ロッキード L-1011 トライスター

L-1011 トライスター
ヘワボラ航空の L-1011 トライスター
一般情報
タイプワイドボディジェット旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード社
状態商業利用から退役、1機はスターゲイザーとして運用中
主なユーザーノースロップ・グラマン
建造数250
歴史
製造1968～1984年
導入日1972年4月26日、イースタン航空
初飛行1970年11月16日
変種

ロッキードL-1011 トライスター（発音は「エルテンイレブン」）[ 1 ]は、ロッキード社が製造したアメリカの中長距離用ワイドボディ3発ジェット旅客機である。ボーイング 747とマクドネル・ダグラス DC-10に次いで、商業運航に入った3番目のワイドボディ旅客機であった。この旅客機は最大400席を収容でき、航続距離は4,000海里（7,410  km、4,600  mi）以上である。この3発ジェットの構成は、ロールスロイス RB.211エンジンを各翼の下に1基ずつ、さらに3つ目のエンジンを胴体後部中央に搭載し、胴体上部にS字ダクトの空気取り入れ口を備えている。この航空機は自動着陸機能、自動降下制御システムを備え、下層デッキにはギャレーとラウンジ設備が用意されている。

L-1011トライスターは、胴体長が2種類生産されました。オリジナルのL-1011-1は1970年11月に初飛行し、 1972年にイースタン航空で就航しました。機体を短縮し航続距離を延長したL-1011-500は1978年に初飛行し、 1年後にはブリティッシュ・エアウェイズで就航しました。オリジナルの長さのトライスターは、総重量の高いL-1011-100、エンジンをアップグレードしたL-1011-200、そしてさらに改良されたL-1011-250としても生産されました。L-1011-1の後継機として、離陸重量を増加させたL-1011-50とL-1011-150が生産されました。

L-1011トライスターの販売は、同機のエンジンを唯一製造していたロールス・ロイス社の開発・財務上の問題により、2年間の遅延に見舞われた。1968年から1984年にかけて、ロッキード社は合計250機のトライスターを製造し、ロサンゼルス北部の南カリフォルニアにあるパームデール地域空港にあるロッキード社の工場で組み立てられた。L-1011の生産終了後、ロッキード社は販売が目標を下回ったため民間航空機事業から撤退した。[ 2 ] 2025年現在、L-1011はスターゲイザーとして1機のみが運用されている。

発達

1970年に最初の飛行試験に向けて準備中のL-1011トライスター試作機

起源

1960年代、アメリカン航空は大陸横断路線で250人の乗客を運ぶことができる旅客機の必要性について、ロッキードと競合会社のダグラス（後のマクドネル・ダグラス）に打診した。[ 3 ]ロッキードは1961年のL-188エレクトラ以来、民間航空機を製造していなかった。1950年代、エレクトラはターボプロップエンジンを搭載するように設計され、ロッキードはこれをC-130ハーキュリーズ軍用輸送機に採用して成功を収めた。エレクトラが就航初期に数件の墜落事故を引き起こした振動問題を克服した後も、大型旅客機市場はすぐにボーイング707やダグラスDC-8などのジェット旅客機へと移行した。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ロッキードはC-141スターリフターでジェット軍用輸送機の契約を獲得し、高バイパス・ターボファンエンジンを搭載した大型のC-5ギャラクシーで超大型ジェット輸送機の先駆者となった。ボーイングは軍用契約を失ったが、民間ベンチャー企業である747は後に、はるかに大きなワイドボディ機の民間航空機市場を獲得することになる。

ロッキードは、いくつかの軍事プログラムで困難を経験したため、より小型のワイドボディジェット機で民間市場に再参入することを熱望しており、その答えはL-1011トライスターだった。ダグラス・エアクラフトは、アメリカン航空に対し、同様の3発エンジン構成と寸法を持つDC-10で対抗した。 [ 7 ]類似点があるにもかかわらず、L-1011とDC-10のエンジニアリング手法は大きく異なっていた。当時ダグラス・エアクラフトを買収したばかりのマクドネルは、DC-10の開発を「非常に厳しい予算で指揮し、安全性を犠牲にしてもコスト超過は許容されない」と指示し、その保守的なアプローチはダグラスDC-8の技術を再利用することを意味した。対照的に、ロッキードはL-1011のために「当時の最先端の技術を採用し、その技術が不足している場合はロッキードがそれを作り出す」[ 8 ]ことで、第一世代のジェット旅客機よりも騒音排出量が少なく、信頼性と効率性を向上させた。トライスターという名前は、ロッキード社の従業員が航空機の命名コンテストで選んだものです。トライスターに投入された先進技術が、購入価格の高騰につながりました。

1972年のTWAロッキードL-1011-1トライスターの2通路キャビン
ロッキード L-1011 トライスターの正面図（3発エンジンのレイアウトを示す）
吸気口をリアエンジン上部にオフセットしたSダクト構成

トライスターの設計は、最大400人の乗客を収容できる双通路の機内と3発エンジンのレイアウトを特徴としていた。トライスターは当初「ジャンボツイン」として構想されたが、既存の滑走路から離陸するのに十分な推力を得るために、最終的には3発エンジンの設計が選択された。[ 7 ]また、1980年代にFAAがExtended Operations（延長運航）基準を制定する以前は、2発エンジンのみを搭載した民間ジェット機は空港から60分以上飛行することが許可されておらず、大洋横断飛行は不可能だった。トライスターと、類似の3発ジェット機の競合機であるマクドネル・ダグラスDC-10との主な違いは、中央エンジンの位置である。DC-10のエンジンは設計の簡素化と経済的な構造のため胴体上部に搭載されているのに対し、トライスターのエンジンは後部胴体に搭載され、S字ダクトから空気を取り入れることで抗力を低減し、安定性を向上させている。[ 9 ] [ 10 ]ロッキードは、ダクトの曲率を制限することによってSダクトでの圧力損失をストレートダクトと同程度に抑えることができた。Sダクトを組み込むことで、ストレートダクトを設置した場合よりも機体が軽量になった。L-1011の設計中に行われた研究では、Sダクトの使用による損失は上記の節約によって十分に補われたことが示されている。[ 11 ] L-1011とDC-10のさらなる大きな違いは、ロッキードがL-1011の唯一のエンジンオプションとしてロールスロイスRB.211を選択したことである。 [ 12 ] [ 13 ]当初設計されたRB.211ターボファンは、カーボンファイバーファンを備えた先進的な3軸設計であり、[ 14 ] DC-10に動力を与えたゼネラルエレクトリックCF6などの競合エンジンよりも効率と出力重量比が優れていた。理論的には、トリプルスプールは既存のダブルスプールエンジンと同等かそれ以上のパワーを発揮しながら、断面積が小さいため抗力を低減できる。[ 8 ] [ 9 ]

アメリカン航空はL-1011にもかなりの関心を示していたものの、ダグラスDC-10を選択しました。アメリカン航空はダグラスにDC-10の価格を下げるよう説得しようとし、ダグラスはそれに応じました。[ 15 ]アメリカン航空の支援なしに、トライスターはTWAとイースタン航空からの注文で就航しました。

トライスターの設計スケジュールはライバルのスケジュールにほぼ従っていたが、動力装置の開発の遅れにより、マクドネル・ダグラスがロッキードより1年早く市場に投入された。1971年2月、RB.211に関連する巨額の開発費がかかった後、ロールス・ロイスは破産した。[ 16 ] [ 17 ]これによりL-1011の最終組立は中止され、ロッキードは米国のエンジン供給業者の可能性を調査した。[ 18 ]しかし、トライスターの開発のその段階では設計は最終決定されており、抗力を減らすために3軸RB-211エンジンのより小さな断面積に合うように設計されたSダクトは、既存の2軸エンジンを収容するには直径が小さすぎた。[ 9 ]提示された選択肢の1つは、RB-211の生産をカナダのメーカーであるオレンダ・エンジンズに外注することだった。[ 19 ]

英国政府は、ロッキード社がL-1011プロジェクトを完了するために必要な銀行融資を米国政府が保証することを条件に、ロールスロイス社の事業再開に多額の国庫補助金を承認することに同意した。[注 1 ]当時のカリフォルニア州知事ロナルド・レーガンをはじめとする一部の反対があったにもかかわらず、米国政府はこれらの保証を提供した。[ 21 ] RB.211プロジェクトの残りの期間、ロールスロイス社は政府所有の企業であり続けた。[ 22 ]

生産

ロッキード・マーティン社のパームデール工場にあるパシフィック・サウスウエスト航空のL-1011-1

トライスターのロッキード社内型番はL-093である。トライスターはカリフォルニア州バーバンクとパームデールのロッキード工場で製造された。試作機L-1011は1970年11月16日に初飛行した。[ 23 ] L-1011は1972年4月14日に認証され、最初の旅客機は1972年4月26日にイースタン航空に納入された。[ 23 ] 1972年当時の単価は2000万ドル（2024年には約1億1300万ドル）だった。[ 24 ]この新型機のさらなる宣伝のため、おそらく試作機と思われるL-1011が、1972年に有名なロッキードのテストパイロット、トニー・ルヴィエによって世界ツアーに出された。テストパイロットのルヴィエとチャールズ・ホールによるデモンストレーションでは、乗組員、従業員、記者115名がトライスターに乗り込み、パルムデールからダレス空港まで4時間13分の飛行を行った。この飛行では「トライスターのAFCS（自動飛行制御システム）機能は離陸滑走から着陸まで作動していた」。ロッキードはこれを「画期的な瞬間：操縦桿を握る人間の手を必要とせずに行われた初の大陸横断飛行」と宣伝した。[ 3 ]

ロッキード社は、トライスターの構造重量、エンジン重量、そして燃料消費率が予想よりも高いことをかなり早い段階で発見しました。この問題を解決し、性能保証を満たすため、ロッキード社は量産機の最大離陸重量（MTOW）を409,000ポンドから430,000ポンド（186,000kgから195,000kg）に増加できる構造キットを開発しました。しかし、この重量問題は、グループ1（シリアル番号1002から1012）として知られる初期生産型のL-1011-1機の重量と需要に影響を与えました。

グループ 1 の航空機の運用空虚重量 ( OEW ) は 252,700 ポンド (114,600 kg) で、後期の航空機より約 12,700 ポンド (5,800 kg) 高く、一方グループ 2 の航空機 (シリアル番号 1013 から 1051) の OEW は 247,000 ポンド (112,000 kg) で、約 4,700 ポンド (2,100 kg) 低くなっています。これらの航空機は一般に重心範囲も異なり、初期の航空機の前方重心制限は、総重量が高いほど厳しくなっています。グループ 1 および 2 の航空機 (シリアル番号 1002 から 1051) は -50 または -150 仕様にのみアップグレード可能ですが、グループ 1 の航空機 (シリアル番号 1012 まで) は依然として運用上の欠点が残っています。シリアル番号 1052 以降のすべての L-1011-1 航空機はグループ 3 航空機であり、-250 仕様までのすべてのバリエーションに完全にアップグレード可能です。

1986年のランドー塗装のブリティッシュ・エアウェイズL-1011 トライスター

ロールス・ロイス社ではコストが抑制されており、その努力は主にオリジナルのトライスターエンジンに注がれました。このエンジンは、L-1011の初飛行から就航までの間に大幅な改良を必要としました。競合他社、特にゼネラル・エレクトリック社は、より推力の高いCF6エンジンを迅速に開発し、これにより、より重量のある「大陸間」機であるDC-10-30をより迅速に市場に投入することができました。長距離飛行が可能なDC-10が潜在顧客にもたらす柔軟性は、L-1011にとって大きな不利をもたらしました。ロールス・ロイス社はその後、L-1011-200および-500向けに高推力のRB.211-524エンジンを開発しましたが、これには何年もかかりました。 [ 25 ]

ロッキードとロールスロイスが航続距離の長い大型派生型を提供することが遅れ、トライスターの導入も遅れたため、DC-10が400機以上販売されたのに対し、トライスターはわずか250機しか販売されなかった。[ 9 ]ロッキードは損益分岐点に達するために500機の旅客機を販売する必要があったが、1981年に同社は250機目、そして最後のL-1011を1984年に納入した時点で生産を終了すると発表した。[ 26 ] [ 27 ]

トライスターが収益を上げられなかったため、ロッキードは民間航空機事業から撤退した。[ 2 ]トライスターとDC-10の競争は、「2つのメーカーが、両方の航空機をサポートできない市場を分割しようとした場合に何が起こるかを示すケーススタディ」と見なされている。ロッキードには、トライスターの主翼と機体をベースにした、ワイドボディの双発ジェット機やストレッチクアッドジェット機（クアッドジェット機の提案の一つで、主翼下2基と胴体後部2基を搭載）など、いくつかの提案を実行に移すためのリソースがなかった。マクドネル・ダグラスも財政的に弱体化しており、ボーイング777のような次世代双発ジェット機に対抗できる全く新しい設計ではなく、DC-10の改良版であるMD -11しか開発できなかった。[ 8 ]

結局、L-1011 と DC-10/MD-11 は、ETOPSの規則が徐々に長距離路線にまで拡大されたため、ボーイング 777 やエアバス A330などの次世代ワイドボディ双発ジェット機によって消滅する運命にあった。これは主に、ジェット エンジンの信頼性と性能が向上し、三発ジェット機の運用コスト効率が低下したことによるもので、ワイドボディ双発ジェット機が長距離運航の主流の構成となった。

デザイン

エンジン

RB.211とその特徴は、開発の遅れにもかかわらず、L-1011に当時比類のない燃費と騒音レベルをもたらした。[ 28 ] : 23

リバーサーとノズル

バイパス逆推力装置の2つの部品が作動位置で示されています。黒い格子状の回転羽根によって空気が前方に排出され、通常の前方推力のための後方への空気の流れは、ダクト内部に見えるブロッカードアによって遮断されます。

RB.211は、ファンからのバイパス空気を利用した逆推力機構を備えています。エンジンがアイドル状態の時に逆推力が選択されます。ナセル周囲に空気の排出経路が確保され、ブロッカードアがすぐ後ろのダクトを閉じます。空気は、逆推力を得るために前方に送り出される旋回ベーンの格子を通過します。当初、RB.211の設計には、コア排気用の逆推力機構も備わっていました。しかし、フラップとの空力干渉によりフラップのブレーキ効果が減少したため、コア逆流防止装置は削除されました。代わりに11度の後部胴体が採用され、比空気距離が1.5%向上しました。さらに改良が加えられ、15度の後部胴体が採用されたことで、L-1011は「巡航重量に応じて、マッハ0.85における予測比空気距離を3.5～5.5%上回る」ことが可能になりました。[ 28 ] : 26–27

飛び回る尾

当時のほとんどのジェット旅客機に搭載されていたトリム可能な水平安定板（THS）の代わりに、L-1011は全速力で動く尾翼、すなわちスタビレーターを搭載していました。尾翼後部にはギア付き（アンチサーボ）エレベーターが装備されており、スタビレーターと連動して動き、スタビレーターのキャンバー角を変化させ、操縦翼面全体の効率を向上させました。ロッキード社がTHSを廃止した主な理由は、「過去に多くの事故の原因となっていたトリムミスやトリム暴走の問題を解消するため」でした。[ 28 ] : 30–31 [ 29 ]エレベーターが直接動かないという事実は、 1977年のデルタ航空1080便において左エレベーターのジャミング（後縁上がり）を認識できなかったことにつながった。[ 30 ]

燃料システム

L-1011-1には4つの翼タンクがあり、各内側タンクは対応する主翼エンジンに燃料を供給し、2つの外側タンクはフローイコライザーを介して尾部エンジンに燃料を供給します。[ 28 ] : 33 長距離型の追加センタータンクは2つの半分に分かれており、主翼半分の間に配置されています。各センタータンク半分は、隣接する内側主翼タンクの追加容量として機能し、エジェクターポンプを介して燃料を充填します。センタータンクが満たされると、飛行中に3つのエンジンすべてに燃料をクロスフィードするために使用されます（エジェクターポンプとクロスフィードバルブ経由）。センタータンクが空になり、残りのタンクが均等になるまでこの燃料が供給されます。[ 31 ]

TWA L-1011 トライスターの2-5-2レイアウトのコーチキャビン

着陸装置

前脚には前後に2つの取り付けポイントがあり、十分に短い牽引力で飛行機を真下から押したり引いたりすることができ、この機能は当時より一般的だった一部の空港で前方のスペースが十分でない場所での運用を可能にした。[ 28 ] : 34

電気システムと航空電子機器

L-1011 トライスターの3人乗り飛行甲板

L-1011は統合駆動発電機（IDG）を搭載した最初のジェット旅客機でした。[ 28 ]：34

1977年9月にFAA（連邦航空局）の認証を受けたL-1011のFMS（飛行管理システム）は、その後広く普及した多くの機能を備えていました。これらの機能は、乗組員の作業負荷を大幅に軽減し、燃費を向上させることを目的としていました。例えば、マッハ/IASクルーズコントロール、乱気流を検知してエンジン出力を調整する自動ラフエアモード、そして事前に選択された地点から「逆算」して降下開始に最適な地点を割り出し、「オン高度・オン速度」での到着を可能にする降下モードなどです。[ 28 ] : 36–38

L-1011は高度な自動操縦システムも搭載し、 FAAのCat-IIIc自動着陸認証を取得した最初のワイドボディ機で、視界ゼロの天候でも自動操縦装置による完全なブラインド着陸が可能であることが承認された。 [ 32 ] L-1011は慣性航法システムを使用して航行した。[ 33 ] [ 34 ]これには、経度と緯度の現在の座標を入力して航法システムを調整することが含まれていた。[ 8 ]

また、独自のダイレクトリフトコントロール（DLC）システムを搭載しており、着陸時に進入経路上で大きなピッチ角変化を必要とせずにスムーズな進入を可能にしました。[ 35 ] [ 36 ] DLCは、最終進入時に主翼のスポイラーパネルを自動的に展開することで、機体をグライドスロープ上に維持するのに役立ちます。つまり、ピッチ角を調整して降下を維持するのではなく、4つの冗長油圧システムを使用して、より安定したピッチ角を維持しながら降下を制御します。

その他のコンポーネントとシステム

APUはプラット・アンド・ホイットニーST6L [ 37 ]で、高度30,000フィートまで運用可能で、2つの四角い吸気口は機体後方の中心線上の胴体下部に位置していた。[ 28 ] : 28 当時の典型的な3系統の油圧システムと比較すると、L-1011は4つの独立した3,000psiの油圧システムを備えていた。[ 28 ] : 29

製造工程の一部では、胴体パネルを接合するための独自のオートクレーブシステムも使用されており、これにより L-1011 は耐腐食性が極めて高くなりました。

運用履歴

コマーシャル

1972年、セントルイスのイースタン航空 L-1011 トライスター。この航空機は、イースタン航空401便として初のL-1011型機となり、ワイドボディ機としては初の機体損失となった。

TWAは、ライバル航空会社が運航するマクドネル・ダグラスDC-10の安全記録への懸念がピークに達していた1980年代に、宣伝資料の中でトライスターを世界で最も安全な航空機の一つとして宣伝した。[ 23 ] L-1011は5件の死亡事故を起こしているが、そのうち機体の問題が原因だったのは1件のみである。[ 38 ]

デルタ航空はこの機種の最大の顧客だった。[ 39 ]デルタ航空は2001年にトライスターを退役させ、ボーイング767-400ERに置き換えた。 キャセイパシフィック航空は、イースタン航空が倒産した際に同社から多くのトライスターを購入し、最終的に米国以外でこの機種を運航する最大の航空会社となり、最大で21機を運航した。キャセイパシフィック航空は1996年10月にL-1011を退役させ、エアバスA330-300に置き換えた。TWAは残りのL-1011を1997年9月に退役させた。

ロッキード社は日本市場を確保するため、全日本空輸によるL-1011の購入費用を補助してもらうため、秘密裏に日本政府関係者数名に賄賂を贈呈していた。この賄賂が発覚し、大きなスキャンダルとなった。[ 40 ] [ 41 ]ロッキード社賄賂スキャンダルとして知られるこのスキャンダルの規模が明らかになったことで、田中角栄首相をはじめとする数名の政府高官が逮捕された。 [ 42 ]ロッキード社では、取締役会長のダニエル・ホートン氏と副会長兼社長のカール・コッチアン氏が1976年2月13日に辞任した。[ 43 ]田中氏は最終的に裁判にかけられ、外国為替管理法違反で有罪判決を受けたが、より重大な刑事犯罪である賄賂の罪では起訴されなかった。[ 44 ] [ 45 ]ロッキード社にとって決定的だったのは、このスキャンダルの影響で10億ドル以上の契約を失ったことだった。[ 46 ]

当時のソ連にはワイドボディ機がなかった。独自のイリューシンIl-86の開発は遅れており、[ 47 ] [ 48 ]、その結果、1970年代半ば、ソ連はトライスターを30機購入し、年間最大100機をライセンス生産する交渉を開始した。[ 49 ] [ 50 ]ジミー・カーター米大統領が人権問題を外交政策の重要な考慮事項としたため、交渉は決裂した。 [ 51 ] [ 52 ]トライスターは、潜在的敵国への売却が禁じられている先進技術を体現していると調整委員会に挙げられており、これが輸出契約の重大な障害となった。

L-1011を定期便で運航していた最後の3つの航空会社は、ブリュッセル航空（ヘワ・ボラ航空とのコードシェア）、タイ・スカイ航空、ロイド・アエレオ・ボリビアーノで、それぞれ2007年8月、2008年2月、2008年5月に最終便を運航した。[ 53 ]その後、L-1011は特にアフリカやアジアの小規模な新興航空会社によって使用されている。これらの運航会社は主にアドホックチャーターやウェットリース事業を行っている。ATA航空（旧称アメリカン・トランス・エア）の保有機体には19機以上のトライスターが含まれていたが、2008年4月に同社が閉鎖されるまでにL-1011-500の運航はわずか3機にまで減少した。

軍隊

トライスターは軍用タンカーや旅客・貨物機としても使用されてきた。イギリス空軍は4種類の派生型を合わせて9機のトライスターを保有していた。内訳は元ブリティッシュ・エアウェイズ製が6機、パンナム製L-1011-500が3機であった。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]これらの機体はすべて第216飛行隊に所属し、イギリス空軍ブライズ・ノートン基地に駐機していた。イギリス空軍では、トライスターは将来戦略タンカー航空機プログラムの一環として、エアバスA330 MRTTに置き換えられた 。[ 57 ]第216飛行隊は2014年3月20日に正式に解散され、2014年3月24日にトライスターによる最後の出撃を行った。[ 58 ]

他の

ノースロップ・グラマンのL-1011-100「スターゲイザー」が飛行準備中。胴体が持ち上げられ、ペガサスXLロケットを搭載できるスペースが確保されている。

1990年代初頭、オービタル・サイエンシズは、スターゲイザーと名付けられた改造L-1011-100を使用し、ペガサスロケットを地球周回軌道に打ち上げ始めました。この事業により、小型のスカウトロケットは事実上時代遅れとなりました。[ 59 ] [ 60 ]この航空機は、 X-34およびX-43計画の支援にも使用されました。NASAは1995年にオービタル・サイエンシズのL-1011の空力研究を実施しました。[ 61 ] 2014年には、世界で3機のL-1011が飛行可能な状態になりました。[ 62 ] 2019年現在、スターゲイザーは唯一の運用中のL-1011です。[ 63 ]

変種

L-1011の初期型（-1、-100、-150など）は、中間エンジンナセルの設計によって後期型と区別できます。初期型のナセルには円形の吸気口がありますが、後期型では中間エンジン吸気口の下部と胴体上部の間に小さな垂直尾翼があります。

パシフィック・サウスウエスト航空に納入された2機のL-1011型機には、通常は前方下段の荷物室にあたる場所に、内部エアステアドアが設置されていました。これは、ジェットブリッジを備えたターミナルビルのない飛行場からの運航を可能にするためでした。これらの2機は後に、アエロペルーとワールドウェイズ・カナダで就航しました。

L-1011-1

2005年、香港国際空港に着陸したタイスカイ航空のL-1011-1

L-1011-1（FAA認証L-1011-385-1）は、短距離および中距離飛行用に設計されたL-1011の最初の量産型である。この派生型は、その後の派生型の基礎となった。この機種は、エア・カナダ、ANA、キャセイパシフィック航空、イースタン航空など、ワイドボディ機を必要とする地方幹線路線を運航する航空会社によって購入された。パシフィック・サウスウエスト航空は、下層デッキ座席を備えたL-1011-1を2機購入した。[ 64 ]この派生型は、フルハイトのビルトイン・エアステアをオプションで装備できる数少ないワイドボディ機の1つでもあった。[ 23 ]

L-1011-1は、1972年4月5日にイースタン航空に初納入された。1983年の生産終了までに合計160機のL-1011-1トライスターが製造されたが、その大半、119機（全体の75%）は1972年から1975年の4年間に完成した。L-1011-1の販売は主に米国の航空会社向けで、デルタ航空、イースタン航空、トロント航空の3社が合計110機を受領した。さらに2機が米国の4番目の航空会社であるパシフィック・サウスウエスト航空に納入された。[ 23 ]

L-1011-100

トランスワールド航空L-1011-100 トライスター

L-1011-100（FAA認証L-1011-385-1-14）はL-1011の2番目の量産型で、1975年に初飛行しました。新しい中央燃料タンクと増加した総重量により、航続距離が約930マイル（1,500 km）延長されました。L-1011-100の打ち上げ注文は、1974年5月にサウディアとキャセイパシフィックからそれぞれ2機ずつ発注され、1975年6月に納入が開始されました。

この派生型は、TWA、エア・カナダ、BEA（BOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズとなった）など、長距離路線を運航する複数の航空会社にも購入された。最初の2機のL-1011-100（シリアル番号1110と1116）は、L-1011-1（FAA認証L-1011-385-1-14）と同じ燃料搭載量で サウディアに新造機として納入された。これらは後にL-1011-200仕様にアップグレードされた。

L-1011-50

L-1011-50はL-1011-1の改良型で、最大離陸重量が430,000ポンド（195,000 kg）から440,000ポンド（200,000 kg）または450,000ポンド（204,000 kg）に増加されました。燃料搭載量は増加しませんでした。-50はL-1011-1からの改造パッケージとしてのみ提供され、新規に製造されることはありませんでした。

L-1011-150

L-1011-150は、L-1011-1の最大離陸重量を47万ポンド（21万kg）に増加させた開発機です。L-1011-1からの改造のみで利用可能でした。-150は、グループ1およびグループ2のL-1011-1機を最大離陸重量47万ポンド（21万kg）に改造したもので、L-1011-1から4万ポンド（1万8千kg）（約10%）増加しています。これにより、-50よりも航続距離はわずかに向上しますが、中央部燃料タンクがないため、L-1011-100機よりも航続距離は短くなります。最初の航空機は、1988年から1989年の冬にドイツのレムヴェルダーにあるMBBによって改造され、その後1989年5月11日に エア・トランザット・オブ・カナダに引き渡されました。

L-1011-200

1985年、ロンドン・ヒースロー空港のサウディアL -1011-200トライスター

L-1011-200（FAA認証L-1011-385-1-15）は、L-1011の3番目の量産型で、1976年に導入されました。その他の点は-100と類似していますが、-200はロールス・ロイスRB.211-524Bエンジンを搭載し、高温・高高度環境での性能向上を図っています。ガルフ・エアは、前世代のビッカースVC10機を置き換えるために-200モデルを採用しました。

エンジンを除けば、基本的なトライスター-200は-100と同一で、中央セクション燃料を搭載し、最大離陸重量は-100と同様に466,000ポンド (211,000 kg)、燃料搭載量は26,400米ガロン (100,000 L)である。ロッキード社が-200Iまたは-200(改良型)として提供するより重い機体では、総重量を474,000ポンド (215,000 kg)まで増加させることが可能である。 サウジアラビア航空(サウディア)は-200シリーズのローンチカスタマーであり、1998年まで相当規模の機体を運用していた。合計24機のL-1011-200機が新造され、最初の機がサウディアに納入されたのは1977年5月28日であった。他のトライスターの改良型と同様に、転換プログラムも提供されている。

L-1011-250

L-1011-250は、後期型のL-1011-1機およびL-1011-100およびL-1011-200全機向けに開発された改良型です。L-1011-500用に開発された、より強力なエンジン、延長された主翼、アクティブロードコントロールエルロンなどのシステムがベースラインモデルに採用されました。これらの変更により、最大離陸重量は510,000ポンド（230,000 kg）に、燃料搭載量は23,600米ガロン（89,335 L）から31,632米ガロン（119,735 L）に増加しました。この型も改良型RB.211-524B4Iエンジンを搭載していました。このエンジンはL-1011-200の既存のRB.211-524Bエンジンに容易に換装可能でしたが、オリジナルのRB.211-22Bエンジンを搭載していたL-1011-1とL-1011-100ではエンジン換装が必要でした。この換装により、L-1011は長距離飛行が可能なマクドネル・ダグラスDC-10-30の性能に匹敵する性能を実現しました。この換装はすべてのL-1011モデルに適用可能でしたが、デルタ航空が後期型L-1011-1機6機のみに実施しました。

L-1011-500

1990年のTAPポルトガル航空L-1011-500

L-1011-500（FAA認証L-1011-385-3）は、L-1011の最終生産型である。航続距離を延長した型で、1978年に初飛行試験が行われた。胴体長は14フィート（4.3 m）短縮され、最大離陸高度（MTOW）が引き上げられたことで、燃料搭載量が増加した。1970年代後半にロッキード社が新たに利用可能になった技術を活用するために、より強力なRB.211-524エンジン、翼幅の拡大、アクティブロードコントロールエルロンなどの改良システムが導入された。-500型は国際運航会社の間で人気を博し、デルタ航空とブリティッシュ・エアウェイズのL-1011機体の大部分を占めた。しかし、就航したのはDC-10-30の就航から7年後であった。

ガトウィック空港への進入中のルザールL -1011-500 トライスター
リスボン空港のエア・インディア・ロッキードL-1011-500トライスター

トライスター500は1978年10月16日に初飛行し、1979年4月27日にブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways）に初納入されました。同年5月7日にBritish Airwaysで運航を開始し、ロンドンとアブダビ間を運航しました。最後に製造されたL-1011は、ラスベガス・サンズが運航したトライスター500でした。

寸法

TriStar 500 の全長は 164 フィート 2 インチ (50.04 メートル)、翼幅は 164 フィート 4 インチ (50.09 メートル) に増加しました (初期の TriStar バージョンは、翼幅が 155 フィート 4 インチ (47.35 メートル) の TriStar 1 翼を備えていました)。

飛行面

ロッキード社はトライスター500向けに、改良された翼胴フェアリング、中央インテーク下のフィレット、延長された翼端、そして「アクティブ・エルロン」またはアクティブ・コントロール・システム（ACS）を含む、いくつかの空力改良を開発しました。新しいフェアリングは抗力を低減し、フィレットは後部キャビンの騒音を低減しました。翼端延長によりアスペクト比が増加し、誘導抗力は減少しましたが、結果として機体のたわみも増加しました。この問題を解決するために開発されたACSは、突風の緩和、飛行中の乗り心地の向上、燃料消費量の削減、疲労寿命の延長を実現しました。

初期のトライスター500は標準翼で納入されましたが、後にエルロンと延長翼端が後付けされました。パンナム航空は、延長翼端とアクティブエルロンを搭載したトライスター500を最初に発注した顧客でした。パンナム航空にとって最初の機体であるシリアル番号1176は、これらの機能を標準装備した最初のトライスター500でした。

発電所

エア・ランカL-1011-500 トライスターが追加エンジンを輸送中

トライスター500は、より高推力のRB.211-524Bエンジンを搭載しています。当初は推力50,000 lbf (220 kN)でしたが、後に推力53,000 lbf (240 kN)の-524B4改良型（-524B4Iとも呼ばれる）が追加され、燃費も向上しました。

パフォーマンス

当初は496,000ポンド（225,000 kg）のMTOWで認証されていましたが、1979年には504,000ポンド（229,000 kg）へのMTOWの引き上げが認証され、それ以前の量産機はすべてこの重量で認証されました。さらに510,000ポンド（230,000 kg）への引き上げも可能で、ほとんどのTriStar 500はこの引き上げに対応していたと考えられています。標準燃料搭載量は31,600米ガロン（120,000 L）で、TriStar 500の航続距離は乗客246名と手荷物を乗せた状態で約5,200海里（9,600 km）です。

キャビン

トライスター500の最大座席数は315席ですが、実際にこの座席数で運航された機体はありません。典型的な2クラス構成では、ファーストクラス21席、エコノミークラス229席で、最大250人の乗客を収容できます。長距離路線では、デルタ航空の3クラス構成（ファーストクラス12席、ビジネスクラス32席、エコノミークラス189席）で、より広々とした233席の座席配置が採用されています。この機体には6つの非常口が装備されており、ロングボディのトライスターよりも2つ少ないため、非常口の上限数は少なくなっています。

オペレーター

2025年現在、L-1011トライスターはスターゲイザー1機のみが運用されており、ノースロップ・グラマンが運用する空中発射軌道ロケットペガサスの母機として使用されている。[ 65 ]

事故や事件

サウディア航空163便に搭乗したトライスターの焼け焦げた胴体。機内で発生した貨物火災によりリヤド国際空港に緊急着陸した後、乗組員が緊急避難手順を実施しなかったため、搭乗していた301人全員が炎と煙で亡くなりました。

2011年12月現在、L-1011は35件の航空事故に巻き込まれており[ 66 ]、そのうち10件は機体損失で[ 67 ]、死者は540人に達している[ 68 ] 。4つの先駆的なワイドボディ機（ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、L-1011、エアバスA300 / A310ファミリー）のうち、ロッキードL-1011は比較的事故が少なく、競合他社よりも優れた安全記録を持っていた[ 69 ] 。 [ 70 ] [ 71 ]

  • 1972年12月29日、イースタン航空401便（L-1011）がフロリダ州エバーグレーズに墜落した。着陸装置位置指示器の故障中に乗務員が飛行計器を監視していなかったことが原因である。この墜落事故で101名が死亡し、テレビ映画『クラッシュ』と『401便の幽霊』の題材となった。また、メーデーのエピソードでも取り上げられた。[ 72 ] [ 73 ]
  • 1974年4月19日、ボストンのローガン空港で、 TWA所有のL-1011型機（機体番号11007）が火災を起こしました。同機は着陸から4時間経過しており、機内には誰も乗っていませんでした。その後、同機は廃機となりました。
  • 1977年4月12日、デルタ航空1080便はサンディエゴを離陸した際、左スタビライザーが完全に後縁上がりの位置で動かなくなったが、気づかれずにそのままだった。[ 74 ]この故障により、機首が大きく上がり、横揺れモーメントが発生し、操縦装置の能力をほぼ超えた。[ 75 ]飛行機が雲の中で失速寸前になったその時、ジャック・マクマハン機長は[ 76 ]類まれな洞察力で主翼エンジンの出力を落とし、スロットルを使って残りの操縦装置を補助し、差動推力とコレクティブエンジン推力を使用した。[ 77 ]客室乗務員は客室内の乗客全員を前方に移動させ、重量を再配分して機首を下げるのを助けた。フライトエンジニアのスティーブ・ハイトは「あまり役に立たなかったかもしれないが、あの状況では少しでも役に立つと思った」と語った。[ 74 ]サンディエゴからロサンゼルスまでの間、機体は尾部エンジンと主翼エンジンの差動推力によってピッチを制御しながら飛行し、左ロール傾向は主翼差動推力によって補正され、ロサンゼルスで緊急着陸に成功した。[ 78 ]ウォーレン・ヴァンダーバーグによる事故分析によると、包括的な乗務員訓練が操縦回復に重要な役割を果たした。[ 79 ]
  • 1980年8月19日、サウディア航空163便のL-1011-200型機が、機体後部の火災によりリヤド旧国際空港に緊急着陸した後、地上で火災に見舞われ、全焼した。機体からの避難開始が遅れたため、乗員乗客301名全員が死亡した。[ 80 ] [ 81 ]
  • 1980年12月23日、サウディア航空162便（L-1011）のタイヤが飛行中に爆発し、客室を貫通しました。機内の気圧が低下し、乗客2名が客室床の穴から脱出しました。機体はその後修理され、運航を再開しました。[ 82 ]
  • 1981年9月22日、ニュージャージー州ニューアークを出発したイースタン航空935便は、プエルトリコのサンファンへ向かう途中、高度14,500フィート（4,400メートル）で第2エンジン（尾部）が制御不能な故障を起こした。[ 83 ] [ 84 ]このエンジンの破片により、4つの油圧システムのうち3つが損傷し、オイルが漏れた。ラダーペダルも動かなくなった。破片はもう1つの油圧システムのラインに当たったが、穴を開けることはなかった。機長は、外側のスポイラー、内側のエルロン、水平安定板を限定的に使用し、残りの2つのエンジンの差動出力を使用して、ジョン・F・ケネディ国際空港に機体を無事着陸させることができた。負傷者はいなかった。[ 85 ] [ 86 ]
  • 1983年5月5日、イースタン航空855便（L-1011、機体記号N334EA）は、マイアミ発ナッソー行きの飛行中に、油圧低下のため第2エンジンを停止し、マイアミへの帰路についた。その後、残りのエンジンも2基とも故障した。動力源を失った855便は、高度13,000フィート（約1,200メートル）から4,000フィート（約1,200メートル）まで降下した後、第2エンジンが再始動し、負傷者なくマイアミに着陸した。エンジン整備の不備により、3基すべてのエンジンからオイルが漏れていた。[ 87 ]
  • 1984年4月5日、ジェッダからダマスカスへの最終進入中だったサウディア・ロッキードL-1011トライスターがシリア国籍の男にハイジャックされた。ハイジャック犯はトルコのイスタンブールへの連行を要求したが、考えを変えてストックホルム行きを要求した。給油のためイスタンブールに着陸した後、パイロットはハイジャック犯を非常口から突き落とし、逮捕した。[ 88 ]
1985年、ブリティッシュ・エアツアーズのトライスターがリーズ・ブラッドフォード国際空港の滑走路をオーバーランした。
  • 1985年5月27日、スペイン・マヨルカ島パルマ空港発のブリティッシュ・エアツアーズ101便（機体記号G-BBAI）は、英国ウェスト・ヨークシャー州リーズ・ブラッドフォード国際空港への着陸時に滑走路をオーバーランしました。搭乗していた412人のうち12人が、急勾配の後部ランプを降りる際に軽傷を負いました。機体は深刻な損傷を受けましたが[ 89 ]、最終的に修理され、運航を再開しました[ 90 ] 。
  • 1985年8月2日、デルタ航空191便（L-1011）は、マイクロバーストの発生を受け、ダラス・フォートワース国際空港への進入中に墜落した。乗務員11名のうち8名、乗客152名のうち128名が死亡し、L-1011に衝突された車両1名も地上に倒れた。[ 91 ] [ 92 ]
  • 1985年10月18日、ヨルダン航空のL-1011便がシンガポールへの進入中に高度24,000フィートで空中火災に見舞われました。火災は後部圧力隔壁を焼き尽くし、客室内の圧力が爆発的に低下しました。客室から吹き出した空気によって火は消し止められ、機体は無事でした。乗客乗員118名全員が無事でした。機体はその後修理され、再び運航されました。[ 93 ] [ 94 ]
  • 1986年5月3日、スリランカのコロンボでエア・ランカ512便（現スリランカ航空）のL-1011が地上で破壊された。後部貨物室で爆弾が爆発し、尾翼が切断され、21人が死亡した。[ 95 ]
  • 1991年6月28日、LTUインターナショナルL-1011（登録番号D-AERI）は、デュッセルドルフ空港の格納庫で整備中に機内火災に見舞われた。4人の整備士は負傷を免れたが、機体は全損と判定された。[ 96 ]
  • 1992年7月30日、TWA843便（L-1011）は、ジョン・F・ケネディ国際空港を離陸後、誤った失速警報が発せられたため、機長によって離陸が中止されました。機体は過度の衝撃で着陸し、主翼桁が破損して火災が発生しました。乗客乗員292名全員が無事に避難し、軽傷者は10名のみでした。機体は火災により全焼しました。[ 97 ]
  • 1995年8月23日、デルタ航空157便（L-1011トライスター1）は、圧力隔壁の破損により急減圧に見舞われました。乗務員は高度14,000フィートへの緊急降下を開始し、乗客226名、乗務員10名に死傷者はなく、機体はロサンゼルス国際空港に無事着陸しました。機体は大きな損傷を受け、後に廃機となりました。[ 98 ]

展示されている航空機

リヤドのサウジアラビア空軍博物館にあるトライスター

仕様

ロッキード L-1011-500 トライスターの設計図
L-1011の仕様[ 113 ]
変異体 L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
コックピットクルー 三つ
座席 256（混合クラス）246（混合クラス）
退出制限 400 [ a ]330 [ a ]
室内幅 18フィート11インチ（5.8メートル）
長さ 177フィート8+1 ⁄ 2 インチ（54.2メートル）164平方フィート+1 ⁄ 2 インチ（50.1メートル）
翼幅 155フィート4インチ（47.3メートル）164フィート4インチ（50.1メートル）
身長 55フィート4インチ（16.9メートル）
翼面積 3,456平方フィート（321平方メートル）3,541平方フィート（329平方メートル）
最大離陸重量430,000ポンド（195,045キログラム）466,000ポンド（211,374キログラム）510,000ポンド（231,332キログラム）
OEW241,700ポンド（109,633キログラム）248,400ポンド（112,672キログラム）245,400ポンド（111,312キログラム）
燃料容量 23,814米ガロン（90,146リットル、19,829英ガロン）26,502米ガロン（100,321リットル、22,068英ガロン）31,642米ガロン（119,778リットル、26,347英ガロン）
エンジン（×3） ロールスロイス RB.211-22ロールスロイス RB.211-524
突き（×3） 42,000 ポンドフィート(186,825 N)50,000ポンドf（222,411N）
MMO [ 114 ]マッハ0.9（516ノット、956 km/h、594 mph）
最高速度[ b ]539 ノット（998 km/h; 620 mph）539ノット（998 km/h; 620 mph）539ノット（998 km/h; 620 mph）
クルーズ[ c ]520ノット（時速963キロメートル、時速598マイル）515ノット（954 km/h; 593 mph）525ノット（時速972キロメートル、時速604マイル）
ストール[ d ]108ノット（時速200キロメートル、時速124マイル）110ノット（時速204キロメートル、時速127マイル）114ノット（211 km/h; 131 mph）
範囲[ e ]2,680 海里(4,963 km; 3,084 マイル)3,600 海里 (6,667 km; 4,143 マイル)5,345 海里 (9,899 km; 6,151 マイル)
フェリー航続距離[ f ]4,250 海里 (7,871 km; 4,891 マイル)4,935 nmi (9,140 km; 5,679 マイル)6,090 海里 (11,279 km; 7,008 マイル)
天井[ 114 ]42,000フィート（12,802メートル）43,000フィート（13,106メートル）
  1. ^ a b 10人横並び
  2. ^ 26,200フィート（8,000メートル）
  3. ^ 30,000フィート（9,100メートル）
  4. ^最大着陸重量、フラップとギアダウン
  5. ^最大乗客数 + 手荷物
  6. ^最大燃料

配達

19721973197419751976197719781979198019811982198319841985合計
173941241612814242813553249

メディアでの注目の出演

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記
  1. ^イギリス政府は、ロッキード社（困難によって弱体化していた）が倒産した場合、RB.211の市場が消滅していたため、多額の国庫補助金を承認した。 [ 20 ]
引用
  1. ^サイモンズ、グラハム・M. (2018年5月30日). 「9 – トライスター登場！」 .空の色彩：オーテアとコートライン航空の歴史. ケースメイト・パブリッシャーズ. ISBN 978-1-5267-2557-8L-1011（発音は「エルテンイレブン」）またはトライスターは、中長距離のワイドボディの3ジェット旅客機でした。
  2. ^ a bジョン・グリーンウォルド、ジェリー・ハニフィン、ジョセフ・J・ケイン（1981年12月21日）「Catch a Falling TriStar」Time誌。2007年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年1月6日閲覧。
  3. ^ a b「L-1011: 雲の中の贅沢」 2018年3月27日。
  4. ^ 「Accident Synopsis 09291959」AirDisaster.com 、2008年。2012年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  5. ^ 「NASA​​ Wind Tunnel Tests」 . アメリカ航空宇宙局. 2011年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  6. ^ 「災害：エレクトラの悲劇」『タイム』誌、 1960年10月17日。2009年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  7. ^ a b「Lockheed L-1011」 . Chasing the Sun. PBS . 2011年7月16日閲覧。{{cite news}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク)
  8. ^ a b c d「トライジェットの傑作へのレクイエム - ロッキード L-1011」。2015年9月30日。
  9. ^ a b c d「ロッキードL1011 - もう1機のトライジェット機に別れを告げる」 2014年3月24日。
  10. ^ The Aeronautical Journal . Vol. 78. Royal Aeronautical Society. 1974. pp. 392, 398. 2011年7月16日閲覧。
  11. ^ SAE Transactions . Society of Automotive Engineers. 1970. p. 1436. 2008年12月11日閲覧。
  12. ^ 「Three Shaft Engine Design」 . Rolls-Royce. 2006年10月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  13. ^ピーター・ピュー（2001年）『名前の魔法：ロールス・ロイス物語 第2部：ジェット機の背後にある力』ロンドン：アイコンブックス、pp.  120– 122. ISBN 1-84046-284-1。
  14. ^ 「The New Steel」、Flight International、1968年10月24日。
  15. ^ボイン、ウォルター・J. (1998). 『地平線の彼方：ロッキードの物語』 ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス. p. 354. ISBN 978-0-312-19237-2。
  16. ^ 「ロッキードとロールス・ロイスの苦難」『タイム』誌、 1971年2月15日。2012年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  17. ^ Wood, Robert (1970年11月12日). 「ロッキードのジャンボジェットエンジンがロールス・ロイスの経営を赤字に押し込む」ロサンゼルス・タイムズ. 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  18. ^リンジー、ロバート（1971年2月5日）「ロッキード、米国製エンジンの調達を模索：切り替えに伴う設備更新費用は1億ドルに上る可能性」ニューヨーク・タイムズ紙。
  19. ^ 「カナダの『鍵』に計画はない」モントリオール・ガゼット、1971年2月9日。
  20. ^ルイス、アントニー（1970年11月12日）「英国、ロールスロイス社に補助金支給へ：救済に最大1億ドルを投入へ」ニューヨーク・タイムズ紙
  21. ^ 「トライスターに新たな生命」『タイム』誌、1971年5月17日。 2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月16日閲覧。
  22. ^ 「ロールスロイスはまだ生きていて元気」モントリオール・ガゼット、1972年2月18日。
  23. ^ a b c d eドナルド、デイビッド編 (1997). 「ロッキード L-1011 トライスター」.世界の航空機完全百科事典. ニューヨーク: バーンズ・アンド・ノーブル・ブックス. p. 579. ISBN 0-7607-0592-5。
  24. ^ 「航空機価格指数」 Flight International、1972年8月10日、183ページ。
  25. ^ 「エンジンアップデート」 .航空機工学・航空宇宙技術. 第48巻. 1976年. p. 5.
  26. ^ジョーンズ、ジャック（1981年12月8日）「悲しみに暮れるロッキード社の従業員たちは、今もL-1011を誇りを持って見ている」。「ロサンゼルス・タイムズ」 。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  27. ^ 「ロッキード社、I-1011の生産停止へ」サムター・デイリー・アイテム、1981年12月8日。
  28. ^ a b c d e f g h iアプトン、ジム. (2001).ロッキード L-1011 トライスター. ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ・プレス・パブリッシャーズ・アンド・ホールセールズ. ISBN 1-58007-037-X. OCLC  48491576 .
  29. ^ Beach, JB (1968年2月1日). 「1970年以降の航空会社のニーズに応えるロッキードL-1011の設計」 . SAE技術論文シリーズ. 第1巻. ペンシルベニア州ウォーレンデール. p. 2229. doi : 10.4271/680545 .{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  30. ^リスボンジェット、Publicada por。「デルタ航空1080便事件」。2020 年12 月 10 日に取得。
  31. ^商用航空機の機体燃料システムの調査と分析(PDF)。FAAテクニカルセンター。1982年。pp.  41– 44。2020年3月21日時点のオリジナルからのアーカイブ(PDF) 。
  32. ^ヤング、デイビッド（1977年9月18日）「ママ、手ぶらでジャンボジェットの着陸方法を学ぶ」シカゴ・トリビューン。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  33. ^ 「LTN-92 レーザージャイロINS」(PDF)ノースロップ・グラマン。2011年9月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  34. ^報告書：ロッキードL1011-500トライスター、CS-TMP（PDF）。航空事故調査局。2009年12月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  35. ^報告書：ロッキードL1011-385-1-14、G-BBAF （PDF）（報告書）。航空事故調査局。5ページ。 2011年7月16日閲覧。
  36. ^コシヴァー、ベン（1970年12月）「巨大3連ジェット機がやってくる」『ポピュラーサイエンス』第197巻第6号、  pp.50-52。ISSN 0161-7370 。 
  37. ^ 「ST6L-73 トライスター補助動力装置」ガスタービンワールド。2025年1月31日閲覧。
  38. ^ 「Lockheed L-1011」 Super70s.com 2011年12月4日閲覧。
  39. ^ 「デルタの歴史：ロッキード L-1011」デルタ博物館。2012年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  40. ^ネビン・ルイ（1976年2月27日）「賄賂スキャンダルはロッキードに多大な損失をもたらす可能性：日本は発注を停止する可能性も」ザ・ブレティン誌。
  41. ^ 「上院召喚状でロッキードの日本データ提出要求」ニューヨーク・タイムズ、1976年4月3日。 2011年7月16日閲覧。
  42. ^カム、ヘンリー（1977年1月24日） 「日本におけるロッキード事件、裁判段階へ」ニューヨーク・タイムズ紙。
  43. ^リンジー、ロバート（1977年7月3日）「コッチアンは自らをスケープゴートと呼ぶ」ニューヨーク・タイムズ。
  44. ^ 「Bribery Shokku At the Top」 Time誌、1976年8月9日。 2007年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月16日閲覧。
  45. ^スティーブン・ハンジカー、上村郁夫著「ロッキード・スキャンダル」『田中角栄：近代日本の政治的伝記』。2011年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月16日閲覧。
  46. ^ 「ロッキード社、日本との大型契約を失う」セントピーターズバーグ・タイムズ、1976年2月11日。
  47. ^ 「事実：イリューシンIl-86」 CNN、2002年7月28日。 2011年7月16日閲覧。
  48. ^ 「ソ連のワイドボディ機、東ベルリンへの定期便就航開始」ロサンゼルス・タイムズ、1981年7月4日。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  49. ^バートルズ、フィリップ (1989).ロッキード・トライスター. 現代民間航空機第8号. ロンドン: イアン・アラン. ISBN 978-1-85310-934-8。
  50. ^ 「英国紙は、ロシアがトライスターに使用されているジェットエンジンを購入する可能性があると報じた」ロサンゼルス・タイムズ、1973年11月1日。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  51. ^ビル・ネイカーク（1977年3月27日）「世界はカーターの人権擁護の呼びかけを聞く」シカゴ・トリビューン。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  52. ^ Jacoby, Tamar (1986年6月). 「カーターは人権問題で失敗したのか？」 . Washington Monthly . 2012年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  53. ^ 「ルートトリビア：トライスターはみんなどこへ行ったのか？」Routesonline . 2020年12月10日閲覧。
  54. ^フローリー、ジェラード (2002). 『国際軍用航空機ディレクトリ 2002–2003』 オーストラリア、ACT、フィッシュウィック: Aerospace Publications. p. 44. ISBN 1-875671-55-2。
  55. ^プロケシュ、スティーブン（1990年7月7日）「ブリティッシュ・エア、ボーイング747を購入」ニューヨーク・タイムズ紙。
  56. ^「トライスター・タンカー…イギリス空軍がワイドボディ機へ」エア・インターナショナル誌第29巻第6号。ブロムリー（英国）：ファイン・スクロール社。1985年12月。271  ～ 277頁。
  57. ^ Craig, Hoyle (2008年3月27日). 「英国、130億ポンドのタンカー契約を締結」 . FlightGlobal .
  58. ^ホイル・クレイグ（2014年3月24日）「RAFトライスター、最終出撃へ」フライト・インターナショナル誌。2014年3月25日閲覧。
  59. ^ 「ペガサス打ち上げに使用されたトライスター」 Orbital.com 2011年7月16日閲覧。
  60. ^ 「オービタル・サイエンシズ社L-1011、スターゲイザーがヴァンデンバーグ空軍基地からケネディ宇宙センターへHESSI宇宙船を運ぶ」『エア・アンド・スペース』2002年2月1日。
  61. ^ 「ドライデン L-1011 トライスター」NASA写真コレクション。アメリカ航空宇宙局。2011年7月16日。 1997年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  62. ^ Howarth, Nigel (2014年4月15日). 「カリフォルニア砂漠における古い貨物機の対照的な運命」 . Aviation Week & Space Technology . 2014年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年5月24日閲覧。
  63. ^クラーク、スティーブン。「ストラトローンチが購入したロケットがノースロップ・グラマンの管理下に戻る」。スペースフライト・ナウ。
  64. ^ 「USエアウェイズの歴史」 USエアウェイズ. 2011年7月16日閲覧。
  65. ^ Foust, Jeff (2025年11月19日). 「Katalyst、Swiftの再ブーストミッションの打ち上げにPegasusを選択」 . Space News . 2025年11月24日閲覧。
  66. ^ 「ロッキード L-1011 トライスターの事故」 Aviation-Safety.net 2020年7月9日. 2020年7月11日閲覧。
  67. ^ 「Lockheed L-1011 Tristar hull-losses」 . Aviation-Safety.net . 2020年7月9日. 2020年7月11日閲覧。
  68. ^ 「Lockheed L-1011 Tristar Statistics」 . Aviation-Safety.net . 2020年7月9日. 2020年7月11日閲覧。
  69. ^ “1970: Lockheed L-1011 Tristar” . LockheedClassics.com . 2012年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月25日閲覧。
  70. ^ 「Lockheed L.1011 Tristar」センチュリー・オブ・フライト. 2013年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月25日閲覧。
  71. ^バートルズ、フィリップ (1998).ロッキード L-1011 トライスター. 航空機カラーの歴史. ミネソタ州セントポール: モーターブックス・インターナショナル. p. 111. ISBN 978-0-7603-0582-9。
  72. ^ジョブ・マッカーサー (1994). 「第12章 おい、ここで何が起こっているんだ？」.航空災害. 第1巻. オーストラリア、ACT、フィッシュウィック: エアロスペース・パブリケーションズ. pp. 99, 101– 102. ISBN 1-875671-11-0。
  73. ^ 「ジェット機墜落事故から35年、英雄は正当な評価を受ける」 NBCニュース、AP通信、2007年12月25日。
  74. ^ a b「1080便の救済」ワシントン・ポスト、1978年10月8日。
  75. ^ Burcham, Frank W. Jr.; Maine, Trindel A.; Fullerton, C. Gordon & Webb, Lannie Dean (1996年9月). F-15機におけるエンジン推力のみを使用する緊急デジタル飛行制御システムの開発と飛行評価(PDF) . アメリカ航空宇宙局. NASA TP-3627.オリジナル(PDF)から2020年8月15日時点のアーカイブ。 2015年11月17日閲覧。
  76. ^ 「デルタ航空1080便エレベーター詰まり事故」アメリカ航空歴史協会2015年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年3月10日閲覧。
  77. ^バーチャムら。 (1996)、p. 11.
  78. ^ Jonckheere, Edmond A.; Lohsoonthorn, Poonsuk & Bohacek, Stephan K. (1999). 「スーシティからX-331へ」(PDF) . Annual Reviews in Control . 第23巻.  91–108頁.
  79. ^ 「制御不具合と飛行計器の異常」 2013年11月15日。2021年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。YouTube経由。
  80. ^ 「サウジジェット機の265人が炎上着陸で死亡」ミルウォーキー・ジャーナル、1980年8月20日。
  81. ^ 「炎上中のジェット機のドアが閉まり、260名が死亡したとみられる」スポークスマン・レビュー、1980年8月20日。
  82. ^ 「サウジアラビアのジェット機で不慮の事故により2人の子供が死亡」ロサンゼルス・タイムズ、1980年12月24日。2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月6日閲覧。
  83. ^ 「ASN航空機事故：イースタン航空L-1011便、1981年9月22日」Aviation-Safety.net。2011年7月16日閲覧。
  84. ^ 「NTSB識別番号: DCA81AA027」 .国家運輸安全委員会. 2011年12月19日閲覧。
  85. ^ 「DC-10のさらなるトラブルが示唆される」シカゴ・トリビューン、1981年11月28日。 2012年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年7月6日閲覧。
  86. ^ 「ジャンボジェットのエンジンは歴史に問題を抱えてきた」ミルウォーキー・ジャーナル、1981年11月28日。
  87. ^スティーブン・トンプソン「イースタン航空855便の物語」FlyTristar . 2011年7月16日閲覧。
  88. ^航空安全ネットワークにおける事故の説明
  89. ^ 「1985年5月27日、リーズ・ブラッドフォード空港で発生したロッキード・トライスターG-BBAIの事故に関する報告書」（PDF）事故調査局. 2017年7月17日閲覧。
  90. ^ランター、ハロ. 「滑走路逸脱事故 ロッキード L-1011-385-1 トライスター G-BBAI、1985年5月27日（月曜日） . asn.flightsafety.org . 2025年1月10日閲覧。
  91. ^デルタ航空191便墜落事故(PDF) .国家運輸安全委員会. 2014年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月25日閲覧。
  92. ^マグナソン、エド（2005年4月18日）「ナパーム弾の壁のように」タイム誌。 2008年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  93. ^航空安全ネットワークにおけるJY-AGEの事故概要。2020年11月18日閲覧。
  94. ^ヒル、リチャード・D.過去10年間の民間航空輸送における主要な火災関連事故の調査と特徴(PDF)連邦航空局技術センター. 2012年8月25日閲覧。
  95. ^ 「1986年：スリランカで爆弾テロ、21人死亡」 BBC、1986年5月3日。
  96. ^ 「事故情報：ロッキードL-1011トライスターLTUインターナショナルD-AERI」。航空安全ネットワーク。 2019年6月17日閲覧。
  97. ^トランスワールド航空843便航空機事故報告書（PDF）。国家運輸安全委員会。1993年3月31日。2007年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  98. ^ 「事故の詳細」航空安全ネットワーク1995年8月23日2020年7月7日閲覧。
  99. ^ 「プロトタイプ・ロッキード L-1011」デルタ航空博物館。2016年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月9日閲覧。
  100. ^ 「事故情報：ロッキードL-1011トライスター・エアトランザットC-FTNA」。航空安全ネットワーク。2018年6月18日閲覧。
  101. ^ 「北緯45.7112164°、東経5.0838171°」（地図）Googleマップ。 2018年6月18日閲覧。
  102. ^ 「Lockheed L-1011 TriStar」 . 航空歴史博物館. 2016年8月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月20日閲覧。
  103. ^ 「ロッキード L-1011 トライスター」航空歴史博物館. 2024年7月24日閲覧。
  104. ^ 「TriStarがPatriotic Sc​​hemeを受け取る」 www.key.aero . 2017年7月27日. 2025年7月1日閲覧。
  105. ^ 「HZ-AHPの航空機写真 | Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 | AirHistory.net #250104」。AirHistory.net。2025年6月30日閲覧。
  106. ^ 「チャグアラマス軍事歴史・航空宇宙博物館」 .トリニダード・トバゴ観光. フォーダーズ. 2011年7月16日閲覧。
  107. ^ 「ジャンボジェット機がKCIに到着、学生向けのSTEM教室として利用」 2017年7月16日。
  108. ^ “TriStar L1011 / N91011” . TriStar History . 2015年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月28日閲覧。
  109. ^ 「TriStar History and Preservation, Inc.、カンザスシティでTWAカラーのTAPポルトガル航空の旧ロッキードL-1011トライスターを保存へ」 World Airlines News . 2015年1月10日. 2016年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月9日閲覧。
  110. ^ “チャンチュイ | タイ | ช่างชุ่ย チャンチュイ" .チャンチュイ。
  111. ^ “[隠れた宝石] ヘワボラ航空のロッキード L-1011 トライスター - コンゴ・キンシャサのヴァレ・ド・ラ・ンセレ公園” . 2019年9月14日。
  112. ^マーク・エヴァンス (2020年5月14日). 「ロッキード・トライスターがアカバス水中軍事博物館に加わる」 .スキューバダイバーマガジン. 2021年3月2日閲覧。
  113. ^テイラー、ジョン・WR (1982).ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1982–83 . ロンドン: ジェーンズ・イヤーブックス. pp.  405– 406. ISBN 0-7106-0748-2。
  114. ^ a b「Type Certificate No. A23WE」（PDF）連邦航空局 2010年1月11日オリジナル（PDF）から2016年11月15日時点のアーカイブ。 2018年12月3日閲覧。
  115. ^ Levine, Matthew (2012年11月6日). 「El Ten Eleven Transitions (Fake, 2012)」 . Bar None Records . 2013年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年11月13日閲覧。

さらに読む

  • ブライト、CD（1978年）『ジェット機メーカー：1945年から1972年までの航空宇宙産業』ローレンス：カンザス大学出版局、ISBN 0-7006-0172-4。
  • インゲルス、DJ（1973）『L-1011 トライスターとロッキード社の物語』ブルーリッジサミット、ペンシルベニア州：TAB-Aero. ISBN 978-0-8168-6650-2。
  • ニューハウス、ジョン（1982年）『スポーティ・ゲーム：民間航空機の製造・販売におけるハイリスクな競争ビジネス』ニューヨーク：アルフレッド・A・クノップフ社、ISBN 978-0-394-51447-5。
  • シモンズ、グラハム・M. (2021).ロッキード・トライスター：当時最も技術的に進歩した民間ジェット機. バーンズリー、サウスヨークシャー: エアワールドブックス. ISBN 9781526758828。
  • イェンヌ、ビル (1987).ロッキード. ニューヨーク: クレセントブックス. ISBN 0-517-60471-X。
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード・トライスターに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_L-1011_TriStar&oldid=1333938696」より取得