ミッドハンツ鉄道

ミッドハンツ鉄道（MHR）は、地元の人々がオールトンとウィンチェスター近郊のジャンクションを結ぶ鉄道路線の建設を推進したことに端を発し、両端でより規模の大きいロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に接続しました。1861年にオールトン・アルレスフォード・アンド・ウィンチェスター鉄道として認可され、1865年にミッドハンツ鉄道に改称されました。1865年に開通しました。全長18マイル（約29キロメートル）の単線で、非常に急勾配の区間もありました。十分な資本金を調達できず、当初から多額の負債を抱え、多額の利息を負担していました。

MHRは路線の運営をLSWRに依存していましたが、MHRはLSWRが路線への輸送力を高めるためにもっと努力すべきだと考えていたため、両社の間には常に対立がありました。これには、LSWRが本線の急行列車をMHR経由で迂回させることも含まれていました。MHRは路線の運営を自ら行うことを検討しましたが、多額の負債と、オールトンとウィンチェスターにおけるLSWRへの運営依存度の高さから、これは現実的ではありませんでした。1880年にLSWRへの長期リース契約が合意され、1884年に事業はLSWRに売却されました。

1937年にはロンドンからの電車がオールトンまで到達できるようになり、旅客列車はオールトンからのシャトルサービスのみでしたが、1957年にディーゼル列車が頻繁に運行されるようになり、乏しい旅客需要は改善しました。しかしながら、この路線の旅客・貨物需要は持続不可能となり、1973年に廃止されました。歴史あるウォータークレス線がオールトンとアルレスフォード間の路線で列車を運行しています。

ミッドハンツ鉄道開通

歴史

アルトン、アルレスフォード、ウィンチェスター鉄道の推進

1852年、アルトンはギルフォードからのLSWR支線の終点となり、新興の鉄道網に接続されました。[ 1 ]

その後の数年で、鉄道が通っていない地域社会は、通っている地域社会に比べて大きな不利を被っていることが明らかになった。重い物資の輸送費が非常に高く、地元で製造された商品や農産物にも相応の費用がかかっていた。アルトンとウィンチェスターの間にある村々に住む人々は、ウィンチェスターへの鉄道接続を求めた。しかし、その地域は人口が少なく産業も乏しかった。さらに地形が険しく、どの路線を敷設するにしても、メドステッドまで険しい坂を登り、ウェイ川の谷を抜けてイッチン川の谷に分水嶺を越える必要があった。LSWRは、地元の計画に協力する意思がないことを明確にした。[ 1 ]

それにもかかわらず、1861年の議会に計画路線が提出され、アルトン・アルレスフォード・アンド・ウィンチェスター鉄道と名付けられることとなった。1861年3月、発起人は趣意書を発行し、予定路線上の村々は鉄道の不通によって発展が阻害され、生活必需品の費用が大幅に上昇していることを認めた。単線で可能な限り経済的に建設し、現在の牽引力の向上に適した勾配とする。さらに、この路線はアルダーショットの主要陸軍補給基地とウィンチェスター、ドーチェスター、ネットリー病院、そして海岸の軍事施設を結ぶとされた。路線の設計はJ・E・エリントンの専門家の協力を得て行われた。[ 1 ] [ 2 ]

この法案が議会で審議されていた際、LSWRは反対し、路線建設後の運営協定交渉を拒否した。しかし、AAWRの拒否によって、当時サウサンプトンへの延伸を模索していたピーターズフィールド鉄道と提携することになるのではないかと懸念する理由があった。LSWRは既存の路線への侵入を望まなかったため、事業協定に関してプロモーターに譲歩し、路線の株式を取得する可能性を示唆した。LSWRはまた、LSWRとのジャンクションにおける取り決めや、オールトン駅とウィンチェスター駅の使用を規定する条項も譲歩した。[ 1 ]

AAWRの認可

1861年アルトン、アルレスフォード、ウィンチェスター鉄道法
議会法
英国議会
引用24 & 25 ヴィクトリア朝c. cxi
日付
王室の裁可1861年6月28日

アルトン・アルレスフォード・ウィンチェスター鉄道（AAWR）は、議会の認可法によって1861年6月28日にアルトン・アルレスフォード・ウィンチェスター鉄道法（世紀第24&25章）が制定され、認可資本金は15万ポンドに設定され、LSWRは希望に応じて最大2万5000ポンドの株式を取得することができた。認可されたAAWRの路線は18+全長1⁄2マイル、アルトン駅近くのLSWRからメドステッドとロプリーを通り、アルレスフォード教会の近くを通り、ティッチボーンとイッチン・アバスを経由してウィンチェスター駅の北約2マイルにあるLSWRとの交差点まで。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

1861年7月6日に開催された法案成立直後の理事会において、理事たちは認可路線の1/60という急勾配に懸念を表明し、エリントンに代替ルートの調査を依頼した。エリントンは調査を行い、勾配を1/75に制限する代替ルートを提案したが、その代償として800ヤードのトンネルを建設する必要があった。ルートを変更するには新たな議会認可法が必要であり、費用は約2万5000ポンドかかることが指摘され、理事会は現状維持を決定した。[ 2 ]

イッチン・アバス駅

取締役会の優柔不断な経営は、最初の株主総会でも露呈した。会長は「線路は技師によって杭打ちされている。少なくとも今週中には始める予定だ」と述べた。また、株式の応募がわずか2万ポンドと期待外れだったことも発表された。[注 1 ]明らかに、建設工事は本格的に開始できなかった。[ 6 ]

1861年12月下旬かその直後、スミス＆ナイト社（建設業者）が技師J・H・トルメ氏を指揮し、限定的な建設工事を開始したと思われる。[注 2 ]地主の中には、土地の代金を現金ではなく株式で受け取ることに同意した者もいた。当初は可能な限り安価に路線を建設するという計画だったが、LSWR（将来の運営者）の要求を考慮したため、変更を余儀なくされた。橋梁は、後に複線化できるよう十分な広さが必要であり、線路はLSWRの本線基準に適合させる必要があった。これらの条件は、LSWRに対する反感を招いた。[ 1 ]

この事態は当然のことながら金融界で広く知られるようになり、1862年8月、アーサー・ハンキー氏が取締役会に書簡を送り、一定の財務上の配慮を条件に、建設費用を個人的に負担することを申し出た。ハンキー氏はロイズ債券を担保に融資を行う予定だった。取締役会はこの融資契約を受け入れる権限があるかどうか確信が持てなかったが、法的助言を受けた結果、納得した。ハンキー氏の財務上の配慮は、会社が路線に支払う金額を増やすことを当然のこととしていたが、そうでなければプロジェクトを断念せざるを得なかった。ハンキー氏は1863年2月3日に会社と契約を締結し、スミス・アンド・ナイト社を建設請負業者として起用した。[ 7 ]

ミッドハンツ鉄道への延伸と名称変更の提案

1864年ミッドハンプシャー法
議会法
英国議会
引用27 & 28 ヴィクトリア朝第3世紀
日付
王室の裁可1864年7月29日
開始1864年7月29日
状況: 現行法
制定当時の法令文

株式の引き受けが低調であったにもかかわらず、AAWR は 1864 年初頭にロプリーからフェアハムへの別の路線の計画を発表しました。当時建設中であった元の本線はウィンチェスターとサウサンプトンへ向かっていましたが、この新しい提案はポーツマスへ向かっていました。ウォーキングからアルダーショットを経由してファーナム(フェアハムではない) へ直通する鉄道が計画されていたため、取締役は輸送量が大幅に増加し、ロンドンからストークス湾を経由してワイト島へ向かう最短の主要ルートの一部となることを期待していました。計画されていた鉄道網のより広い範囲を反映して、AAWR は社名をミッドハンツ鉄道会社 (MHR) [注 3 ]に変更しました。しかし、この問題が議会で審議されたとき、新しい路線はロプリーからミーオンストークまでのみに短縮されました。社名変更とこの短い路線の建設許可は、1864年7月29日制定のミッドハンプシャー法（第27巻第3号、第28巻第3号、第37巻第4号、第38巻第4号、第39巻第4号、第49巻第4号、第50号、第60巻第4号、第61巻第4号、第62巻第4号、第63巻第4号、第65巻第4号、第66巻第4号、第67巻第4号、第68巻第4号、第69巻第4号、第69巻第4号、第60巻第4号、第62巻第4号、第63巻第4号、第64巻第4号、第65巻第4号、第67巻第4号、第68巻第4号、第69 ...0巻第4号、第62

開業とLSWRとの困難な関係

オルトンとウィンチェスター間の当初の路線が間もなく開通すると見込んでいた同社は、1865年2月17日にLSWRと10年間の事業契約を締結した。路線は「LSWRのポーツマス鉄道（ゴダルミングからハヴァントまで）と同等の規模と完成度」を少なくとも満たす必要があり、輸送量がそれを正当化するのであれば、MHRが路線を複線化することになっていた。LSWRは鉄道の資材、人員、運営を担当したが、MHRは切符売り場係員以外の秘書と事務職員を任命することになっていた。LSWRはMHRが4%の配当を支払えるようになるまで総収入の42.5%を受け取ることになり、支払えるようになったらLSWRが45%を受け取ることになっていた。[ 1 ]

LSWRはオールトンに新しい直通駅を建設し、古い終着駅舎は駅長の住居に改装された。オールトンとウィンチェスター・ジャンクション間の単線は1865年10月2日に開通し、平日のみ貨物列車1本と旅客列車4本が片道ずつ運行された。旅客列車の一部は、LSWRのギルフォードからオールトンへの列車がサウサンプトンまで延長されたものであった。土木工事が落ち着くまでの間、列車はオールトンとウィンチェスター間の19マイルを1時間で走破したが、1866年8月1日からは最速の所要時間は47分となった。ギルフォード経由でサウサンプトンからロンドンへの移動は可能になったが、速度が遅く、典型的な所要時間はベイジングストーク経由の2時間18分に比べて3時間26分であった。[ 1 ] [ 10 ] [ 3 ]

LSWRとMHR社の間には既に明らかな緊張の兆候が見られ、MHR社の取締役がロンドンとアルトン、ウィンチェスター、サウサンプトン間のLSWR路線のフリーパスを求めた際にそれが如実に表れた。LSWRは、路線がリースされている以上、権利上、無料で乗車する権利はないと主張した。1866年1月、MHR社はLSWRが最良の結果を得るために鉄道を運営していないと繰り返し苦情を申し立てた。[ 1 ]

路線運営による収入は最初の3年間で平均約7,000ポンドで、MHRの年間利益は約3,675ポンドでした。[注 4 ] 1867年1月31日、未払い利息に関する請求書が衡平法裁判所に提出され、1867年7月4日に管財人が任命されました。この状況が続く間、MHRの収入は管財人に直接渡さなければなりませんでした。MHRは債権者との和解案を提出し、1869年4月に承認された株式再編により管財人による管理から解放されました。[ 1 ]

LSWRは1870年5月2日、パーブライト・ジャンクション（ブルックウッド近郊）からファーナム・ジャンクションまでの新線を開通させた。これによりロンドンからオールトンへの直通ルートができた。それまでオールトンへの東行きはギルフォード経由のみで、ロンドンからかなり遠回りになっていた。新線により、MHRはロンドンとサウサンプトンを結ぶ直通路線になる可能性があった。しかしMHRは、LSWRがロンドンとサウサンプトン間の直通列車を本線からMHRを経由して乗り換えるべきだ、という甘い考えを持っていた。MHRは単線で急勾配のため運行が困難だった。MHRとLSWRの間の摩擦により、議会委員会が審議に付された。MHRは自社路線以外の施設に関する一連の苦情や要望を列挙し、LSWRはMHR路線の改善のために対処する必要のある技術的事項をいくつか指摘した。[ 1 ] [ 11 ]

改訂された業務契約と事業の売却

当初の運行契約は10年間のものでしたが、MHRの不満が募り、取締役たちは契約を更新しないことを決定しました。彼らはギルフォードとウィンチェスター間の運行権を取得し、自社の車両で路線を運行する準備を進めていました。LSWRは条件を改善した新たな契約を約束し、交渉が開始されました。LSWRは当面は路線の運行を継続しましたが、事態は難航し、1878年8月15日に新たな契約が締結されました。この契約は1878年1月1日から7年間有効で、MHRの総収入はこれまでと同じ割合でしたが、ギルフォードとアルトン地域の駅とウィンチェスター以西のLSWRシステム間を通過するすべての貨物および鉱物輸送の走行距離に応じた割合が含まれました。

1880年8月3日の別の契約により、1878年の契約は1879年12月31日をもって無効となり、LSWRは1880年1月1日から999年間、年間9,200ポンドでMHRを賃借することになった。MHRは2年以内にLSWRにMHRの買収を要求するか、LSWRは3ヶ月前に通知して現金13万ポンドとLSWR優先株4%相当の10万ポンドを支払うことで買収を命じることができた。1881年8月22日の南西部鉄道法（44 & 45 Vict. c. ccix）によりこの条項が承認され、LSWRは1884年6月30日にこれらの条件でMHRを買収した。[ 1 ] [ 11 ] [ 8 ]

もはや独立していない

この線路はLSWRシステムの小規模な一部として運用を継続しました。LSWRがこれまでこの線路を運用していたため、変更に関する外的な兆候はありませんでした。

1923年、LSWRは鉄道法1921に基づく鉄道のグループ化として知られるプロセスの一環として、より大規模なサザン鉄道に移管されました。

1937年以前、ミッドハンツ鉄道の旅客サービスにはウォータールー発サウサンプトン行きの列車が含まれていました。ボーンマス発マーゲート行きの直通列車は、アルレスフォード、ギルフォード、レッドヒルを経由して1日1本運行されていました。[ 12 ]

農産物の道路輸送が効率化され、旅客と貨物の取扱量が減少したため、地方鉄道の業績は芳しくありませんでした。1930年7月、ロプリーとイッチン・アバスの待避線は経済対策として撤去されました。[ 13 ] [ 3 ]

バッツジャンクションの他の路線

ベイジングストーク・アンド・アルトン・ライト・レイルウェイ

1901年6月1日、ベイジングストーク・アンド・オールトン軽便鉄道が開通しました。この鉄道は、オールトンの西1マイルに位置するバット・ジャンクションでミッド・ハンプシャー鉄道と合流しました。バット・ジャンクションからオールトンまでの路線は複線化されていましたが、バット・ジャンクションは3本の単線が合流する路線でした。[ 14 ]

この路線は1916年に戦争物資の搬出のため一時閉鎖されたが[ 15 ] 、 1924年に再開された[ 16 ]。最終的に1932年に旅客輸送が​​停止され[ 17 ]、1936年に貨物輸送が停止すると路線は完全に閉鎖された[ 18 ] 。

ミーオンバレー線

ミッドハンツ線の不振にもめげず、LSWRはミーオン・バレー鉄道を推進した。この鉄道はアルトンとフェアハムのジャンクション間を走り、ゴスポートとストークス・ベイ（ワイト島行きの汽船の埠頭）へのアクセスを提供する予定だった。1903年に開通したこの鉄道もバット・ジャンクションでミッドハンツ線と接続した。[ 19 ]旅客列車の運行は1955年に終了し、[ 20 ]アルトンにあった路線の残存区間への貨物列車の接続は1968年に廃止された。[ 21 ]

バッツジャンクションの簡素化

ベイジングストーク線の廃止により、オールトンに合流する路線は2本のみとなり、1935年にはバッツ・ジャンクション信号所が廃止されました。そこからオールトンまでの複線は2本の単線となり、ミッドハンツ線とミーオン・バレー線はそれぞれ独立してオールトンまで延伸しました。[ 13 ] [ 3 ]

アルトンの電車とMHRのディーゼル機関車

1937年7月4日、オールトン（およびポーツマス直通）まで電車の運行が開始されました。オールトンとロンドン間の列車は頻繁に運行されており、MHRは非電化の延長線となりました。オールトンの東側からMHRへ直通列車を運行するのは運用上の都合が悪く、オールトンとウィンチェスター間ではプッシュ・プル列車によるシャトル旅客サービスが運行されました。[ 13 ] [ 3 ] [ 22 ]

ハンプシャーディーゼル電気マルチユニット

1948年の鉄道国有化後、ディーゼル機関車の導入計画が実施され、ハンプシャーグループの各駅停車はハンプシャーユニットとして知られることになるディーゼル電気式多連装ユニットによって運行されるようになった。1957年11月3日以降、MHR路線での蒸気機関車による旅客列車の運行は停止され、ハンプシャーユニットが引き継いだ。1時間ごとの定期列車が週7日運行され、オールトンとサウサンプトン・ターミナル間の所要時間は75分から55分に短縮された。オールトンではロンドン行きの列車との良好な接続が実現した。旅客数は著しく増加し、輸送量は（非常に低い水準から）50%増加した。同時に、貨物輸送は急激に減少した。[ 23 ] [ 3 ]

サービスの転換、しかし最終的には閉鎖

現代のメドステッド＆フォーマークス駅

1963年から1967年にかけて、ボーンマス本線の電化工事が進められており、本線の列車がMHR経由で頻繁に迂回されることがあった。[ 24 ]

路線の定期利用は減少を続け、廃止の動きが起こりました。多くの公聴会と異議申し立てを経て、1973年2月4日を最終運行日とすることが発表されました。[ 25 ] [ 3 ]

歴史ある鉄道

1973年2月5日にイギリス国鉄によって路線が閉鎖されたが、これは同路線の列車運行終了を意味したわけではなかった。アルトンからアルレスフォードまでの区間を保存・運行するために、歴史ある鉄道会社であるミッド・ハンツ鉄道株式会社が設立された。この区間は1977年4月30日にアルレスフォードからロプリーまで開通し、1983年5月28日にメドステッド＆フォー・マークスまで到達し、1985年5月25日にアルトンまで直通運転を開始し、そこでイギリス国鉄の列車との相互乗り入れが可能になった。[ 3 ]

地形

グラデーション

路線はアルトン駅からバットジャンクションまで1/100の勾配で登り、バットジャンクション自体は平坦だが、そこから1/60に勾配が急になる。ボインズウッド山頂（海抜652フィート）までは5マイルの上り坂である。そこから2マイル強は1/60の勾配で下り、その後アルレスフォード駅の西1マイルにあるウィンチェスターロードまでほぼ連続的に1/80の勾配で下る。7マイル弱で437フィートの勾配である。そこからウィンチェスターまでは1/100の勾配がいくつかあるが、一定ではない。[ 7 ]

場所

  • アルトン; 直通運転を可能にするために移転された駅。1865 年 10 月 2 日に開業。現在も営業中。
  • ロプリー、1865 年 10 月 2 日開業、1973 年 2 月 5 日閉鎖。
  • メドステッド。1868 年に開業。1937 年 10 月 1 日にメドステッド アンド フォー マークスに改名。1973 年 2 月 5 日に閉鎖。
  • アルレスフォード、1865 年 10 月 2 日開業、1973 年 2 月 5 日閉鎖。
  • イッチン・アバス。1865 年 10 月 2 日開業。1973 年 2 月 5 日閉店。
  • ウィンチェスタージャンクション；本線との合流点。[ 26 ]

注記

  1. ^投資家は株式を「引き受け」、鉄道会社は工事の進捗に応じて、引き受け総額の比較的少額を定期的に「請求」する。この請求にはほぼ常に一定の制限があったため、会社は2万ポンド全額の一括払いを要求することはできなかった。
  2. ^ウィリアムズによれば、しかしハーディンガムはスミスとナイトは後にハンキーによって任命されたと述べている。
  3. ^正式にはミッドハンプシャー（アルトンラインズ）鉄道。
  4. ^資本支出20万ポンドの場合、これは1.8％（2020年）に相当します。

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m R A Williams, The London and South Western Railway: volume 2: Growth and Consolidation , David and Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN 0 7153 5940 1、81ページ
  2. ^ a b cロジャー・ハーディングハム著『ミッド・ハンプシャー鉄道 建設から閉鎖まで』ランパスト・パブリッシング、チェルトナム、1995年、ISBN 978-1870754293、7ページ
  3. ^ a b c d e f g hコリン・G・マッグス『ハンプシャーの支線』アンバーリー・ブックス、ストラウド、2010年、ISBN 978-1848683433、77ページと78ページ
  4. ^ドナルド・J・グラント『英国鉄道会社名簿』マタドール、キブワース・ボーシャン、2017年、 ISBN 978 1785893 537、11ページ
  5. ^アーネスト・F・カーター著『イギリス諸島鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年、321ページ
  6. ^ハーディングハム、9ページ
  7. ^ a bハーディングハム、9ページと11ページ
  8. ^ a bグラント、374ページ
  9. ^鉄道廃止：ミッドハンプシャー線（ロプリーからミーオンストークまで）、ロンドン商品取引所、1869年10月29日
  10. ^ハーディングハム、41ページ
  11. ^ a bハーディングハム、42ページと43ページ
  12. ^コース、62ページと63ページ
  13. ^ a b cハーディングハム、47ページと49ページ
  14. ^マーティン・ディーン、ケビン・ロバートソン、ロジャー・シモンズ著『 The Basingstoke and Alton Light Railway』、1998年、第2版2003年、バートン出版、サウサンプトン、 ISBN 0953419703、35、36、38ページ
  15. ^ディーン、ロバートソン、シモンズ、52ページ
  16. ^ディーン、ロバートソン、シモンズ、63ページ
  17. ^ディーン、ロバートソン、シモンズ、74ページ
  18. ^ディーン、ロバートソン、シモンズ、76ページ
  19. ^ RAストーン『ミーオン・バレー鉄道』、キングフィッシャー鉄道プロダクションズ、サウサンプトン、1983年、 ISBN 0 946184 04 6、36ページ
  20. ^ストーン、95ページ
  21. ^ストーン、104ページ
  22. ^エドウィン・コース『南イングランドの鉄道：二次線と支線』BTバットスフォード社、ロンドン、1974年、 ISBN 0 7134 2835 X、57ページ
  23. ^ハーディングハム、64、74、76ページ
  24. ^ハーディングハム、95ページ
  25. ^ハーディングハム、111ページ
  26. ^ ME Quick、「イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道旅客駅：年表」、バージョン5.04、2022年9月、鉄道運河歴史協会、電子ダウンロード
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