レッドライン（ストックホルム地下鉄）

レッドライン
レッドライン
	スタディオン駅
概要
ネイティブ名	Röda linjen
ロケール	ストックホルム、スウェーデン
駅	36
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ストーストックホルムズロカルトラフィック(SL)
サービス	ロプステン–ノルスボリモールビーセントラム–フルエンゲン
オペレーター	ストックホルムへの乗り継ぎ（SL発券）
デポ	ノスボルグ、ニボダ
車両	C20とC30
1日あたりの乗客数	507,850 (2018)
歴史
オープン	1964年4月5日（1964年4月5日）
テクニカル
線の長さ	41.2 km (25.6 マイル)
トラック数	2
キャラクター	地下鉄と立体交差
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	650 V DC第三レール
動作速度	時速80キロメートル（時速50マイル）
ルートマップ
ルートマップ
ルート13と14
	1.7キロ
	トンネル
	8.5キロ
	トンネル
	0.6キロ
	トンネル
	ストックホルム
	オストラ
	ストックホルム
	市
	セーダーストロムスブロン
	セーデルストローム上空
	3.2キロ
	トンネル
	1.9キロ
	トンネル
	1.6キロ
	トンネル
	2.3キロ
	トンネル
	1.9キロ
	トンネル
	2.0キロ
	トンネル
	2.0キロ
	トンネル
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レッドライン（スウェーデン語：Röda linjen、正式にはメトロ2号だが、社内ではチューブ2（Tube 2）と呼ばれている^{[ 2 ]} ）は、ストックホルム地下鉄の3路線のうちの1つである。全36駅があり、そのうち4駅は開削駅、16駅はトンネル駅、15駅は地上駅である。路線の総延長は41.238キロメートル（25.624マイル）である。南西部のフルエンゲンとノシュボリ、北東部のメルビー・セントラムとロプステンを終点とする4つの支線から構成されている。

「レッドライン」の名称は1970年代後半に始まり、正式には1990年代に入ってから使用されています。これは、少なくとも1970年代以降、ストックホルム地方交通局（Storstockholms Lokaltrafik）の路線図でこの路線が赤色で示されていることに由来しています。以前は路線図上でレッドラインはオレンジ色で表示されていましたが、変更を加えた新しい路線図が印刷されるにつれて、1980年代には色がより赤くなっていきました。

歴史

この路線は1964年4月5日にT-CentralenとFruängenおよびÖrnsberg間で開通しました。1965年から1967年にかけてさらにいくつかの区間が開通し、Mörby centrumへの最後の延伸区間は1978年に完成しました。ストックホルム都心部では、レッドラインは街路網とは独立して建設され、主に道路の下に建設されたグリーンラインよりも深い場所に建設されました。

メーラルホイデン-リリエホルメン区間は、 1910年代に開通したソドラ・フォルスタッズバーン路面電車に端を発しています。やや新しいリリエホルメン-ミッドソマルクランセン区間は、この地域の人口密度が低かったため、主に独自の路線上に建設されました。しかし、踏切が存在し、地下鉄開通以前はその後の区間はトンネル内に建設されました。今日では、当初の路面電車の路線はほとんど残っていません。

テレフォンプラン–フルエンゲン区間（14号線と17号線）は、1946年から1956年にかけてプレメトロとして建設され、中央に高層の地下鉄プラットホーム、両側に低層の短い路面電車プラットホームが設置されていた。この区間は現在も変わっていない。T -Centralen以降の延伸区間については、グリーンラインが建設された時点で既にトンネルが建設されており、その多くは開削工法によるものであった。グリーンラインのT-Central駅は1957年に開業し、レッドラインのプラットホームは1964年に開業した。フルエンゲンとメルビー・セントラム間の往復路線は当初24号線に番号が付けられていたが、2001年頃に14号線に改番された。

リリエホルメン-フリュアンゲン区間は 2006 年の夏に大規模な改修工事が行われました。このサービスは一時的にバス路線に置き換えられました。

その他の開発計画

1965年のストックホルム大地下鉄計画では、レッドラインをさらに北上し、エステルマルムストルグからヘーゲルネスまで延伸することが提案された。駅は、ユールスホルムス・オスビー、エネビーベルク、ロスラグス・ネスビー、タビー・セントラム、ヴィッグビーホルムに設置され、ヘーゲルネスが終点となる予定だった。アルバーノ（エステルマルムストルグとユールスホルムス・オスビーの間）に駅を追加することも検討された。もう一つの案は、既存の鉄道線路を利用せず、全く新しい地下鉄路線を建設することだった。^{[ 3 ]}

1975年の提案では、ロスラグスバーンを廃止して地下鉄を北へ延伸する計画だったが、その後の議論を経て、1976年にストックホルム県議会はロスラグスバーンを存続させることを決定した。しかし、1978年にこの決定は撤回された。翌年、県議会は地上高速鉄道路線をタビー中心部まで延伸することを決定した。タビー市とヴァレントゥナ市は1980年3月23日に地下鉄建設の是非を問う住民投票を実施し、反対票が投じられた。県行政委員会は公共交通は市町村の決定事項ではなく県の管轄事項であるとしてこの結果を拒否したが、両市町村は延伸計画の詳細策定を拒否した。1980年10月、県議会は地下鉄計画の継続を決定したが、最終的にはロスラグスバーンへの投資を中止した。^{[ 4 ]}

現在ロプステンが終点となっているもう一つの北支線については、リラ・ヴァルタンをまたぐ別の鉄道専用橋で地下鉄を運び、そこからトンネルでリディンゲ・セントラムの新駅まで運ぶという提案があった。ここではリディンゲからさらに延伸する案も挙がっており、バゲビー、ボダル、ボーゲスンドランデットが終点となる可能性もあった。^{[ 3 ]}（当時ボーゲスンドランデットは住宅開発のために開発される予定だった。）1966年、リディンゲ市議会はリディンゲまで地下鉄を延伸することを原則的に決定したが、計画は棚上げされた。1971年、都市計画局は新しいリディンゲ橋の設計に関連して地下鉄橋のスケッチを作成した。2004年に旧リディンゲ橋に損傷が見つかり架け替えが必要になったことで、地下鉄橋の計画が再び重要になった。それにもかかわらず、新しい路面電車橋への投資が選択されました。これはより安価で、ストックホルムと同程度の所要時間を実現できるからです。また、リディンゲ線をスポーグ市まで延伸することも可能になります。^{[ 5 ]}

南部では、フリュエンゲン支線をフッディンゲ・セントラム、フッディンゲ病院、フレミングスベルクまで延伸する計画があった。線路用地は確保されていたが、工事は未だ行われていない。^{[ 4 ]}

開館日

セクション	日付
オルンスベルク– T-セントラーレン–フルエンゲン	1964年4月5日日曜日
T-セントラーレン–エステルマルムシュトルグオルンスベルク–サトラ	1965年5月16日日曜日
Sätra – Skärholmen	1967年3月1日水曜日
エステルマルムストルグ–ロプステン	1967年9月2日土曜日
スカーホルメン-ヴォールベリ	1967年12月2日土曜日
ヴォールベリ–フィッチャ	1972年10月1日日曜日
エステルマルムストルグ–テクニスカヘグスコーラン	1973年9月30日日曜日
Tekniska högskolan – Universitetet Fittja – Norsborg	1975年1月12日日曜日
大学テット-メルビセントラム	1978年1月29日日曜日

路線と駅

レッドラインは13番線と14番線の2つの路線が運行しており、平日1日あたり507,850人（2019年）^{[ 1 ]} 、年間約1億2,800万人（2005年）の乗客を輸送しています。

13 号線はノルスボリとロプステン間を運行し、14 号線はフルエンゲン-モルビィ中心部を運行しています。昼間の定期運行は、14 番線のメルビ中心部とリリエホルメン間で 5 分、その他の時間帯は 10 分です。ラッシュアワーには、 Albyと Sätra-Ropsten間および 14 番線沿いで 5 分間の運行があり、エステルマルムストルグとリリエホルメン間の接続区間では 2 分半ごとに列車が運行されます(つまり、1 時間あたり 24 本の列車が運行されます)。

最も長いトンネルは、ガムラ・スタンとベルクシャムラの間（8.5 km（5.3 マイル））と、ガムラ・スタンからガルデットまで（4.5 km（2.8 マイル）、グリーンラインと共通 2.4 km（1.5 マイル））です。

レッドラインの駅の中で最も混雑する10駅（2019年冬の平日の乗車人数による）は以下のとおりです。^{[ 1 ]}

ランク	駅	乗客
1	T-セントラル	88,750
2	スルッセン	39,550
3	エステルマルムストルグ	38,550
4	リリエホルメン	36,350
5	Tekniska högskolan	25,750
6	ロプステン	20,200
7	ホーンスタル	18,500
8	カルラプラン	17,650
9	マリアトルゲット	17,100
10	ガムラスタン	15,650

参考文献

^ ^a ^b ^c "Fakta om SL och regionen 2019" [Facts about SL and the Region 2019] (PDF) (スウェーデン語). Storstockholms Lokaltrafik . pp. 51, 66– 67. 2020年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2021年4月3日閲覧。
^ Trafiksäkerhetsinstruktion för trailbanan, ändringstryck 6 (SL-2008-16140) [地下鉄の交通安全指導、改訂 6 ] (スウェーデン語) (5.0 版)。ストックホルム、スウェーデン: Storstockholms Lokaltrafik。 2008年。
^ ^a ^b Generalplaneberedningens トンネルバネ委員会 [マスタープランニング委員会地下鉄 [サブ]委員会] (1965 年)。「Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm」 [ストックホルム都市圏の地下鉄計画] (PDF) (スウェーデン語)。2014 年 7 月 14 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2020年7月27日に取得。
^ ^a ^b Dufwa、Arne (1985)。Trafik、broar、tunnelbanor、gator [交通、橋、地下鉄、街路]。ストックホルム技術史 1 [ストックホルム技術史 [巻] 1] (スウェーデン語)。ストックホルム、スウェーデン：Liber Förlag。ISBN 91-38-08725-1。
^ “Varför en ny bro?” [なぜ新しい橋？]（スウェーデン語）。2017年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月19日閲覧。

[SL_fakta-1] "Fakta om SL och regionen 2019" [Facts about SL and the Region 2019] (PDF) (スウェーデン語). Storstockholms Lokaltrafik . pp. 51, 66– 67. 2020年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2021年4月3日閲覧。

[2] Trafiksäkerhetsinstruktion för trailbanan, ändringstryck 6 (SL-2008-16140) [地下鉄の交通安全指導、改訂 6 ] (スウェーデン語) (5.0 版)。ストックホルム、スウェーデン: Storstockholms Lokaltrafik。 2008年。

[media.sparvagsmuseet.se-3] Generalplaneberedningens トンネルバネ委員会 [マスタープランニング委員会地下鉄 [サブ]委員会] (1965 年)。「Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm」 [ストックホルム都市圏の地下鉄計画] (PDF) (スウェーデン語)。2014 年 7 月 14 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2020年7月27日に取得。

[bokref/Arne_Dufwa/1985-4] Dufwa、Arne (1985)。Trafik、broar、tunnelbanor、gator [交通、橋、地下鉄、街路]。ストックホルム技術史 1 [ストックホルム技術史 [巻] 1] (スウェーデン語)。ストックホルム、スウェーデン：Liber Förlag。ISBN 91-38-08725-1。

[5] “Varför en ny bro?” [なぜ新しい橋？]（スウェーデン語）。2017年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月19日閲覧。

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