運行を引き継ぎます。

リバティ・アベニュー駅の建設は、ピトキン・アベニュー沿いのフルトン・ストリート地下鉄4駅延伸計画の一環として1938年に開始されました。駅はほぼ完成していたものの、第二次世界大戦による資金難のため工事は遅延しました。フルトン・ストリート線の延伸工事は1946年11月に再開され、フルトン・ストリート線のこの区間は1948年に開業しました。

歴史

計画

地上階の入口の1つ

リバティ・アベニューは、ピトキン・アベニューに沿ったフルトン・ストリート地下鉄の4駅延長の一部であり、当初計画されていた終点ブロードウェイ・ジャンクションを越えていた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]フルトン・ストリート地下鉄は、ブルックリンのダウンタウンからクイーンズ南部に至る市営インディペンデント・システム（IND）の主要路線であった。[ 3 ]この路線は、1888年から運行されていたブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーションのフルトン・ストリート高架線を置き換えるものとして、ニューヨーク市交通局（BOT）によって提案された。 [ 6 ]

1927年3月31日、BOTはINDの一環として、ラファイエット通りからアラバマ通りまでフルトン通りの下に4線の地下鉄を建設する計画を正式に発表した。BOTの主任技師ロバート・リッジウェイは、そこからブルックリンとクイーンズの境界まで、アトランティック通り、リバティ通り、またはその他の通りを経由して路線が通る可能性のあるルートを調査するように指示された。[ 7 ]リッジウェイは、1929年のIND第2システム計画の一環として、リバティ通りを経由してグラント通りでフルトン通り高架線に接続するために路線を延長することを提案した。イースト・ニューヨークを通る路線のルートは1930年5月に確立され、路線はトラクストン通りでフルトン通りから曲がり、ノーマン・プレイスを経由して私有地の下を走り、リバティ通りの下を通り80丁目で高架線に接続する

ロックアウェイ・アベニューにあるこの路線の最初の終点以降の建設は、1930年代の世界恐慌による資金難で遅れた。これは1936年に連邦公共事業促進局の資金援助によって一時的に解決された。1937年7月15日、BOTはフルトン・ストリート線、ルート110-Bの延伸の修正計画をニューヨーク市予算委員会に提出した。[ 6 ]この路線は、当時建設中だったブロードウェイ・イースト・ニューヨーク駅からペンシルベニア・アベニュー、ピトキン・アベニュー、リンデン・ブールバード、イースタン・パークウェイを経由してクイーンズ南部の106丁目まで延伸される予定だった。[ 8 ]このルートは1938年1月4日にBOTによって正式に承認され、1938年1月20日に予算委員会によって正式に承認された。[ 9 ]

1938年4月22日、BOTはルート110、セクション7（ペンシルベニアアベニュー沿いのフルトンストリートとブラッドフォードストリート間の区間、リバティアベニュー駅を含む）を建設するための契約条件案に関する公聴会を開催した。[ 10 ] 1938年5月31日、BOTはこのセクションと、ブラッドフォードストリートからアシュフォードストリートまでのピトキンアベニュー沿いのルート110、セクション8の入札を請負業者に呼びかけた。[ 11 ] 1938年7月21日、BOTはこれら2つのセクションの建設契約をジョージH.フリン社に5,220,392ドルで授与した。[ 12 ]

建設と開通

ロックアウェイ・アベニューの東からペンシルベニア・アベニューとピトキン・アベニューに沿ってクリスタル・ストリートまで続く部分、リバティ・アベニュー駅を含む工事は、1938年後半に開始された。[ 5 ] 1941年11月18日、第二次世界大戦中の資材不足により、防衛産業が銅、鋼鉄、電力設備を優先したため、トンネル工事完了後に路線の建設は中止され、トンネルは板で塞がれることになるだろうと発表された。銅線は照明、信号、電話に、鋼鉄は電力設備、信号、その他の設備に必要となる。発表時点では、トンネル壁の補強、切通しを覆う木製デッキの舗装の交換、駅の仕上げ作業が行われていた。[ 13 ]

1942年12月にトンネル工事が完了すると、地下鉄延伸工事は中断された。ブロードウェイ・イースト・ニューヨーク駅は完成していたが信号設備の不足のため運行されておらず、ユークリッド・アベニューまでの残りの駅は未完成の骨組みのままであった。[ 6 ] [ 14 ] [ 15 ]当時、リバティ・アベニュー駅を含む区間の工事は99%以上完了していたが、重要な設備がまだ設置されておらず、開業には至らなかった。[ 16 ]

フルトンストリート線の延伸工事は、戦争の終結とウィリアム・オドワイヤー市長による資金配分を受けて、 1946年11月に再開された。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 6 ]数回の試運転の後、駅は1948年11月28日の早朝、ユークリッドアベニューまでの路線の残りの部分と共に開業した。[ 5 ] [ 20 ]延伸費用は約4,650万ドルであった。[ 6 ] [ 21 ]リバティアベニュー駅と他の3つの駅は路線の残りの部分よりも後に完成したため、壁のタイルや蛍光灯など、他のIND駅とは異なる設計が施された。[ 6 ] [ 5 ] [ 22 ]その後、BMTフルトンストリート線のペンシルベニアアベニュー高架駅の代わりとなったが、1956年4月26日に東部フルトン高架駅への接続が開通したため閉鎖された。[ 16 ] [ 23 ]

駅のレイアウト

地面ストリートレベル 出口/入口
中二階運賃管理、駅員、OMNY端末
プラットフォームレベルサイドプラットフォーム
西行き各駅停車← 168丁目「C」列車方面（ブロードウェイジャンクション） ←インウッド–207丁目方面（深夜） （ブロードウェイジャンクション）「A」列車
西行き急行←「A」列車ここで終わらない
東行き急行「A」列車ここで終わらない→
東行き各駅停車ユークリッド・アベニュー（ヴァン・シクレン・アベニュー）「C」列車方面→ ファー・ロッカウェイ・モット・アベニュー深夜方面（ヴァン・シクレン・アベニュー）方面→ 「A」列車
サイドプラットフォーム
モザイク銘板

この地下鉄駅には2面4線ホームがある。[24] C線は深夜を除いて終日停車するが、A線は夜間にこの駅に停車し、日中は中央の急行線を使って駅を迂回する。[ 25 ] [ 26 ]駅は東のヴァン・シクレン・アベニュー（線路南側）と西のブロードウェイ・ジャンクション（線路北側）の間にある。 [ 27 ]各駅停車と急行線を隔てる交互の柱には、白地に黒で「LIBERTY AVE」と書かれた標識がある。[ 28 ]

プラットホームの両壁には、濃いペリウィンクル色の縁取りと、濃いペリウィンクル色の背景に白いサンセリフ体で「LIBERTY AVE.」と書かれたモザイクの駅名板がある。 [ 29 ] [ 30 ]駅名板の下には、濃いペリウィンクル色に白い文字で「LIBERTY」と書かれた小さなタイルのキャプションがあり、同じスタイルの方向指示板が出口を指し示しており、いくつかの駅名板の下にもある。[ 31 ] [ 30 ] 壁には広告はなく、階段がある窪みにあるいくつかの柱を除いて柱はない。以前は階段の下に広い空間があったが、現在は物置として使われている。[ 28 ] [ 32 ]

出口

かつての電話ボックスの場所

出口は中央にあり、各プラットフォームからプラットフォーム上部の中二階へ続く階段が2つあります。中二階からの出口は、リバティ・アベニューとペンシルベニア・アベニューの四隅すべてにつながっています。[ 33 ] [ 34 ] B20番とB83番のバス路線は駅の外に停車します。[ 35 ]

この駅はフルトン・ストリート線のほとんどの駅より10年遅れて完成したため、駅舎のタイル張りが異なり、中二階もかなり狭く、駅舎の中央より少し上に位置し、駅舎中央よりやや狭い。中二階には「ボロ・ホール方面、マンハッタン方面」[ 36 ]と「リッチモンド・ヒル方面、レファーツ・ブールバード方面」[ 37 ]と書かれた古い標識が設置されている。また、駅構内には元々電話ボックスが設置されていたため、「公衆電話」と書かれたアルコーブもある。 [ 18 ]電話が撤去されたため、アルコーブは現在は空になっている。[ 38 ]中二階では方向転換が自由にできる。中二階の南端には、3つの改札口があり、有料エリアと無料エリアを柵で区切っている。駅の切符売り場は、改札口の真向かいにある。[ 39 ] [ 34 ]

乗客数

2018年には、この駅の乗降客数は839,241人で、423駅ある路線の中で374番目に利用客の多い駅となりました。これは平日1日あたり平均2,754人の乗客に相当します。[ 2 ]

参考文献

  1. ^「用語集」。セカンドアベニュー地下鉄補足環境影響評価書（SDEIS）草案（PDF）。第1巻。メトロポリタン交通局。2003年3月4日。1  ～ 2ページ。 2021年2月26日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2021年1月1日閲覧。
  2. ^ a b c「年間地下鉄利用者数（2018～2023年）」メトロポリタン交通局、2023年。 2024年4月20日閲覧。
  3. ^ a b Duffus, RL (1929年9月22日). 「地下鉄網の拡充：ニューヨーク市交通局の新計画には、100マイル以上の高速輸送路線の増設が含まれる」（PDF） . The New York Times . 2021年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年8月19日閲覧。
  4. ^ 「高速輸送路線の追加提案と車両用トンネルの提案」ニューヨーク市交通局技術部。1929年8月23日。2018年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月21日閲覧。
  5. ^ a b c d「Trains Roll on $47,000,000 Fulton St. Subway Extension」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1948年11月29日。p. 2。2016年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月9日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  6. ^ a b c d e f gラスキン、ジョセフ・B. (2013). 『選ばれなかった道：ニューヨーク市の未建設地下鉄システムの旅』 ニューヨーク、ニューヨーク：フォーダム大学出版局. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 . ISBN 978-0-82325-369-2。
  7. ^ 「フルトン・ストリート地下鉄路線、運輸委員会の承認を受け、予算審議委員会へ」ブルックリン・シチズン紙、1927年3月31日。 2020年3月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  8. ^ 「市営地下鉄が拡張」ブルックリン・デイリー・イーグル、1937年7月11日。 2020年3月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  9. ^ニューヨーク市交通局議事録。1942年。354ページ。
  10. ^ 「公聴会のお知らせ」ニューヨーク・デイリー・ニュース、1938年4月19日。2022年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  11. ^注記 - 市町村参考研究センター. 市町村参考研究センター. 1935年. p. 90.
  12. ^ 「フルトン・ストリート地下鉄2区間の契約締結」ブルックリン・シチズン紙、1938年7月21日。 2020年3月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  13. ^ 「ボロ地下鉄工事、優先順位により遅延：フルトン通り延伸工事、人員不足で1年間の後退に直面」ブルックリン・シチズン、1941年11月18日。 2020年3月30日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  14. ^ Blauvelt, Paul (1946年6月9日). 「Shortages Snarl $50,000,000 Tube Links」 . Brooklyn Daily Eagle . p. 21. 2016年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月9日閲覧 – Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
  15. ^ 「優先事項によりフルトン・チューブの工事が停止する可能性：クイーンズ郡境への支線完成には重要な防衛資材が必要」ブルックリン・デイリー・イーグル、1941年11月18日、3ページ。 2017年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月26日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
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  17. ^ Jaffe, Alfred (1946年12月6日). 「Borough Subway Relief Still 2 or 3 Years Off」 . Brooklyn Daily Eagle . pp. 1, 5. 2016年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月9日閲覧– Newspapers.com経由。オープンアクセスアイコン
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  19. ^ Sparberg, Andrew J. (2014年10月). 『5セントからトークンへ：運輸委員会からMTAへの道のり』 . フォーダム大学出版局. ISBN 978-0-8232-6190-1。
  20. ^ 「フルトン地下鉄駅、夜通しの「予行演習」を経て営業再開」「ブルックリン・デイリー・イーグル」 1948年11月28日。2016年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月9日閲覧– Newspapers.comオープンアクセスアイコン経由。
  21. ^ 1949年6月30日までの3年半の報告書。ニューヨーク市交通局。1949年。hdl : 2027/mdp.39015023094926。
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  23. ^ 「ロックアウェイズ交通局の第一区間、10,154,702ドルの費用で開通」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1956年4月30日オリジナルより2022年7月2日時点のアーカイブ。 2015年6月29日閲覧。
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  25. ^ 「2025年11月2日発効の地下鉄時刻表」メトロポリタン交通局。2025年11月10日閲覧。
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  27. ^ 「地下鉄路線図」（PDF）。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ。2025年4月。 2025年4月2日閲覧。
  28. ^ a b Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「リバティ・アベニューの4線地下鉄路線を見渡すと、ユークリッド・アベニュー行きのプラットフォームがはっきりと見え、支柱にはリバティ・アベニューの標識も見える」 . subwaynut.com . 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  29. ^ Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「リバティ・アベニューのマンハッタン行きプラットフォームから中二階まで上がる2つの階段のうち、珍しいオリジナルの手すりに現代的な金属製の手すりが加わっていることに注目してください」 . subwaynut.com . 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  30. ^ a b Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「A Liberty Ave name tablet with the directional arrow below for the next to Liberty Ave」 . subwaynut.com . 2012年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  31. ^ Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「駅のトリムの下の青紫色のタイルに書かれたリバティホワイトの文字」 subwaynut.com . 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  32. ^ Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「リバティ通りのマンハッタン行きプラットフォームの中央に近づくと、中二階と駅出口へ続く2つの狭い階段があるエリアがあり、階段のためにプラットフォームの幅が2倍になり、タイル張りの駅柱がいくつかある」。subwaynut.com。2016年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年3月29日閲覧。
  33. ^ 「MTA近隣地図：リバティ・アベニュー（C）」mta.info、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）. 2018年9月. 2019年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月29日閲覧。
  34. ^ a b「イースト・ニューヨーク再区画化提案 第13章：交通」（PDF） nyc.govニューヨーク市都市計画局 2016年2月12日 p. 13-49、図13-24a。2019年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2020年3月29日閲覧。
  35. ^ 「ブルックリンバス路線図」（PDF）。メトロポリタン交通局。2020年10月。 2020年12月1日閲覧。
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  37. ^コックス、ジェレミア (2009年5月29日). 「ユークリッド・アベニュー行き駅への2つの階段の上にあるタイル張りの標識は、地下鉄が実際には到達していない行き先を示す標識のもう一つの例です。上の標識はリッチモンド・ヒル行きのタイル張りですが、本来は別の場所を示すはずだった塗料がすべて剥がれてしまっています。下の標識は正しいのですが、タイルの上に描かれており、「レファーツ・ブールバード」と書かれています。 」 subwaynut.com . 2016年3月7日時点のオリジナルからアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  38. ^ Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「かつて電話があったと思われる壁の小さな窪みの上に「公衆電話」と書かれたタイル張りの看板があるが、現在では意味をなさない」。subwaynut.com。2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
  39. ^ Cox, Jeremiah (2009年5月29日). 「リバティ通りの運賃管理エリア内の中二階エリアは適切だが、大きすぎるほどではない」 . subwaynut.com . 2016年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年3月29日閲覧。
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