ヴュルツブルク - アシャッフェンブルク鉄道

ヴュルツブルク＝アシャッフェンブルク
概要
ネイティブ名	マイン・シュペッサート鉄道
状態	運用
所有者	ドイツ鉄道
行番号	5200 (ヴュルツブルク–アシャッフェンブルク) 3660 (アシャッフェンブルク–ハーナウ)
ロケール	ドイツ、バイエルン州とヘッセン州
テルミニ	ヴュルツブルク中央駅 ハナウ中央駅。
駅	25
サービス
タイプ	重鉄道、旅客・貨物鉄道、 地域鉄道、都市間鉄道
ルート番号	800 (ヴュルツブルク–アシャッフェンブルク) 640 (アシャッフェンブルク–ハーナウ)
オペレーター	DBバーン
車両	ICE 2、ICE 3 DBクラス101 DBクラス111、DBクラス440
歴史
オープン	1854年10月1日 （1854年10月1日）
テクニカル
線の長さ	89.3 km (55.5 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空送電線
ルートマップ 伝説 キロ 高度 フュルトから ロッテンドルフから トロイヒトリンゲンから ヴュルツブルク・ルートヴィヒス駅 （1864年まで） 0.000 0 0.000 ヴュルツブルク中央駅 181 5201行目の先頭（左） ハノーバー行きHSL 2.200 ヴュルツブルク中央駅（ツェル空港） （駅部分） 7910行目 2.582 ヴュルツブルク港鉄道 3.700 00.000 ヴュルツブルク ツェル操車場 3.888 ヴュルツブルク＝ツェル 4.600 00,000 ヴュルツブルク操車場出口 5.115 00,000 ヴュルツブルク操車場 6.0 00 0 6.0 00 ヴュルツブルク-ハノーバーHSL 5201行目の終わり 6.912 0 6.931 ファイツヘーヒハイム 6.8+170.2 6.9+15.0 10.01 0 エルラブルン 12.767 テュンガースハイム 16.505 レッツバッハ＝ツェリンゲン 18.638 ヒンメルシュタット 24.375 カールシュタット（メイン） 26.83 0 カールブルク （単行本） 29.20 0 ガンバッハ（メイン） 34.093 ヴェルンフェルトHP （2004年以降） 34.275 ヴェルン 34.73 0 ヴェルンフェルト ヴァイゴルスハウゼンから 37.797 ゲミュンデン（メイン） 159 38.953 ミュールバッハ、フランケン・ザーレ フリーデンへ 40.0 00 ヴュルツブルク-ハノーバーHSL 40.949 ランゲンプロツェルテン 44.8 00 B 26 45.06 0 ノイエンドルフ （旧コース[ 1 ]） ローアバッハ（ナンテンバッハ曲線）から 46.780 ナンテンバッハ （ジャンクション） 156 51.432 ローア 168 51.5 00 ヴェルトハイムへ 54.16 0 バイルシュタイン （単行本） 55.11 0 スパトミューレ （単行本） 58.029 パルテンシュタイン 192 58.19 0 B 276 58.2 00 ローア 60.58 0 ローアタール （単行本） アウバッハ（3×） 63.32 0 クルメンタール （単行本） 65.454 ヴィエスタール 242 67.0 00 ローバッハ 67.7 00 ローバッハ 68.04 0 ノイヒュッテン （単行本） 69.80 0 （2017年までの旧コース） 70.391 ハイゲンブリュッケン （新しい） 70.5 00 ファルケンベルクトンネル（2623/2619メートル） 東ランプ（5‰） ローバッハ 71.90 0 ハイゲンブリュッケン （古い） 275 ローバッハ 72.3 00 シュヴァルツコフトンネル（926メートル） 73.10 0 ハイゲンブリュッケン西 （追い越しループ） 73.254 シュヴァルツバッハ 73.5 00 ヒルシュベルクトンネル（365/525 m） エルスバッハタール谷 スペッサートランプ（2.2％） メッツベルクトンネル（586/629 m） 74.8 00 B 26 74.96 0 ハイン （単行本） ゼーバッハ 76.68 0 アイゼンヴェルク （単行本） ハイントンネル（765メートル） 76.1+77.1 76.2+0.0 77.13 0 （2017年までの旧コース） 77.1+29.6 77.6+0.0 78.0 00 ラウファッハ 78.2 00 B 26 78.788 ラウファッハ 175 79.2+140 B 26 79.2+202.5 79.4+0.0 79.4 00 ラウファッハ 82.0 00 ヘースバッハ鉄道橋、A 3 82.1 00 アシャフ 82.725 ヘースバッハ 158 83.3 00 ヘースバッハ・オルト （予定） 86.12 0 アシャッフェンブルク＝ゴールドバッハ 0.000 86.500 アシャッフェンブルク＝ゴールドバッハ （ジャンクション） 86.50 0 アシャッフェンブルク南行き 5228行目の先頭（左） アシャッフェンブルク東 （予定） B 26 2.385 00,000 アシャッフェンブルク中央駅 （駅部分） ミルテンベルクから 2.912 89.326 アシャッフェンブルク中央駅 131 フランクフルト（マイン）南行き ダルムシュタットへ キロ 高度 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 2 ]

ヴュルツブルク・アシャッフェンブルク鉄道（ドイツ語ではマイン・シュペッサート鉄道とも呼ばれる）は、バイエルン州下フランケン地方にある全長89キロメートルの鉄道である。ヴュルツブルクからゲミュンデン（マイン）を経由してアシャッフェンブルクまで走っている。アシャッフェンブルクのすぐ北西にあるライン・マイン都市圏と下フランケン地方の都市ヴュルツブルクを結び、さらにその先にある大都市ニュルンベルクやミュンヘンにもつながっているため、長距離輸送や貨物輸送に特に重要である。ドイツ語の名前は、最初はマイン川と平行に走り、次にシュペッサート丘陵を貫くことから由来している。1854年6月22日にフランクフルト・ハーナウ鉄道会社によって開通した、ドイツで最も古い鉄道の1つである。

歴史

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ファイツヘーヒハイム駅の王室パビリオン、入口の建物への通路の右側にあります。

バイエルンセクション

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路線の開発は1846年5月23日のバイエルン州法により認可された。 ^{[ 3 ]}王立バイエルン州鉄道（Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ）は、1854年10月1日にアシャッフェンブルクを経由して、ヴュルツブルクから当時のヘッセン選帝侯国との国境であるカール・アム・マインとグロスクロッツェンブルク間のマイン-シュペッサート鉄道の区間を開通させた。この路線は、バンベルクからシュヴァインフルトを経由して走るバイエルン・ルートヴィヒ西部鉄道の一部をなしていた。

A3に架かる長さ96メートルの鉄道橋は、2010年2月から2011年10月の間にヘースバッハ近郊で再建された。^{[ 4 ]}

2017年6月まで、この路線で最も運行上の負担が大きかったのは、ラウファッハとシュヴァルツコップフトンネル間の全長5.4キロメートルのシュペッサートランプ区間で、平均勾配1.9%の急勾配を誇り、重量貨物列車の運行にはバンクエンジンによる補助が必要でした。2017年6月以降、シュペッサートランプは、より平坦なルートに新線が敷設され、代替されました。

ハイゲンブリュッケン近くの旧シュヴァルツコップフ トンネルの東入口

ラウファッハ・ハイン（現在のB26）の道路地下道、1852年に開通

ヘッセン選帝侯領セクション

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ヘッセン選帝侯領内の旧州境から旧ハーナウ駅（フランクフルト・ハーナウ鉄道に接続）までの区間は、選帝侯領からの許可と、 1850年6月7日に調印されたバイエルン王国と選帝侯領の間で締結された条約に基づいて建設・運営された。 ^{[ 5 ]}ハーナウ銀行のベルヌ・デュ・フェイによる路線建設資金の調達は、1852年に選帝侯領内で政危機を引き起こした。選帝侯フリードリヒ・ヴィルヘルム1世が譲歩案に署名する前に10万ターラーの賄賂を期待していた ためである。選帝侯領の有力大臣ルートヴィヒ・ハッセンプフルークは辞任を申し出たが、選帝侯はこれを拒否した。^{[ 6 ]}ハーナウ - アシャッフェンブルク区間は、当初フランクフルト＝ハーナウ鉄道会社（Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft）によって運営され、バイエルン地方部分は同社に貸与されていました。ヘッセン・ルートヴィヒ鉄道（Hessische Ludwigsbahn ）は1863年にフランクフルト＝ハーナウ鉄道の運営を引き継ぎ、1872年には普墺戦争の結果、プロイセン領となった同鉄道を買収しました。

20世紀

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第二次世界大戦中、マイン＝シュペッサート鉄道は重要な交通路として連合軍の空襲の標的となった。1942年4月1日と2日の夜に空襲があった。^{[ 7 ]}

ヴュルツブルクからファイツヘーヒハイムまでの区間は1954年10月10日から電化され、全線は1957年9月26日から電化されている。それ以来、バンク機関車を必要とする貨物列車の数は急激に減少した。新しいシュペッサートランプが開通するまで、そのような機関車はラウファッハ駅に駐在していた。ドイツ連邦鉄道によると、1970年の夏には1日365本の列車が運行され、この路線は非常に混雑していた。^{[ 8 ]}

新しい計画

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1970 年のドイツ連邦鉄道の拡張計画 ( Ausbauprogramm für das Netz )に記載された計画「ハノーバー - ゲミュンデン補助線」と併せて、アシャッフェンブルク - ヴュルツブルク補助線 ( Ergänzungsstrecke ) が計画された新線として指定されました。これはゲミュンデンとヴュルツブルクの間の渋滞区間を緩和するためでした。^{[ 8 ]}

この路線はシュペッサート川をヴュルツブルク方面に渡り、当初はアウトバーンA3号線とほぼ平行に北上してヴァルダシャッフまで走り、ハーフェンローアでマイン川を横断する計画だった。既存線への接続はヴュルツブルクの北で行われ、路線距離は90キロメートルから67キロメートルに、運行時間は50分から25分に短縮される予定だった。既存線の複々線化も検討されたが、アシャッフェンブルク東側のルートの劣悪さ、シュペッサートランプ、そしてシュヴァルツコップフトンネルの狭隘さから、実現には至らなかった。^{[ 8 ]} 1971年半ば、この路線は1980年までに大部分が実現される予定だった4つの「補助路線」のうちの1つに指定されていた。^{[ 9 ]}

1973年連邦運輸インフラ計画

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1973年の連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）には、計画されている7つの高速鉄道の1つとして、ヴュルツブルクとアシャッフェンブルク間の路線が含まれていました。^{[ 10 ]}計画されている65キロメートルの新路線の建設費用は約12億ドイツマルクと見積もられました。 ^{[ 11 ]}

1973年11月時点の計画では、ヘースバッハで既存線を離れ、パルテンシュタイン南東に至る既存線に沿って東進する。北はローア・アム・マイン、南はノイエンドルフに至る。そこから南東方向に弧を描くように走る。ゲミュンデン南、ヴェルンフェルト付近でハノーファー方面から来る新線と接続し、ヴュルツブルク＝ツェル方面へほぼ直線で走ることになっていた。^{[ 12 ]}

計画されていた新路線は、シュペッサートへの被害を懸念する自然保護団体からの強い抵抗に遭い、ドイツ連邦鉄道は計画を断念した。^{[ 13 ]}

1980年連邦運輸インフラ計画

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1979年末に決定された1980年連邦交通インフラ計画には、新線区間の代わりに、1990年までにアシャッフェンブルクとゲミュンデン間の既存線を改良する「新規プロジェクト」が含まれていた。^{[ 14 ]}推定費用は8億5000万ドイツマルクであった。^{[ 15 ]}

ニュルンベルクの鉄道部門( Bundesbahndirektion )でハノーバー–ヴュルツブルク新線の南ルート区間を計画していたハノーバー–ヴュルツブルク南プロジェクトグループは、 1980年2月25日にゲミュンデンとアシャッフェンブルク間の路線改良計画の策定を委託された。これには、シュペッサートランプ付近の新しいトンネル建設に加え、ナンテンバッハカーブ(10 km) も含まれていた。新しいトンネルを新しいアシャッフェンブルク–ゲミュンデン高速線に統合することが、明確に選択肢として考えられていた。^{[ 13 ]} 1982年の計画では、アシャッフェンブルクとゲミュンデン間の37.6 km 区間を改良し、最高速度 200 km/h (車内信号および列車保安システムを導入) を実現することになっていた。^{[ 16 ]}

別の資料によると、アシャッフェンブルク-ゲミュンデン間の改良路線は1982年頃に計画され、ナンテンバッハ・カーブとシュヴァルツコップフ・トンネル西側の急勾配区間を迂回する18キロメートル区間で構成されていた。新線はヘースバッハ南西から始まり、ヴィースタールで既存線と接続する予定だった。時速200キロメートルで運行可能な全長28キロメートルの路線の一部として、7つのトンネルが建設され、総延長は11キロメートルに及ぶ予定だった。^{[ 17 ]} 1983年には32キロメートルの改良が計画された。 ^{[ 18 ]}

路線の改良に反対する運動を行ったラウファッハ谷行動グループ（ Aktionsgemeinschaft Laufachtal ）は、 「ラウファッハ谷は生きなければならない」というモットーの下、1983年3月初旬に設立されました。^{[ 19 ]}

1985年連邦交通インフラ計画

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最後に、1985年の連邦交通インフラ計画では、ゲミュンデンとアシャッフェンブルク間の路線の改良は「計画」カテゴリーにのみ含まれていました。^{[ 20 ]}「アシャッフェンブルク-ゲミュンデン路線改良」には5億2000万ドイツマルクが計上されました。^{[ 21 ]}

連邦交通インフラ計画1992

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1992年の連邦交通インフラ計画では、ABS/NBSハーナウ-ナンテンバッハ/ヴュルツブルク-イプホーフェンプロジェクトが「緊急の必要性」として挙げられ、推定費用は14億9500万ドイツマルクでした。^{[ 22 ]}

2002年に実施されたハーナウ・フルダ／ヴュルツブルク間新線および改良線（Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg ）の地域感度調査では、大規模な未伐採の森林地帯が極めて高い、あるいは極めて高い感度を持つため、ハイゲンブリュッケン東側の曲がりくねった区間の直線化は除外された。環境影響評価の実施に適した低影響回廊は見つからなかった。^{[ 23 ]}

新しいシュペッサートランプの建設

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メイン記事:スペッサートランプ

ラウファッハとハイゲンブリュッケン間では、費用がかかり車両を大量に消費する押し車の使用を避ける必要があり、またこの区間の最高速度を上げる必要があったため、連邦運輸省は2006年8月28日にこの区間全体のルートを根本的に変更することを決定した。^{[ 24 ]}コンソーシアムに契約が授与された後、2013年の夏に建設が開始された。

2017年6月19日に開通した新設区間により、ヴュルツブルクとアシャッフェンブルク間の鉄道路線が0.5キロメートル短縮された。これは、計画中の「ハーナウ・ナンテンバッハ改良鉄道」（Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach）の第3区間となる。^{[ 25 ]}

ルート

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マイン–シュペッサート鉄道は全長112.5キロメートルですが、アシャッフェンブルクでキロメーターシステムが変わります。これは、アシャッフェンブルク以北の区間がバイエルン州以外の鉄道管理局によって運営されていた時代の名残です。ヴュルツブルク中央駅を出発した後、路線はまず新しい港と操車場を通過しますが、操車場は2004年に当時のレイリオン社（現在はDBカーゴ社）によって閉鎖されました。入口の建物が特徴的なファイツヘーヒハイム駅に到着する前に、マイン–シュペッサート鉄道は、ここで高さ30メートルの橋でマイン渓谷を横切っていたハノーバー–ヴュルツブルク高速鉄道と交差します。路線はマイン渓谷に沿って進み続け、場所によっては右岸側の非常に狭い道路が連邦道路27号線と共有されています。ヴェルンフェルトでは、ヴァイゴルスハウゼンからヴェルン渓谷鉄道（ヴェルンタールバーン）の線路と合流しますが、両路線は当初は接続しておらず、並行して走っています。ゲミュンデン付近では、マイン川沿いでほぼ180度カーブを描き、再び高速線の下を通過します。

ナンテンバッハ・カーブ（Nantenbacher Kurve）は、マイン＝シュペッサート鉄道とハノーファー＝ヴュルツブルク高速鉄道を結んでおり、高速線のローアバッハ操車場と、ローア東側のマイン＝シュペッサート鉄道ナンテンバッハ分岐点を結ぶ。この近道により、長距離列車はヴュルツブルクとローア間の高速線を利用できるようになり、マイン渓谷を通るカーブ区間では中程度の速度しか出せないため、移動時間が大幅に短縮される。

ローアからは、シュペッサートを通って西に向かう。ローア駅（海抜200メートル）から、路線は2017年までハイゲンブリュッケン（海抜275メートル）まで20キロメートルにわたって着実に上昇した。ハイゲンブリュッケン駅のすぐ西で、路線は長さ926メートルのほぼ水平のシュヴァルツコフトンネルを通過した。トンネルの西端、ホーフグート・ヴェンデルシュタインにある路線の最高地点とハイゲンブリュッケン西操車場があり、ここで押し式機関車が切り離されてラウファッハに戻された。ラウファッハ駅（海抜175メートル）までの路線はシュペッサートランプを越え、全長5.2キロメートルのルートで列車は100メートルの高低差を克服し、平均勾配1.9％に相当した。実際には、この値は1.54%から2.17%の間で変動しました。ハイゲンブリュッケンの東側の地点からラウファッハまでの区間は、現在、4つのトンネルを備えた新線によって迂回されています。ヘースバッハ停留所の少し手前で、この路線はA3号線と交差します。

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  フランクフルト発ヴュルツブルク行きの地域特急
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  レッツバッハ -ゼリンゲンの地域鉄道サービス
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  ナンテンバッハカーブのICEサービス
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  メインバレーの地域鉄道サービス
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  貨物列車がローア駅を通過する

オペレーション

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ヴュルツブルク - フランクフルト・アム・マイン間のモードゥス・ワーゲン列車

マイン＝シュペッサート鉄道は、ナンテンバッハ・カーブとの分岐点からハーナウまでは長距離列車が運行しているが、それ以外の区間は旅客列車が中心となっている。最近まで例外として、パッサウとミュールドルフからハンブルクへ、ヴュルツブルクとフルダ間を高速線ではなく南北鉄道を経由してゲミュンデン（マイン）に停車する、ロッタラー・ラント（Rottaler Land ）という名称の土曜日のインターシティ列車が運行されていた。2014年12月のダイヤ改正によりこの列車は廃止され、この区間を運行する最後の長距離列車となった。

ケルン・フランクフルト高速鉄道の開通に伴い、ICE列車がルール・フランクフルト・ミュンヘン回廊の以前のインターシティサービスに取って代わり、当初は2時間間隔で運行され、2006年12月からは1時間間隔で運行されている。さらに、マイン＝シュペッサート鉄道を経由してパッサウからドルトムントへの長距離列車が2時間間隔で運行されている。この列車はフランクフルトとケルンの間で西ライン鉄道( Linke Rheinstrecke ) を利用し、ベルギッシェス・ラントのヴッパータールを経由してルール地方を走る。このサービスの一部の列車はウィーンまたはブダペストを出発し、ハンブルクまたはキールまで続く。第一世代のインターシティ、ユーロシティ、インターシティ・エクスプレスの列車が交互にここを運行している。オーストリア連邦鉄道との協力により、ウィーン - フランクフルト・アム・マイン間のICEサービスが本線に開設され、 2007年12月から振子式ICE編成で運行されている。日中、ハノーバー - ヴュルツブルク高速線が旅客列車の運行に利用できない場合は、フランクフルトとヴュルツブルクの間をマイン - シュペッサート鉄道全線で個別の長距離列車が運行される。さらに、ハノーバーとヴュルツブルクの間を、ゲミュンデンとヴュルツブルク間のマイン - シュペッサート鉄道で個別の長距離列車が運行される。

ローカル線では、ヴュルツブルク - アシャッフェンブルク - ハーナウ - フランクフルト間の区間快速列車が1時間ごとに運行されている。かつてニュルンベルクまで運行されていた列車は、ヴュルツブルクでニュルンベルク発着の列車が相互乗り入れしているため、2006年12月にほぼ廃止された。この路線で使用されている車両は、主に2階建て車両で構成されるプッシュプル列車である。モデュス（1998年から1999年にかけて旧ドイツ鉄道の車両から改造された）またはジルバーリング車両で編成され、 111形または146形の機関車が牽引する列車も時折運行されているが、146形の機関車は主に「サンドイッチ」形式（列車の先頭と最後尾に機関車が1両ずつ配置）で運行されている。 2時間ごとに、RE列車がヴュルツブルクからシュヴァインフルトおよびバンベルクへ、またその逆方向に運行しています。これらの列車は、ニュルンベルク車庫を拠点とするクラス146.2が牽引する5両の2階建て客車で構成されています。ヴュルツブルク - ゲミュンデン間を運行するレギオナルバーンは、1時間ごとのレギオナルエクスプレスから約30分遅れており、通常はシュヴァインフルトまたはバンベルクから出発し、ゲミュンデンを経由してヨッサまたはシュリュヒテルンまで運行します。平日のラッシュ時には、ヴュルツブルクとカールシュタットの間で、トロイヒトリンゲン発の列車が追加で運行されます。レギオナルバーンは、アシャッフェンブルクからハイゲンブリュッケンへも1時間ごとに運行しており、一部はゲミュンデンまで直通しています。

運賃ゾーン

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ゲミュンデン駅、ホーム側

2013 年 8 月 1 日以降、ヴュルツブルクからヴィースタールまでのマイン＝シュペッサート鉄道は、 Verkehrsverbund Mainfranken (マインフランケン交通協会、VVM) の運賃ゾーンの一部となり、2004 年 8 月 1 日に以前のWürzburger Tarifverbund (ヴュルツブルク運賃協会、WTV) に代わって運行されました。 ハイゲンブリュッケンからアシャッフェンブルクまでの区間は、どちらの路線にも位置しています。Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (バイエルン ニーダー マイン交通協会、VAB) とライン マイン フェルケールスヴェルブント(ライン マイン交通協会、RMV)の移行エリア。主な運賃エリアはアシャッフェンブルクとハーナウの間のグロースクロッツェンブルク駅から始まります。

見通し

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モットガースリンク

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モットガースリンク（Mottgers-Spange ）と呼ばれるプロジェクトには、フランクフルト地域からフルダ、場合によってはヴュルツブルク方面への新線が含まれています。検討されている選択肢の一つは、ヴェヒタースバッハ地域でキンツィヒ渓谷鉄道から分岐する新線区間を、ヴュルツブルクとフルダ間のハノーバー・ヴュルツブルク高速線に接続するというものです。このプロジェクトの南部バージョンが実現すれば、将来的にはヴュルツブルクとフランクフルト間の長距離列車はマイン・シュペッサート鉄道を迂回し、ハーナウ・ゲミュンデン区間を経由してフルダ方面に向かうことになります。このプロジェクトは一時的に延期され、2013年に再開されました。大規模なルートの選定はまだ決定されていません。

ローアバイパス

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2010年10月初旬、シュペッサート鉄道三角地帯作業部会（ Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart）は、ローアの北に路線を建設することを提案した。トンネルを通る約4キロメートルの新線は、通過交通の促進と騒音公害の軽減を目的として設計された。一方、地域列車は既存線で引き続き運行される。^{[ 26 ]}

駅の改修

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旧ハイゲンブリュッケン駅

マイナシャフ・ノルドの新しい停留所（ハルテプンクト）は、以前のリュッカースバッハー・シュルヒトの停留所に代わるものです。ヘスバッハオルトとアシャッフェンブルクオストで2つの停止が計画されています。

この路線の17駅のうち、バリアフリー化がまだ行われていないのは3駅だけだ。

ヴェルンフェルトでは、マイン＝シュペッサート鉄道とヴェルン渓谷鉄道の分岐点にあった旧駅舎が、中心部に近い駅舎に移転するため廃止され、13ヶ月の工期を経て2002年夏に完成しました。プレハブ部材を用いて建設された2つの外部プラットフォームの総工費は230万ユーロでした。ファイツヘーヒハイム駅には、320万ユーロをかけて、新たにプレハブ外部プラットフォーム2つと地下道が設置されました。アシャッフェンブルク中央駅は2008年までに全面的な近代化工事が行われました。

参考文献

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脚注

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3. 「不明」。バイエルン・ガゼット（ドイツ語）（1）：5. 1846年。 {{cite journal}}:引用は一般的なタイトルを使用します（ヘルプ）
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8. ポール・ヴェルナー (1971 年 1 月)。 「Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn」。アイゼンバーンテクニッシェ・ランシャウ(ドイツ語) (1971 年 1 月): 16 ～ 20。
9. ポール・ヴェルナー (1971). 「Die Aufgaben der Planungsabtailung im Rahmen der ZTL」。Die Bundesbahn (ドイツ語)。5 ( 19/20) : 987–994。ISSN 0007-5876 。 
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外部リンク

[編集]

• DB Netz AG のNetzNachrichten 2006 年 12 月
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