ロイド・インターナショナル航空
ロイド・インターナショナル航空
設立1961
操業停止1972
ハブケンブリッジ空港（1961–1963）ロンドン・ガトウィック空港（1964–1966）ロンドン・スタンステッド空港（1967–1972）ベルリン・テーゲル空港（1966–1968）
艦隊規模7機（ボーイング707-324C 1機、ボーイング707-321 2機、ブリストル・ブリタニア307/312F 4機[1972年5月現在]）
目的地世界中で
親会社航空経営（1961–1968）ロイド・インターナショナル・エアウェイズ（ホールディングス）（1968–1971）ロイド・アビエーション・ホールディングス（1971–1972）
本部ロンドン中心部（1961～1967年）ロンドン・スタンステッド空港（1967～1972年）
主要人物J.オルティス＝パティニョ、NFマヴロレオン、CBM ロイド、AL マクラウド、JL マーデン、JLM クリック、PO スケールズ、 DBラドビー、KR ベッグ、TW フリップ、F. ロッシーニ、TA ギーキー、MD デイ、DL ウィリス、RP ウィグリー大尉

ロイド・インターナショナル航空は、1961年に設立された、世界中のチャーター便を運航する英国の独立系民間航空会社です。ケンブリッジ・マーシャル空港からダグラス DC-4ピストン旅客機1 機で運航を開始しました。[ 1 ] [ 2 ]ロイド・インターナショナルは、4 発の長距離機による旅客および貨物チャーター便に特化していました。また、設立当初から香港にも拠点があり、極東への定期便も運航していました。[ 3 ] 1960 年代半ば、同航空会社はブリストル・ブリタニアとカナディア CL-44ターボプロップ機で保有機材の入れ替えを開始しました。これらの機体はすべて、大型貨物ドアとパレット貨物システムを特徴としていました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]長距離ボーイング 707ジェット機は、1970 年代初めにロイド・インターナショナルの保有機材に加わり、北米や極東へのアフィニティ グループの旅客および貨物チャーター便に使用されました。 [ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]ロイド・インターナショナルは1972年6月に営業を停止した。[ 8 ] [ 9 ]

歴史

1960年、経験豊富な海運管理と船舶仲介のパートナーであるブライアン・ロイドとアラステア・マクロードは、公認会計士のジョン・ルイス・ミンゲイ・クリックと協力し、航空事業への多角化戦略の一環として、既存の航空会社を買収する計画を練り始めました。買収計画のための資金調達を何ヶ月も試みましたが失敗に終わり、翌年、ボリビアの錫王J・オルティス＝パティーニョ[ 8 ]とギリシャの海運王ニコラス・マブロレオンから資金援助を得て、ついに新航空会社をゼロから設立することができました。この航空会社は極東の「トランピング」に特化し、船員と貨物輸送に重点を置くことになりました。創業者たちは新事業にロイドという社名を選びました。J・オルティス＝パティーニョとニコラス・マブロレオンは、それぞれこの航空会社の会長と、香港に設立されたグループ持株会社であるファー・イースト・アビエーション・カンパニー・リミテッドの会長に就任しました。[ 2 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

ロイド・インターナショナル航空は1961年にアイスランドの航空会社ロフトレイジルから取得したダグラスDC-4で運航を開始した。[ 1 ]最初の任務はイギリスと極東のいくつかの目的地の間で船員を運ぶチャーター便のシリーズであった。 [ 3 ] [ 13 ]すぐにこの航空機のチャーター便が他にも見つかり、1962年にさらに2機のDC-4を取得した。

ロイド・インターナショナルの最初の2年間は、主に過剰供給による不採算なチャーター料金が原因で、赤字に陥りました。その他の要因としては、給油中の火災で焼失したDC-4の代替機の緊急リース費用の高額化や、トップヘビーな管理体制による高額な諸経費などが挙げられます。[ 14 ]

1963年に導入された予算管理とコスト管理により、チャーター業者には利益を生む料金のみが提示されるようになりました。これにより、競争の激しい英国の包括旅行（IT）市場から一部撤退し、収益性の高い極東貨物輸送のシェア拡大を目指して香港に事務所を開設しました。[ 14 ]

全ての運航が完全な原価計算、すなわち全ての間接費を含めた上で明確な利益を上げることを確実にするため、会社は各運航の受諾を決定する前に詳細な予算編成を義務付けた。例外的に、間接費を除いた僅かな利益しか出ない契約を受諾するリスクが、航空機が地上で遊休状態になるリスクを上回る場合には、この規則を免除するために常務取締役の承認が必要であった。各飛行の完了後、実際の費用と収益を予算と比較する即時の財務分析が行われ、これにより当該飛行の収益性が即座に測定され、会社の価格設定方針の有効性が検証された。機長に対し、燃料以外の全ての運航経費を現金で支払うことを義務付ける方針は、地上取扱手数料、技術サポートサービス、ケータリング用品など、第三者が提供する製品やサービスに対して発生する料金や手数料の即時コスト管理を行う効果的な方法であることが証明された。[ 15 ]

さらに、厳格なコスト管理の原則は航空機の整備と運航にも適用されました。保有機数が少なすぎてロイド・インターナショナルが独自の整備部門を設置する余裕がなかったため、すべてのエンジニアリング業務を外部委託する必要がありました。さらに、固定料金で飛行時間を「購入」することも含まれていました。 [ 16 ]さらに、ウィロック・マーデン社を通じて、ロイド・インターナショナルは香港飛機工程会社と間接的に提携していました。これにより、ロイド・インターナショナルは香港にある同社の膨大なスペアパーツプールを利用することができました。[ 17 ]（香港以外では、ロイド・インターナショナルは自社の航空機が定期的に飛行する路線にスペアパーツを一切配置しない方針を採用していました。代わりに、各航空機はスペアホイールとブレーキで構成される独自のスペアパーツキットと地上整備士を搭載していました。[ 17 ]）

ロイド・インターナショナルの経営陣が航空会社の運営のあらゆる側面において厳格なコスト管理を行うという確固たる信念を持つ中で、燃料消費量の増加による運航コストの増加にもかかわらず、操縦室乗務員が高速巡航モードで航空機を運航するよう指示されていたことは興味深い。ジェット燃料価格が低かった時代において、乗務員の28日間の飛行時間が115時間までという当時の法定制限、エンジニアリング費用が時間単位で定額請求されていたこと、そして航空会社が就航する各空港における燃料価格差を利用できる機会が一般的にほとんどなかったことを考慮すると、これは最も経済的な選択肢であった。[ 17 ]

1964年、創業者の一人であるブライアン・ロイドが株式を売却し、一方で老舗の極東貿易会社ウィロック・マーデンが33%の株式を取得して同社を買収した。この買収により、ウィロック・マーデンのバンコク、クアラルンプール、シンガポール、東京の営業所が航空会社の支配下に入った。同年、ロイド・インターナショナルは同社初の与圧機となるダグラスDC-6（A/Bシリーズ）を初導入した。また、この年、航空会社の運航拠点がケンブリッジからガトウィックに移転した。[ 14 ] [ 18 ]

1971年、ロンドン・スタンステッド空港でロイド・インターナショナルのブリストル・ブリタニア307型旅客/貨物兼用ターボプロップ旅客機

1965年1月、ロイド・インターナショナルは英国海外航空（BOAC）からブリストル・ブリタニア312ターボプロップ機2機を購入し、大型パレット貨物の輸送を可能にするため、特別なドアと強化床の取り付けを決定した。最初の機体は同年4月に運航開始。アビエーション・トレーダーズ社はブリタニアを貨物機に改造する契約を獲得した。この改造には、機体に大型の前部貨物ドアを取り付け、客室の床を強化することが含まれていた。改造は1965/66年の冬季に開始された。これにより、同社は特にヨーロッパと極東間の長距離チャーター便に集中することができた。これらの機体は主に貨物輸送を目的としていたが、旅客輸送にも使用された。[ 4 ] [ 14 ] [ 19 ]

1966年、香港航空運送免許局（ATLA）は、ロイド・インターナショナルの関連会社であるロイド・インターナショナル航空（香港）貨物機に、香港とロンドンの間で週2便の貨物専用便を運航する免許を交付した。この免許は1966年4月1日から5年間有効であった。同月、この航空会社は18か月前に取得したDC-6 A/Bを売却した。1966年にはまた、西ドイツの通信販売会社ネッカーマンの旅行業者であるネッカーマン・ウント・ライゼンがロイド・インターナショナルと契約し、ドイツ再統一前の西ベルリンのフランス領だったテーゲル空港から平日のIT便を運航した。これらの便はブリタニアで運航された。[ 20 ]これらのフライトと、英国の旅行会社が​​スコットランドから運航する同様の週末ITフライトを組み合わせることで、その夏のシーズンにブリタニア1機がフル稼働しました。 [ 16 ] [ 21 ]

1967年、ロイド・インターナショナルは主要な運航拠点をガトウィックからスタンステッドに移転しました。スタンステッドは、創業以来ロンドン中心部に置かれていた同社の本社所在地でもありました。 [ 3 ]

1968年、ロイド・インターナショナルとその関連会社は再編され、グループの持株会社としてロイド・インターナショナル・エアウェイズ（ホールディング）が設立され、J・オルティス＝パティーニョが会長に就任しました。ロイド・インターナショナル・エアウェイズ（ホールディング）は、ロイド・インターナショナル・エアウェイズ、ロイド・エアクラフト・サービス、ブロカロイド、その他の関連会社の全株式を取得しました。これは実質的に、香港に拠点を置くアビエーション・マネジメントから新しい英国の持株会社への株式移転に相当しました。[ 11 ] [ 12 ]

1969年、ロイド・インターナショナルは、ブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ（BUA）のブリタニア307を2機購入した。これにより、同社のブリタニア機保有数は倍増し、4機となった。これらの機体はフルコンバーチブルで、大型の貨物用扉を備えていた。純粋な貨物機として、旅客と貨物の混載機として、あるいは最大132席の旅客機として運航することができた。これらの機体の導入により、同社は中核事業である長距離チャーター便運航の柔軟性を高めることができた。このチャーター便は主に香港発着の欧州極東間の臨時旅客・船員および貨物便で構成されていた。ロイド・インターナショナルはまた、極東の有名な海運会社であるベンラインと提携し、[ 22 ] [ 23 ] 、欧州-香港路線に販売促進施設を追加開発し、航空貨物取扱量の増加を図った。[ 3 ] [ 13 ]

ロイド・インターナショナルの最初のジェット機である元パンナムのボーイング707-321は1970年に就航した。ロイズの新しい長距離ジェット機は、北大西洋からアメリカとカナダへのアフィニティグループ便と、極東への旅客および貨物チャーター便を運航した。[ 3 ] [ 7 ] [ 24 ]

1971年1月、ロイド・インターナショナルはイースト・アフリカン・エアウェイズ（EAAC）と契約を締結し、同社に代わってロンドン、ダルエスサラーム、ナイロビ、エンテベ、ルサカ間の定期貨物便を運航することになった。この年、同社は707型機2機、707-321型機1機、707-324C型機1機を購入した。707-324C型機は、全旅客機、全貨物機、または旅客・貨物混合機として運航可能なコンバーチブル機であり、同社初のターボファンエンジン搭載ジェット機でもあった。[ 25 ]

1972年初頭、ロイド・インターナショナルは極東ブリタニア航空の貨物サービスを月6便から8便に増便し、シンガポールと香港への運航を週2便に増やした。この増便により、年間貨物積載量は325万kgに増加するはずだった。これは前年の実際の貨物積載量150万kgから増加しており、平均搭乗率は東行き79%、西行き71%であった。また、1975年までに極東のすべての貨物サービスを、ターボファンエンジン搭載の707-320C型機のみで構成するジェット機で運航する計画もあった。[ 6 ] [ 26 ]

低収益の大西洋横断アフィニティグループ市場におけるキャンセルと過剰供給の結果、ロイド・インターナショナルの財務実績は急速に悪化し[ 27 ]、さらに政府が英国空港局（BAA）にスタンステッド空港の空港使用料の引き下げを指示することを拒否したこと、そして英国カレドニアン航空を「第二勢力」政策の一環として民間部門の「選ばれた手段」として優遇したことなどにより、ロイド・インターナショナルは1972年6月16日にすべての業務を停止し、清算せざるを得なくなった[ 8 ] [ 9 ] [ 28 ]。

艦隊

1966年の艦隊

1966年4月、ロイド・インターナショナル航空の保有機数は5機となった。[ 5 ]

1966年4月のロイド・インターナショナル航空の航空機
航空機 番号
ブリストル・ブリタニア 312F2
ダグラス DC-6 AB 1
ダグラス DC-42
合計 5

カナディアCL-44J（400） 2機が発注された。[ 5 ]

ロイド・インターナショナル航空は当時100人の従業員を雇用していた。[ 5 ]

1972年の艦隊

1972年5月、ロイド・インターナショナル航空の保有機数は7機であった。[ 6 ] [ 26 ]

1972年5月のロイド・インターナショナル航空の航空機
航空機 番号
ボーイング707-324C1
ボーイング707-3212
ブリストル・ブリタニア 307/312F4
合計 7

ロイド・インターナショナル航空は当時260人の従業員を雇用していた。[ 26 ]

事故や事件

ロイド・インターナショナル航空が関与した非致死的事故が1件記録されている。[ 29 ] [ 30 ]

  • 1961年10月8日、ロイド・インターナショナル航空のダグラスC-54A-1-DC（機体記号：G-ARLF）が、マラガ空港で給油中に燃料タンクの爆発により炎上した。この飛行機はタンジェからマラガに到着し、マンチェスターへ出発する予定だった。爆発により機体は破壊されたものの、事故当時、この不運な飛行機に乗っていた34人の乗客と、同便に搭乗予定だった32人の乗客は、事故発生時に空港ビル内で待機していたため、負傷者は出なかった。しかし、タンジェから出発した乗客は荷物をすべて失った。[ 29 ] [ 31 ]

参照

注記

注記
  1. ^政府所有の企業から独立している
引用
  1. ^ a b Flight International、1961年9月7日、Air Commerce ...、Airliner Market Place、p. 405
  2. ^ a b Flight International、1961年4月13日、「世界の航空会社調査...」、480ページ
  3. ^ a b c d e f g Flight International、1969年10月16日、British Airlines Survey ...、610ページ
  4. ^ a b Flight International、1965年3月18日、「Britannias for Lloyd」、396ページ
  5. ^ a b c d Flight International、1966年4月14日、「世界航空会社調査」、621ページ
  6. ^ a b c Flight International、1972年3月9日、ロイドが極東を後押し、p. 349
  7. ^ a b『Fly me, I'm Freddie!』、エグリン、R.、リッチー、B.、ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン、ロンドン、1980年、143ページ
  8. ^ a b c Flight International、1972年6月22日、World News ...、別の航空会社の破産管財人、p. 889
  9. ^ a b Flight International、1973年3月22日、「世界航空会社調査」、461ページ
  10. ^『飛行機—あるスーパートランプの伝記』第112巻、第2863号、20～23ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1966年9月1日
  11. ^ a b Flight International、1968年2月22日、Air Transport ...、Looking into Lloyd、p. 256
  12. ^ a b Flight International、1968年2月29日、航空輸送...、ロイドの再編、p. 296
  13. ^ a b Flight International、1969年1月16日、ロイドがブリタニア艦隊を増強、p. 83
  14. ^ a b c d『飛行機 — あるスーパートランプの伝記』第112巻、第2863号、p. 20 テンプル・プレス、ロンドン、1966年9月1日
  15. ^『飛行機 — スーパートランプ伝記』第112巻、第2863号、20～22ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1966年9月1日
  16. ^ a b『飛行機 — スーパートランプ伝記』第112巻、第2863号、22ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1966年9月1日
  17. ^ a b c飛行機 — スーパートランプ伝記、第112巻、第2863号、p. 23 テンプル・プレス、ロンドン、1966年9月1日
  18. ^ Flight International、1964年4月2日、「世界航空会社調査...」、518ページ
  19. ^ Flight International、1966年2月24日、「極東貨物輸送の見通し」、299ページ
  20. ^ブリストル 175 ブリタニア 312F 航空機（写真）
  21. ^ Flight International、1966年3月3日、ロイズ西ドイツIT取引、339ページ
  22. ^ベンラインエージェンシー- 会社概要
  23. ^ The Ships List、 The Fleets、 Ben Line / William Thomson & Co. Archived 25 February 2010 at the Wayback Machine
  24. ^ Flight International、1970年3月26日、World Airlines 1970、489ページ
  25. ^ Flight International、1971年5月6日、World Airlines、635ページ
  26. ^ a b c Flight International、1972年5月18日、「World Airlines Directory」、31ページ
  27. ^ Fly me, I'm Freddie!、Eglin, R. および Ritchie, B.、Weidenfeld and Nicolson、ロンドン、1980年、139ページ
  28. ^ Flight International、1972年6月29日、「Sticking up for Stansted」、961ページ
  29. ^ a b Flight International、1961年10月12日、Air Commerce、ダービー航空DC-3事故、p. 593
  30. ^航空安全ネットワークデータベース – ロイド国際航空の事故/インシデント
  31. ^ ASN 航空機事故の説明 ダグラス C-54A-1-DC G-ARLF - マラガ空港 (AGP)

参考文献

  • 「Flight International」. Flight International . サットン、英国：Reed Business Information. ISSN  0015-3710 .（ロイド・インターナショナル航空に関する1961～1972年の様々な遡及発行）
  • マートン・ジョーンズ、T. (1972). 『1947年以降の英国の独立系航空会社とその運航会社』英国：LAASインターナショナル. なし.
  • ピザー、トニー（1998）『ボーイング707、720、C-135』英国：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、ISBN 0-85130-236-X。
ウィキメディア・コモンズには、ロイド・インターナショナル航空に関連するメディアがあります。

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