2018年3月2日
 |
マーチ2-4-0は、英国ビスターのマーチ・エンジニアリング社が製造した実験的な6輪F1レーシングカーです。1976年後半に製作され、1977年初頭にテストが行われました。
この車は、ティレル・レーシングがF1で 成功を収めた6輪車、ティレルP34の後継車です。しかし、2-4-0のエンジニアリングコンセプトは全く異なっていました。
ティレルP34：前輪4輪
オープンホイールのF1マシンの前輪は空気抵抗を生み出します。ティレルP34の開発思想は、前輪のタイヤ径を小さくすることでこの空気抵抗を軽減できるというものでした。当時、一般的なF1マシンの前輪の直径は約16インチ（40cm）でしたが、ティレルは10インチ（25cm）のホイールを使用する計画でした。このホイール径の減少に伴うフロントエンドのグリップ低下は、左右に2つの前輪を配置することで解消され、結果としてグリップが向上し、空気抵抗も低減しました。この設計では、前輪4つすべてが操舵できるシステムが組み込まれていました。
P34はまずまずの成功を収め、1976年のスウェーデングランプリでは2台が記憶に残る1-2フィニッシュを果たしました。ティレルチームはチャンピオンシップで総合3位と4位を獲得しました。しかし、1977年はそれほど成功せず、この構想は頓挫しました。その理由として、グッドイヤーが専用タイヤを製造していたものの、他チームが使用する通常サイズのタイヤに比べて開発が追いついていなかったことが挙げられます。また、ティレルは、4輪すべてで操舵するため、P34の複雑な4輪フロントサスペンションアセンブリが車重を大幅に増加させることにも気付きました。
マーチ2-4-0：後輪4つ
ビスターのマーチ・エンジニアリング社で、デザイナーのロビン・ハードはP34の実験を綿密に観察し、1976年後半には「前輪4輪」のコンセプトは行き詰まりに陥るかもしれないという結論に達していた。彼の評価によれば、フロントの空力特性の改善は、直径24インチ（60cm）の後輪タイヤによってほぼ打ち消され、それでも車全体の空気抵抗の30～40%を占めていた。また、現代の後輪駆動F1マシンでは、この増加したグリップを駆動輪により有効に活用できると考えた。
これを念頭に、ハードは後輪4輪を駆動し、すべてのホイール径を同じ16インチとした6輪車の設計図を作成した。彼の理論は、6つのタイヤすべてを通常のF1フロントタイヤと同じサイズにすることで、通常のF1マシンよりもスリムになるだけでなく、翼を通過する空気がよりクリーンになり、後部の空力性能が向上するというものだ。駆動輪が4輪であることはトラクションの向上を意味し、ティレルとは異なり、従来のF1マシンと全く同じゴムを使用するため、タイヤ開発の問題も発生しない。
ハード氏は、鉄道車両を記述するために使用される ホワイトの表記法（先輪 2 つ、従動輪 4 つ、従動輪 0 つ）に従って、この概念を「2-4-0 」と呼びました。
設計、建設、開発
このコンセプトの明らかな技術的利点が示された後、マックス・モズレー（マーチ・カーズにおけるハードのパートナー）はプロトタイプの製作を承認した。モズレーはP34がティレルの知名度を大きく向上させたことに着目し、技術的なメリットに加え、マーチの6輪車は潜在的なスポンサーにとって魅力的な提案になるだろうと確信していた。
残念ながら、マーチチームは1976年から1977年にかけて財政的にかなり苦しい状況にあり、全く新しい6輪車の開発コストは高額になることが予想されました。妥協策として、1976年型コスワースDFVエンジン搭載のマーチ761が、チームメカニックのウェイン・エッカーズリーによってビスター工場の静かな片隅で改造されました。可能な限り、工場在庫の既存パーツが使用されました。
後輪駆動の四輪車にとって、トランスミッションは重要な特徴の一つです。摩擦による動力損失を最小限に抑えるには、独創的なギアボックス設計が必要でした。また、直結四輪駆動システムによって生じる高いねじり応力と曲げ応力に対抗するため、トランスミッションはより強固（つまり、より重量も重く）な必要がありました。
ハード社が当初設計したギアボックスケースでは、これらの要因を考慮し、追加荷重に対抗するための一連の補強リブが設計に盛り込まれていました。しかし、開発の過程で、鋳造工程が非常に複雑で製造コストも高くなることが判明しました。そのため、コスト削減策として、一部のリブは図面から削除されました。
実際、この設計では、第1車軸に標準的なヒューランドF1ギアボックスを採用しました。これに、第2車軸用の新しいケーシング、ギア、そして延長ピニオンが取り付けられました。実質的には、このコンセプトが実現可能であれば、どの761シャーシにも容易に適応できることを意味していました。
2-4-0エンジンが一部完成すると、1976年11月下旬、報道陣は工場に招待され、それまで「秘密」とされていたこのプロジェクトを内覧しました。この発表は大きな反響を呼び、複数のモータースポーツ雑誌で記事が掲載され、翌週の『オートスポーツ』誌（1976年12月2日号）の表紙には写真が掲載されました。
同時に同社は、2週間後に予定されているシルバーストーン・サーキットでの本格的な走行デモンストレーションと開発テストの計画も概説した。
テスト
最初のテストは1976年後半にシルバーストーンで行われました。残念ながら、最初のラップでギアボックスのケースがたわみ、ギアが噛み合わなくなってしまいました。すぐに解決策が見つからなかったため、その日の残りのテストではリアのクラウンホイールとピニオンが取り外されました。事実上、2-4-0は再び2輪駆動車になりました。幸運なことに、3月はサーキットが雨で、ドライバーのハウデン・ガンリーは車をあまり速く走らせることができませんでした。その結果、テストはメディアによって成功と報道されました
1周目のトラブルは、マシンに新しく強固なギアボックスケースと本格的な開発プログラムが必要であることを浮き彫りにした。それに必要な時間とリソースを確保できなかったため、2-4-0プロジェクトは会社によって優先順位が下げられた。
1977年2月、より強力なギアボックスを搭載したこのマシンは、イアン・シェクターのステアリングを握り、シルバーストーンで再び走行しました。この日も雨天でしたが、マシンはハンガーストレートを上下に走行し、4輪駆動のトラクションは「信じられないほど素晴らしい」とシェクターは報告しました。さらに、この日の出来事は再びオートスポーツ誌（1977年2月10日付）の1面を飾りました。
しかし、2-4-0のF1開発の歴史はこれで終わりとなった。6月のベルギーGPで再び姿を現した2-4-0では、改造された761のシャシーは従来の四輪車として再構成されていた。
ブラジルGP登場の神話
2002年8月、8Wのウェブサイトに、誤って特定された写真に基づき、1977年1月末のブラジルグランプリのプラクティスに2-4-0が登場した可能性があると主張する記事が掲載されました。問題の写真は実際には1977年2月にシルバーストーンで行われたテスト走行の様子を捉えたもので、グランプリに関する当時の報道から、2-4-0は登場していなかったことが明らかです。8Wの記事の著者は既にこの誤りを訂正していますが、その前にこの記事は他の多くのウェブサイトで情報源として利用されていました。
ヒルクライム
1979年、2-4-0コンセプトは英国のヒルクライム・スペシャリスト、ロイ・レーンによって復活しました。レーンはマーチ771シャーシを購入し、ロビン・ハードの許可を得て改良された2-4-0トランスミッションユニットを借り受けました。2-4-0は元々、標準のマーチF1シャーシをワークショップで安価に改造したものだったため、レーンは容易に自分の車に取り付けることができました。
四輪駆動の利点を活かし、レーンは771/2-4-0でその年のイギリスのヒルクライムレースで数々の優勝を果たし、5月のウィスコム・パークで初優勝を果たしました。しかし、シーズンを通してマシンにトラブルがつきまとい、レーンは最終的に四輪駆動に戻しました。
レガシー
短期間のレースイベントでは限られた成功しか収めなかったにもかかわらず、2-4-0コンセプトは否定されることはありませんでした。もし軽量化プログラム（おそらくより強度が高く軽量な素材の使用）が追求され、マシンの不安定なハンドリングが改善されていれば、2-4-0はF1で成功を収めていた可能性があります。このコンセプトは、グランプリレースで当時主流だった グラウンドエフェクトにも確実に適応していたでしょう
ウィリアムズチームはハードの理論に同意したようで、 2-4-0スタイルの6輪駆動車2台（FW07DとFW08B）を製作・テストしました。しかし、FIAがこのカテゴリーにおける四輪駆動システムを全面的に禁止したため、2-4-0スタイルのレースカーがグランプリを走るという希望は打ち砕かれました。FW08Bは現在もウィリアムズのファクトリーミュージアムに展示されています。
マーチ2-4-0のストーリーは、それを製造した会社にとって明るい兆しがないわけではなかった。マックス・モズレーが推測した通り、このマシンはまさに大きな宣伝効果をもたらした。さらに、スケーレックストリック社がベストセラーとなった1/32スケールのスロットレーシングレプリカの製造・販売権を取得したことで、チームには大きな収入がもたらされた。
2013年5月現在、マーチ2-4-0はオランダのハーグにあるルーマンコレクションに収蔵されており、[ 1 ] 2014年のオールトンパークゴールドカップに出場した。
参照
参考文献
外部リンク
