計器進入
アメリカのタコマナローズ空港へのILS進入における計器進入手順を描いた「進入プレート」

航空分野において、計器進入または計器進入方式（IAP ）とは、計器飛行規則に従って運航する航空機を、初期進入の開始から着陸地点、または視認着陸が可能な地点まで秩序正しく移動させるための、一連の予め定められた操縦操作を指す。[ 1 ]これらの進入は、欧州連合（EU）ではEASA（欧州航空安全局）および各国当局によって、米国ではFAA（連邦航空局）または米国国防総省（軍事用途）によって承認されている。ICAO （国際民間航空機関）は、計器進入を「初期進入フィックスから、または該当する場合は規定の到着経路の開始から着陸が完了可能な地点まで、そしてその後、着陸が完了しない場合は、待機または経路障害物クリアランス基準が適用される位置まで、障害物からの特別な保護を備えた飛行計器を参照する一連の予め定められた操縦操作」と定義している。[ 2 ]

計器進入手順には、精密進入(PA)、垂直誘導による進入(APV)、非精密進入(NPA) の 3 つのカテゴリがあります。精密進入では、コースとグライドパスの誘導を提供する航法システムを使用します。例としては、精密進入レーダー(PAR)、計器着陸装置(ILS)、GBAS 着陸システム(GLS) などがあります。垂直誘導による進入でも、コースとグライドパスの偏差に航法システムを使用しますが、PA と同じ基準ではありません。例としては、気圧 VNAV、グライドパス付きローカライザー型方向補助装置(LDA)、LNAV /VNAV、LPVなどがあります。非精密進入では、コース偏差に航法システムを使用しますが、グライドパス情報は提供しません。これらの進入には、 VOR、NDB、LP (ローカライザー性能)、および LNAV があります。PA と APV は決心高度/高度 (DH/DA) まで飛行し、非精密進入は最小降下高度 (MDA) まで飛行します。[ 2 ] : 757 [ 3 ]

IAPチャートは、空港への計器進入を実行するために必要な航空データを示す航空チャートです。地形、危険物、障害物を示すほかに、手順と空港図も示します。各手順チャートは、NDB、 TACAN、VOR、ILS/ MLS、RNAVなどの特定の種類の電子航法システムを使用します。[ 2 ] : 981–982 チャート名は、複数の直進手順がある場合、または旋回のみの手順である場合、主要な航法援助システム（NAVAID）を反映します。チャート上の通信ストリップには、使用順に周波数がリストされます。緊急時の最小安全高度（MSA）に加えて、最小、最大、必須高度が表示されます。十字はNPAの最終進入固定（FAF）高度を示し、稲妻はPAの同じことを示します。NPAはMDAを示し、PAは決定高度（DA）と決定高度（DH）の両方を示します。最後に、この図では進入復行手順を平面図と縦断図で示し、手順を順番に列挙している。[ 4 ]：4–9、4–11、4–19、4–20、4–41

衛星航法（GNSS）が民間航空で利用可能になる以前は、大規模な陸上航法支援（NAVAID）施設の必要性から、陸上（アスファルト、砂利、芝、氷）滑走路（および航空母艦の滑走路）への計器進入は一般的に制限されていました。GNSS技術は、少なくとも理論的には、地球表面上のあらゆる地点（陸上または水上）への計器進入を可能にします。その結果、今日ではGNSSベースの進入路を採用している水上飛行場（米国メイン州のレンジリー湖水上飛行機基地など）の例があります。

計器進入セグメント

計器進入手順は、コース、距離、最低高度を示す最大5つの個別のセグメントで構成されます。これらのセグメントは[ 4 ]：4～43、4～53 です

  • フィーダールート：航空機が経路構造物からIAFへ進むためのルートで、飛行するコースと方位、距離、最低高度が含まれる。[ 4 ]：4–43
  • 初期進入区間：この区間は、航空機を中間進入区間または最終進入区間に整列させ、その間の降下を可能にする手段を提供する。この区間はIAFから始まり、中間進入区間または中間フィックス（IF）で終わる。DMEアーク、プロシージャターン／ティアドロップターン、またはホールディングパターンが使用される場合もあれば、ターミナルルートが最終進入コースと単に交差する場合もある。[ 4 ] ： 4–50
  • 中間進入セグメント：このセグメントは、航空機を空港への最終降下に向けて位置調整する。IFから始まり、最終進入セグメントで終わる。[ 4 ]：4–53
  • 最終進入区間：PAまたはAPVの場合、この区間はグライドスロープがグライドスロープインターセプト高度面をインターセプトする地点から始まる。NPAの場合、この区間はFAF、最終進入点（FAP）、または航空機が最終進入コース上に設定された地点から始まる。この区間は、指定された進入復行点（MAP）または着陸時に終了する。[ 4 ]：4–53
  • 進入復行区間：この区間はMAPから始まり、初期区間または経路区間が始まる地点またはフィックスで終わります。[ 4 ]：4–54

航空機がレーダー管制下にある場合、航空交通管制（ATC）は進入のこれらの段階の一部または全部をレーダー誘導に置き換えることがあります（ICAOレーダー誘導とは、レーダーの使用に基づいて、特定の機首方位の形で航空機に航法誘導を提供することです）。[ 2 ] : 1033 ATCは、航空機を最終進入コースに誘導する際に、仮想の「進入ゲート」を使用します。このゲートは、FAFから1海里（NM）、着陸進入限界から少なくとも5NM離れた場所に設置されます。レーダー環境以外では、計器進入はIAFから始まります。[ 4 ] : 4–54, 4–56

進入の種類

地上ベースのNAVAID進入は依然として存在しますが、FAAは衛星ベース（RNAV）の進入に移行しています。さらに、公表されている進入手順に代えて、接触進入または目視進入のいずれかで到着の効率を高めながら、着陸までIFR飛行を継続することができます。 [ 4 ]：4–57

有視界進入

有視界進入とは、IFR飛行計画に基づく航空機が着陸予定の空港まで目視で進むための管制官による許可であり、計器進入方式ではありません。[ 5 ]

視認進入は、パイロットからの要請、または管制官からの指示によって行うことができます。視認進入は、気象条件により目的地空港を継続的に視認できる場合に可能です。このような気象条件では、IFR（Independent Radio Frequency：地上高度）交通の取り扱いを迅速化するために、視認進入が発令されます。シーリングは、地上1,000フィート（約1,000フィート）以上、視程は3マイル（約3.5km）以上であることが報告または予測される必要があります。[ 4 ]：4–57

パイロットは、目的地の空港が視界に入った時点で、視認進入許可を受け入れることができます。ICAO Doc. 4444 によれば、パイロットが視認進入を受け入れるには、地形が見えれば十分です。つまり、パイロットが飛行場周辺の地形に精通していれば、地表が見えているので空港への道を容易に見つけることができるということです。ATC は、許可を発行する前に、空港の気象条件が一定の最低水準 (米国では、シーリング高度 1,000 フィート AGL 以上、視程 3 マイル以上) を上回っていることを確認する必要があります。ICAO Doc. 4444 によれば、パイロットが気象条件では視認進入が可能であると判断すれば十分です。一般的に、ATC は気象に関する情報を提供しますが、着陸に適した気象かどうかの判断はパイロットが行います。パイロットが許可を受け入れると、分離と後方乱気流の回避の責任を負い、視認進入を完了するために必要な航行を行うことができます。 ICAO Doc. 4444によれば、航空管制は、視程進入を行う航空機と他の到着航空機および出発航空機との間の間隔を継続的に確保しなければならない。パイロットは、先行航空機を視認しており、航空管制から指示を受けた場合、先行航空機との間隔を確保する責任を負う場合がある。アメリカ合衆国では、航空機は空港、滑走路、または先行航空機を視認していることが求められている。[ 4 ]：4–57 地形を視認するだけでは不十分である（§ 接触進入を参照）。[ 6 ]

パイロットが視程進入を受け入れる場合、パイロットは先行する航空機の後ろに安全な着陸間隔を確保する責任、後方乱気流を回避する責任、雲を避ける責任を受け入れる。[ 4 ]：4–57 [ 6 ]

コンタクトアプローチ

パイロットが1SMの飛行視程を持ち、雲がなく、空港までの道のりでこれらの状態を維持できると予想される場合、パイロットが要求する可能性のある（ただし管制官が提供しない）コンタクトアプローチ。障害物許可とVFR（有視界飛行方式）による交通回避はパイロットの責任となります。[ 4 ]：4–58 [ 6 ]

有視界飛行手順（CVFP）

航空機が空港まで辿るべき特定の経路を定めた視認進入。パイロットは、地図に記された目印または先行する航空機を視認できなければならず、気象条件は公表されている最低気象条件以上でなければならない。パイロットは安全な進入間隔と後方乱気流との間隔を維持する責任がある。[ 4 ] : 4–58

RNPアプローチ（旧RNAVアプローチ）

これらのアプローチには、地上ベースと衛星ベースの両方のシステムが含まれており、ターミナル到着エリア（TAA）、基本進入基準、最終進入基準の基準が含まれています。TAAは、経路構造からターミナル環境への移行であり、障害物回避のための最低高度を提供します。TAAは「T」字型または「基本T」字型設計で、初期進入区間に左右のベースレグIAFが設けられ、中間進入区間に垂直な位置には、ストレートイン手順（手順旋回なし[NoPT]）または手順旋回の代わりに待機する（HILPT）コース反転のための二重目的のIF/IAFが設置されます。ベースレグIAFはIF/IAFから3～6NMの距離にあります。基本T字型は滑走路中心線と一致し、IFはFAFから5NM、FAFは滑走路端から5NMの距離にあります。[ 4 ]：4–58、4–60、4–61

RNP進入チャートには、LPV、LNAV/VNAV、LNAV、旋回に対応する4本の進入最低距離線が記載されている必要があります。これにより、GPSまたはWAASを搭載した航空機は、WAASが利用できなくなった場合でも、GPSのみを使用してLNAV MDAを使用することができます。[ 7 ]：4–26

ILS進入

最も正確で精密な進入方法です。ILSを備えた滑走路は、1時間あたり29回の到着に対応できます。[ 7 ]：4–63

2本または3本の滑走路にILSシステムを設置することで、平行（従属）ILS、同時平行（独立）ILS、精密滑走路監視装置（PRM）、収束ILS進入が可能になり、容量が向上します。ILS進入には、CAT I、CAT II、CAT IIIの3つの分類があります。CAT I SA、CAT II、CAT IIIでは、運航者、パイロット、航空機、機器の追加認定が必要で、CAT IIIは主に航空会社と軍隊で使用されます。同時平行進入では、滑走路の中心線の間隔が4,300～9,000フィートであることに加え、航空機の間隔を監視するための「専用最終監視管制官」が必要です。同時近接平行（独立）PRM進入では、滑走路の間隔が3,400～4,300フィートである必要があります。同時オフセット計器進入（SOIA）は、滑走路の間隔が750～3,000フィートの場合に適用されます。 SOIAでは、一方の滑走路にILS/PRMを使用し、もう一方の滑走路にはグライドスロープ付きのLDA/PRMを使用します。[ 4 ]：4–64、4–65、4–66

VOR進入

これらの進入では、空港内外のVOR施設を使用し、DMEとTACANが補助として使用される場合があります。 [ 4 ]：4–69

NDB進入

これらの進入は、空港内外のNDB施設を利用し、DMEが補助される場合があります。これらの進入は、欧米諸国では徐々に廃止されつつあります。 [ 4 ]：4–69、4–72

レーダーアプローチ

これは精密進入レーダー（PAR）または空港監視レーダー（ASR）による進入のいずれかとなります。情報は表形式で公表されます。PARは垂直方向と水平方向の誘導に加え、距離情報を提供します。ASRは方位と距離情報のみを提供します。[ 4 ]：4–72、4–75

クウェートのアリ・アル・サレム空軍基地における航空レーダー進入を示す図

航空機搭載レーダー進入

これは珍しいタイプの進入で、進入する航空機に搭載されたレーダーが進入の主な航法手段として使用されます。主に沖合の石油プラットフォームや一部の軍事基地で使用されます。[ 8 ]このタイプの進入では、滑走路、またはより一般的には石油プラットフォームがレーダー上で周囲の環境から目立つという利点を活用します。[ 9 ]レーダーでの視認性を高めるために、滑走路沿いにレーダー反射器が設置されることがあります。 [ 10 ]

ローカライザー進入

これらの進入には、ローカライザー進入、ローカライザー/DME進入、ローカライザーバックコース進入、ローカライザー型方向指示装置（LDA）が含まれます。ILSが設置されている場合は、ローカライザーと併用してバックコースを利用できる場合があります。バックコースでは、標準のVOR機器を使用してリバースセンシングが行われます。水平状況指示器（HSI）システムでは、フロントコースに適切に設定されていれば、リバースセンシングは不要です。[ 4 ]：4–76、4–78

簡易指向性施設（SDF）アプローチ

このタイプのアプローチはILSローカライザーアプローチに似ていますが、誘導精度は低くなります。[ 4 ]：4–78

非精密アプローチとシステム

ベイカーシティ市営空港へのVOR-A進入の例

非精密システムは横方向の誘導（つまり、機首方位情報）を提供しますが、垂直方向の誘導（つまり、高度または滑空経路の誘導）は提供しません。

精密アプローチとシステム

精密進入システムは、横方向（機首方向）と垂直方向（滑空経路）の両方の誘導を提供します。

基本概念

決定高度

DAとDHの図解

精密進入では、決心高度 (DH) または決心高度 (DA) は、進入降下中の指定された最低高度または高度であり、進入を継続するために必要な視覚基準 (滑走路標識や滑走路環境など) がパイロットに見えない場合、パイロットは進入復行を開始する必要があります。[ 2 ] : 1000 [ 4 ] : 4～20 (決心高度は AGL (地表より上) で測定され、決心高度は MSL (平均海面) より上で測定されます。) 特定の空港での DH や DA の特定の値は、パイロットが地形や障害物を回避しながら上昇および進入復行手順を実行するために航空機を安全に再構成するのに十分な時間を与えることを目的として確立されています。 DH/DA は進入復行手順を開始しなければならない高度を示しますが、航空機が規定の DH/DA より下に降下することを妨げるものではありません。

最小降下高度（MDA）

非精密進入時の最小降下高度の図解

非精密進入（電子グライドスロープが提供されない場合）では、最小降下高度（MDA）は、標準計器進入手順を実行する際の最終進入または旋回着陸機動中に降下が許可される最低高度で、平均海面からのフィートで表されます。[ 2 ] : 1019 [ 4 ] : 4–19 [ 12 ] : G-12 パイロットは MDA まで降下し、それを維持できますが、視程基準が得られるまで MDA より下に降下してはならず、進入復行点（MAP） に到達しても視程基準が得られなかった場合は進入復行を開始する必要があります。

精密進入に対応するパラメータである DH/DA は、視覚基準がまだ得られていない場合は DH/DA に到達したらすぐに進入復行手順を開始する必要がある点で MDA と異なります。ただし、精密進入のグライドパスに従うことで生じる垂直方向の運動量により、その際に DH/DA を多少下回るオーバーシュートが許容されます。

滑走路に非精密進入と精密進入の両方が定義されている場合、非精密進入では垂直誘導がないため、非精密進入のMDAは精密進入のDH/DAよりもほぼ常に大きくなります。この追加高度は、進入に用いられる航法援助システムの精度に依存し、ADF進入とSRAではMDAが最も高くなる傾向があります。

公表されている最低動作温度は、すべてのコンポーネントと視覚補助装置が完全に作動することを前提としています。コンポーネントのいずれかが故障した場合、最低動作温度は上昇します。複数のコンポーネントが動作しない場合、最低動作温度は、故障したコンポーネントのうち1つが要求する最高の最低動作温度まで上昇します。[ 12 ]：10–22

ストレートイン進入（IFR）

計器進入において、手順旋回を実行せずに最終進入を開始する方法。必ずしもストレートイン着陸で完了する必要はないし、ストレートイン着陸の最低距離に達する必要もありません。[ 2 ]：1041 直接計器進入では、到着方向と最終進入コースがそれほど変わらないため、手順旋回やその他のコース反転手順は必要ありません（通常、進入標識には「NoPT」と表示されます）。直接進入は、ストレートイン着陸または旋回着陸手順で終了できます

逆進手順

パイロットが実行する一般的な2つのバリエーションを示す「手順旋回」操縦

一部の進入手順では、パイロットがレーダー誘導されていない限り、ストレートイン進入が許可されていません。このような状況では、パイロットは、手順ターン（PT）またはその他のコースリバーサルを、通常PTフィックスから10 NM以内で完了して、航空機を中間または最終進入セグメントに進入させる必要があります。[ 4 ] : 4–49 どのような種類の進入を行うときでも、航空機がストレートイン進入の位置にない場合は、コースリバーサルが必要になることがあります。コースリバーサルの目的は、水平方向にスペースを取りすぎず、保護空域の範囲内にとどまりながら、飛行するコースに十分に大きな変更を加えること（航空機を最終進入コースに合わせるため）です。これは、手順ターン、ホールディングパターン、またはティアドロップコースリバーサルの3つの方法のいずれかで実現されます。

手順ターン（PT）
ICAO は、PT を、指定された経路から旋回した後、反対方向に旋回して、航空機が指定された経路の逆経路に沿って迎撃して進むことができるようにするための操作と定義しています。[ 2 ] : 775, 1030 [ 4 ] : 4–49 最終進入の位置に並ぶためにコースを反転する標準化された方法。進入チャートには、「プロシージャ ターン バーブ」シンボルまたは同様の表記により、アプローチでプロシージャ ターンが許可されていることを示さなければなりません。アプローチにプロシージャ ターンが存在する場合、プロシージャ ターン中の航空機の最高速度は規則によって制限されていることに留意してください (通常、IAS で 200 ノットを超えてはなりません)。プロシージャ ターンは通常、航法援助の経路をアウトバウンドで追跡し (通常はインバウンド コースの逆経路をたどります)、次にコースから 45° 旋回することによって開始されます。その後、パイロットはこの区間を一定時間飛行し、180°旋回して45°の迎撃コースに入り、再びインバウンドコースで迎撃します。
手順ターンの代わりに保持する
最終フィックスまたは中間フィックス上で、適切に調整されたホールディングパターンから進入可能な場合に確立される。航空機が最終進入コースにレーダー誘導されている場合、進入チャートに「NoPT」と表示されているとき、またはパイロットが「ストレートイン」アプローチを要求または管制官がパイロットに指示した場合を除き、PTと同様に必須の機動である。[ 2 ]：775、1011 [ 4 ]：4～50 この機動は一般にレーストラックパターンと呼ばれる。これはコース反転の別の方法であるが、保護空域内で高度を下げる場合にも使用できる。この目的で使用されるホールディングパターンは、米国政府の出版物では「PTの代わりにホールド」ホールディングパターンのシンボルで示されている。この手順は2つの平行な区間で構成され、区間間で180°の旋回が行われる。
ティアドロップ型進入図。ティアドロップ型旋回と同時降下の組み合わせを示す。
ティアドロップ手順または貫通ターン
ティアドロップ方式は、アウトバウンドコース上の初期進入フィックスから出発し、続いて中間フィックスまたは地点またはその前でインバウンドコースに向かって旋回し、インバウンドコースをインターセプトする手順から構成される。[ 2 ]：775 管制空域が極めて限られている場合、ティアドロップを使用して航空機の方向を反転させ、航空機が高度を下げることができる場合がある。チャート上で表示されるこの手順は理想的な涙滴型であるため、この名前が付けられている。通常、アウトバウンドコースをインバウンドコースの逆角に対して30°の角度で飛行し、次に210°旋回してインバウンドコースをインターセプトする手順から構成される。

旋回着陸機動

旋回進入
米国における航空機進入カテゴリーによる旋回進入区域の決定方法

サークル・トゥ・ランドは、計器進入からの直進着陸が不可能または望ましくない場合に、管制官の許可を得てパイロットが空港に対する必要な視認基準を確立し維持した後にのみ、パイロットが航空機を着陸のために滑走路に合わせるために開始する操縦である。[ 2 ] : 994 [ 4 ] : 4–11 サークル・トゥ・ランド操縦は、直進着陸の代替手段である。これは、滑走路が計器進入手順の最終進入コースから 30 度以内に揃っていない場合、または最終進入で 1 海里あたり 400 フィート (またはそれ以上) の降下が必要なため、進入の計器部分が完了した後、空港付近で航空機を着陸のために滑走路に合わせるために航空機の目視操縦が必要な場合に使用される操縦である。

別の滑走路への直進進入中に旋回着陸機動を実行することは非常に一般的です。例えば、ある滑走路へのILS進入の後、低高度トランジションを経て、別の滑走路（必ずしも平行滑走路とは限らない）に着陸するといったケースです。このように、ある滑走路への進入手順は、空港内のどの滑走路にも適用できます。他の滑走路では計器着陸方式が採用されていなかったり、他の理由（交通状況、航法援助装置の故障など）で進入が不可能だったりする可能性があるためです。

旋回着陸は、特に計器飛行気象条件下では、航空機が低高度にあり、障害物を確実に回避するために空港から近い距離（高速機でも数マイル以内の場合が多い）にとどまらなければならないため、直線着陸よりも困難で安全性が低いと考えられています。パイロットは常に空港を視認し続けなければなりません。視認が途絶えた場合は、進入復行手順を実行する必要があります。高度制限が許す場合は、より安全な運航のために、パイロットは空港のパターン高度に近い高度で飛行することが推奨されます。 [ 12 ]：10～20

パイロットは、ICAO PANS-OPSと米国TERPSに基づいて設計された手順では、障害物クリアランス基準に大きな違いがあることに注意する必要があります。これは特に、想定される旋回半径と最小障害物クリアランスが大きく異なる旋回進入において当てはまります。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]米国では、公表されている旋回最低基準は、旋回エリア内の障害物から最低300フィート（91メートル）上空を保証しており、これは航空機の進入カテゴリーに基づいて滑走路からの半径で定義されます。[ 12 ] : 10–20

サイドステップ機動

計器進入の完了時にパイロットが行う視覚的な機動で、計器進入を行った滑走路の両側1,200フィート以内の平行滑走路への直進着陸を可能にする。[ 2 ]：793–795、1038 [ 16 ]

降下率の計算式

パイロットが降下率を計算するために使用する便利な計算式（標準の3°グライドスロープの場合）：

降下率 = (対地速度 ⁄ 2) × 10

または

降下率 = 対地速度 × 5

その他のグライドスロープ角度の場合：

降下率 = 滑空斜面角 × 対地速度 × 100 / 60、

ここで、降下率は毎分フィート、対地速度はノットです。

後者はtan α（下記参照）をα/60に置き換えますが、10°まで約5％の誤差があります。

例：

 120 kn × 5 または 120 kn / 2 × 10 = 600 ft/min

上記の簡略化された数式は三角関数の計算に基づいています。

降下率 = 対地速度 × 101.27 × tan α

ここで：

  • αは水平面からの降下角またはグライドスロープ角です（標準は3°です）
  • 101.27 ( ft/min ⁄ kn ) は、ノットからフィート/分への変換係数です(1 ノット = 1 NM ⁄ h ≈ 6076 ft ⁄ h ≈ 101.27 ft/min)

例：

対地速度 = 120 kn  α = 3°  120 kn × 101.27 ft/min / kn × tan 3° ≈ 640 ft/min

空港の要件

低視程運航における特別な考慮事項としては、進入区域、滑走路、誘導路の照明の改善、および緊急設備の配置などが挙げられます。停電が発生した場合でも、必要な空港計器（ILSや照明など）の運用をバックアップが引き継ぐことができるよう、電気系統は冗長化されていなければなりません。ILSの重要エリアは、マルチパス（多重経路）を避けるため、他の航空機や車両が接近しないようにする必要があります。

アメリカ合衆国では、空港における計器進入の確立に関する要件と基準は、FAA命令8260.3「ターミナル計器飛行方式（TERPS）に関する米国基準」に定められています。[ 14 ] ICAOは、ICAO文書8168「航空航法業務のための手順 - 航空機運用（PANS-OPS）第2巻：有視界飛行方式と計器飛行方式の構築」に要件を定めています。[ 15 ]

リノ・タホ国際空港（KRNO）のような山岳空港では、同じ滑走路に着陸する航空機に対し、反対方向から計器進入を行うという、大きく異なるアプローチを採用しています。空港の南側は地形が急峻に上昇しているため、北から進入する航空機は、南から進入する航空機よりも高い高度で空港を視認する必要があります。[ 17 ]この高い高度により、着陸が不可能な場合でも、乗務員は障害物を回避することができます。一般的に、それぞれの計器進入には、着陸を行うために必要な最低限の気象条件が規定されています。

性能基準航法進入

性能基準航法（PBN）の枠組みでは、多くの計器進入が、従来の地上ベースの航法支援進入ではなく、RNAV（GNSS）、RNP、またはLPV手順として公開されています。これらの設計では、GNSS、SBAS、場合によっては気圧VNAVを使用して、従来の精密システムに匹敵する障害物保護を備えた横方向および垂直方向の誘導を提供します。許可が必要な曲線経路と半径-固定（RF）レグを含むRNP AR進入は、困難な地形や空域の制約がある空港で使用され、特定の航空機能力と乗務員の訓練が必要です。[ 18 ]

参照

さらに詳しい情報

参考文献

  1. ^「計器進入手順」。パイロット／管制官用語集（PDF）。FAA 。 2016年5月26日。 2016年7月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2016年8月19日閲覧
  2. ^ a b c d e f g h i j k l ASAの2012 FARおよびAIMシリーズ。Aviation Supplies & Academics, Inc. 2011年。p. 1013。ISBN 9781560278580。
  3. ^ 「衛星航法 - NAS実装 NAS実装 - 手順 - ローカライザー性能（LP）」 FAA 、米国運輸省。2022年11月7日閲覧
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa計器飛行手順ハンドブック、FAA-H-8083-16A。連邦航空局。2015年。
  5. ^ 「アーカイブコピー」 2014年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月2日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  6. ^ a b c「アーカイブコピー」 2015年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月2日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)
  7. ^ a b計器飛行手順ハンドブック、FAA-H-8083-16B (PDF)連邦航空局2017年。
  8. ^ Advisory Circular 90-80C (PDF)、連邦航空局、2017年12月21日、 2021年9月1日取得
  9. ^ Rowe, Philip A. (1996年9月9日). 「航空機によるレーダーアプローチ」 . AVweb . 2021年9月1日閲覧。
  10. ^ NATO規格AATCP-1 - ICAO文書8168-OPS/611第2巻「計器進入及び出発手順の準備に関するNATO補足」 (PDF) (E版)。NATO標準化局。2017年6月。60 ～ 63ページ。  2022年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年10月28日閲覧。
  11. ^ 「ワルシャワ・オケンチェ空港 - 過去の進入チャート」konbriefing.com . 2022年9月13日閲覧。
  12. ^ a b c d計器飛行ハンドブック(PDF) . FAA . 2012 . 2013年5月6日閲覧。
  13. ^旋回進入 – ICAO PANS-OPSと米国のTERPSの違い、SKYbrary
  14. ^ a b「命令8260.3C「端末機器手順に関する米国規格（TERPS）」」（PDF） FAA 2016年3月14日2017年12月4日閲覧。
  15. ^ a b航空航法業務手順書 - 航空機運用（PANS-OPS）第2巻：有視界飛行方式と計器飛行方式の構築（PDF）（第5版）。ICAO 。 2006年。 2016年5月19日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年1月27日閲覧。
  16. ^ Balter, J. Deborah (2004-01-01).航空辞典：ATC通信用語に重点を置いたもの. Trafford Publishing. p. 217. ISBN 9781412008655。
  17. ^ KRNOの「LOC RWY 16R」、「ILS RWY 16R」、および「ILSまたはLOC/DME RWY 34L」進入については、進入プレートを参照してください
  18. ^ 「Hughes Aerospace PBN Executive Summary」（PDF）FAASafety.gov .連邦航空局. 2024年1月1日. 2025年10月6日閲覧。

オーディオおよびマルチメディアリソース

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