複合開発
ワシントン州カークランドにある、1 階に小売店と医療オフィスを備えたアパート複合施設
ボルチモア・ワシントン大都市圏の一部であるバージニア州アーリントンのボールストン・クォーターは、交通重視で多目的利用され高密度な街で、辺境都市でありながら「ダウンタウン」のような雰囲気を醸し出しています。
市街地における伝統的な複合開発パターン：北マケドニア、ビトラ

複合開発は、都市開発、都市デザイン、都市計画、および/またはゾーニング分類の一種であり、住宅、商業、文化、公共施設、娯楽などの複数の用途を1つの空間に融合し、それらの機能がある程度物理的および機能的に統合され、歩行者用の接続を提供するものです。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]複合開発は、単一の建物、ブロックまたは近隣、または都市全体またはその他の行政単位のゾーニングポリシーに適用される場合があります。これらのプロジェクトは、民間開発者、（準）政府機関、またはそれらの組み合わせによって完了する場合があります。複合開発は、新築、既存の建物またはブラウンフィールドの再利用、またはそれらの組み合わせである場合があります。[ 4 ]

北米とヨーロッパでの使用

伝統的に、人間の居住地は混合利用のパターンで発展してきました。しかし、工業化の進展に伴い、製造業などの異なる機能と住宅地を分離するための政府によるゾーニング規制が導入されました。この分離の背景には、公衆衛生への懸念と不動産価値の保護がありました。[ 5 ]

アメリカ合衆国では、一戸建て住宅用のゾーニングの慣行は、大気汚染、騒音、光害など、重工業活動に伴う負の外部性から地域社会を守るために導入されました。 [ 5 ]これらのゾーンは、人種や階級間の緊張のためにも設定されました。[ 6 ]

アメリカ合衆国における用途区分の全盛期は第二次世界大戦後、都市計画家でニューヨーク市公園局長のロバート・モーゼスが、都市の機能と近隣地域を分割するためにスーパーハイウェイの建設を推進した時でした。これらの慣行に対するアンチテーゼは、活動家で作家のジェーン・ジェイコブスでした。彼女は複合用途区分の主要な提唱者であり、有機的で多様性に富み、活気のある街並みを作り出す上でこれが重要な役割を果たすと信じていました。[ 7 ]この二人は1960年代の大半にわたって激しく対立しました。[ 8 ] 1990年代以降、複合用途区分は都市のスプロール現象に対抗し、経済活力を高めるために再び望ましいものとなっています。[ 5 ] [ 9 ]

ヨーロッパのほとんどの国では、政府の政策によって、市街地がビジネス、小売、レストラン、娯楽活動の中心地としての役割を維持し続けることが奨励されてきました。これは、長年にわたりゾーニングによってこうした複合利用が積極的に抑制されてきた米国とは異なります。例えば、英国では、ホテルは米国のように商業用地に分類されるのではなく、「住宅」と同じカテゴリーに分類されます。[ 6 ]フランスも同様に複合利用が進んでおり、パリの大部分は「一般都市」に指定され、多様な用途が認められています。貴族の邸宅や別荘が建つ地域でさえ、一戸建て住宅専用ゾーニングではなく、歴史的建造物の保存に重点が置かれています。[ 6 ]ドイツとロシアでも一戸建て住宅専用ゾーニングは存在せず、ゾーニング規定では住宅の種類を区別していません。[ 6 ]

アメリカの私有財産への執着と1950年代の伝統的な郊外住宅、そして根深い人種的・階級的分断は、大陸間の複合用途ゾーニングの相違を際立たせている。[ 10 ]その結果、ヨーロッパの中心都市の多くは「デフォルトで」複合用途となっており、「複合用途」という用語は、アムステルダムのイースタン・ドックランズのように、住宅と商業活動を混合させる努力がなされた都市の新しい地域において、より意味を持つようになった。[ 11 ] [ 12 ]

コンテキスト

複合用途ゾーニングと複合用途開発の拡大利用は、以下のような様々な状況で見られる（特定のプロジェクトや状況に複数の状況が当てはまる場合もある）。[ 13 ]

ワシントン DCのバラックス ロウ。地上階は小売店、上階は住宅街です。

上記のコンテキストには、次のような並列コンテキストも含まれる場合があります。

  • 公共交通指向型開発- 例えばロサンゼルスやサンディエゴでは、都市が全面的にゾーニング法を変更し、特定の交通機関の駅から一定の距離内での高密度開発を許可し、住宅の量と手頃な価格を増やすことを主な目的としました[ 14 ]
  • シカゴやサンフランシスコなどの古い都市では、歴史的建築物を保存することを目的として、古い建物を元々の用途以外の用途に使用するための柔軟性を提供する歴史的保存政策があります[ 15 ]

利点

経済

多目的開発は、重要な雇用と住宅の機会を生み出します。[ 16 ]これらのプロジェクトの多くは、すでに確立されたダウンタウン地区に位置しているため、これらの地域では公共交通機関の発展が奨励されています。[ 17 ]過小評価され、十分に活用されていない土地（多くの場合、以前は重工業の跡地）を取得することで、開発業者は土地と不動産の価値を高めるために再利用できます。[ 16 ]これらのプロジェクトは、一戸建て 住宅ではなく、集合住宅に焦点を当てることで、住宅の多様性、密度、そして多くの場合、手頃な価格も向上させます。[ 18 ]これらの地区では、雇用と住宅の需要と供給の間のより均等なバランスも見られます。[ 7 ]

社交

バージニア州アーリントンのペンタゴン ロウにある、1 階に小売店とアイス スケート リンクがあるアパートメント。

この開発パターンは「住む、働く、遊ぶ」という考え方を軸に、建物や地域を多目的利用施設へと変貌させます。職場に充実したアメニティが備われば、効率性、生産性、そして生活の質も向上します。[ 17 ]ジム、レストラン、バー、ショッピングなどがその例です。多目的利用地域は、従業員、来訪者、そして居住者を結びつけることで、コミュニティと社会化を促進します。[ 17 ]カフェ、レストラン、バー、ナイトクラブなどを併設することで、1日8時間営業の単一用途地域（例：午前9時から午後5時まで営業する商業オフィスビル）を1日18時間営業のコミュニティへと変貌させることで、独特の個性と地域感覚が生まれます。[ 18 ]人々が路上で過ごす時間が長くなるため、地域の安全性も向上する可能性があります。[ 19 ]

環境

複合用途地域や建物は、変化する社会経済環境に適応する高い能力を備えています。COVID -19パンデミックの発生時、ニューヨークでは、商業志向の長い街区に立地する小売店は、通行人の集客が途絶えたことで深刻な打撃を受けました。複合用途地域は、複数の機能を一つの建物や開発に統合することで、来訪者を誘致・維持する能力を通じて、レジリエンス（回復力）を高めることができます。[ 20 ]

より持続可能な交通手段の実践も促進されます。地理情報科学ジャーナルが中国広州で行った研究では、建物に多様な機能が集中している地域ではタクシーの移動距離が大幅に短縮されていることがわかりました。 [ 7 ]移動距離の短縮は、マイクロモビリティの利用を促進します。住宅、職場、小売店、その他のアメニティや目的地間の密度の増加と距離の短縮により、歩行者や自転車に優しいインフラが促進されます。 [ 5 ]さらに、複合利用プロジェクトは、農産物直売所や食料品店へのアクセス（徒歩、自転車、公共交通機関のいずれであっても）を向上させることが多いため、健康とウェルネスを促進します。[ 18 ]しかし、公共と民間の利益の組み合わせに対応する大規模で高層な建物が立ち並ぶハイブリッド大都市圏では、低密度で密集した構成の大都市圏と比較して炭素排出量の減少は見られません。これは、ハイブリッド大都市圏が訪問者からの自動車交通を引き付ける傾向があるためと考えられます。[ 21 ]

欠点

公平性

ニューヨークのハドソンヤードの複合用途地区にある観光名所「ベッセル」

大規模不動産開発は投機的な性質を持つため、巨大複合開発プロジェクトは公平性と住宅価格の適正化という目標を満たせないことが多い。有名テナントに人気の高級住宅、高級小売店、クラスAオフィススペースは、投機的な可能性を秘めているため優先されることが多い。 [ 16 ]また、複合開発における住宅スペースを賃貸スペースではなく分譲マンションにする傾向もある。アメリカ計画協会ジャーナルによる調査によると、住宅所有を重視することで、公共サービス、貿易、文化、販売・サービス、製造業といった職業に従事する人々がアメニティの豊富な都市中心部に住む機会をほとんど失っていることが明らかになった。[ 22 ]密度ボーナスなどのインセンティブがあるにもかかわらず、自治体や開発業者がこれらの計画において手頃な価格の住宅供給に重点を置くことはほとんどない。[ 22 ]

資金調達

複合用途ビルは、複数のテナントが一つの開発地に入居することを考えると、リスクを伴う可能性があります。[ 17 ]ハドソン・ヤーズのような大規模複合用途プロジェクトも非常に高額です。この開発にはニューヨーク市が22億ドル以上を費やしました。[ 23 ]批評家は、納税者の​​お金は他のことに使われた方が一般市民にとってより有益になると主張しています。[ 23 ]さらに、経済成長の触媒としての複合用途開発は、経済活動を創出するのではなく、単に移動させるだけでは、本来の目的を果たさない可能性があります。ジョーンズ ラング ラサール インコーポレーテッド（JLL）の調査によると、「ハドソン・ヤーズの新規オフィステナントの90%はミッドタウンから移転してきた」ことがわかりました。[ 23 ]

現代の複合用途ゾーニングの種類

アメリカ合衆国でよく見られる混合利用のシナリオは以下のとおりです。[ 2 ]

  • 近隣商業地区 –コンビニエンスストアなどの便利な商品やサービスは、厳密に住宅地でも許可されます。
  • メインストリートの住宅/商業– 2階から3階建ての建物で、上階に住宅ユニット、通りに面した1階に商業ユニットがあります。
  • 都市部の住宅/商業施設- 1階に商業施設や公共施設を備えた複数階建ての住宅
  • オフィスの利便性- オフィスワーカー向けの小規模な小売店やサービス施設を備えたオフィスビル
  • オフィス/住宅– オフィスビル内の集合住宅
  • ショッピングモールの改造- 既存の独立型ショッピングモールに住宅やオフィスユニットを（隣接して）追加する
  • 商業地区の改修- 郊外の商業地区をより村のような外観と用途の組み合わせに改修する
  • 居住・就労– 居住者は居住する建物の1階で小規模ビジネスを営むことができます。
  • スタジオ/軽工業- 居住者は居住する建物内でスタジオや小規模な工房を運営できます
  • ホテル/レジデンス- ホテルスペースと高級集合住宅を融合
  • 1階に店舗を備えた駐車場
  • 独立したショッピングセンターを備えた一戸建て住宅地区

都市の複合利用計画政策の例

オーストラリア

クイーンズランド州フォーティテュード・バレーの複合開発

オーストラリアにおける最初の大規模な複合開発の試みは、シドニー地域概略計画であった。この計画は、シドニーの成長を大都市圏を中心に分散させ、組織化する必要性を明らかにした。その主な目的は、戦後の急速な人口増加を抑制するため、成長回廊と経済中心地を導入し、制御不能なスプロール化と交通手段としての自動車の過剰利用を防ぐことであった。[ 24 ] [ 25 ]パラマタやキャンベルタウンといったいくつかの都市中心部はこれらの政策の恩恵を受け、シドニーの主要道路沿いに独自の都心アメニティを備えた経済拠点を形成した。[ 24 ]

その後の計画は、経済と都市再生の問題に焦点を当てた新しい政策で最初の計画を補完しました。特に、1988年の計画は交通戦略と連携して設計され、より高い開発密度を推奨した最初のものでした。[ 26 ]それ以来、オーストラリアの都市計画当局は、製造業の衰退によって無視された地域を再活性化し、以前は過疎だった都市中心部を統合および高密度化する方法として、都心部の工業用地の混合開発をより優先してきました。[ 27 ] [ 28 ]この新しい都市計画のアプローチは、オーストラリアの主要都市の土地区画の利用に大きな影響を与えました。オーストラリア統計局の2021年のデータによると、混合ゾーニングはすでに新規住宅認可の9％以上を占めています。[ 29 ]

カナダ

複合開発政策を最初に採用した都市の一つがトロントである。地方自治体が初めて役割を果たしたのは1986年、商業施設と住宅の混在を認めるゾーニング条例を制定した時だった。当時トロントは、公営住宅の人気の高まりを受けて、複合開発に重点を置く計画の初期段階にあった。この法律は2013年に改正され、その焦点は1998年以来主要都市の一部となっているダウンタウンエリアの外に移った。この規制のもと、トロントは市内全域で、アメニティや交通機関の停留所が近くにある高層マンションの開発を監督してきた。トロントの複合開発政策は、カナダやアメリカの他の北米都市に同様の変化をもたらすきっかけとなった。[ 22 ]

トロントの複合開発の一例として、建築家グレゴリー・エンリケスによるミルビッシュ・ビレッジ[ 30 ]が挙げられます。トロントの重要な交差点であるブロア通りとバサースト通りの交差点に位置するミルビッシュ・ビレッジのプロジェクト用地は、一部が「商業住宅」、残りが「複合商業住宅」として区画されています。[ 31 ]トロント市の区画規制条例によると、商業住宅には「商業、住宅、公共施設のさまざまな用途に加え、公園」が含まれます。[ 32 ]ミルビッシュ・ビレッジの計画用途には、賃貸アパート、公設市場、小規模小売店[ 33 ]があり、敷地内の27棟の歴史的建造物のうち23棟が保存されています。[ 34 ]このプロジェクトは、トロント市当局から賞賛されたパブリック・コンサルテーション・プロセスで知られています。[ 34 ]建築家エンリケスと開発業者は、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーでウッドワード再開発などの複合開発プロジェクトで協力していたことがある。[ 35 ]

アメリカ合衆国

オレゴン州ポートランドで開発された多目的スペース

米国では、環境保護庁（EPA）が地方自治体と協力し、複合利用開発が都市にどのような影響を与えるかを推定する新たなデータを研究者に提供しています。EPAがスプレッドシートにモデルを組み込むことで、自治体や開発業者は複合利用空間における交通量をはるかに容易に推定できるようになります。また、リソースツールとしても使用されるリンクモデルは、都市の地理、人口動態、土地利用特性を測定するのに役立ちます。EPAは、土地利用、世帯調査、GISデータベースを用いて、6つの主要都市圏の分析を実施しました。カリフォルニア州、ワシントン州、ニューメキシコ州、バージニア州などの州は、都市開発が交通に与える影響を評価する際に、この基準を州全体の政策として採用しています。複合利用開発の成功の前提条件は、雇用、人口、そして消費者支出です。これら3つの前提条件は、開発が質の高いテナントを誘致し、経済的に成功することを保証します。複合利用開発の成功を左右するその他の要因としては、生産時間の近接性と周辺市場からのコストが挙げられます。[ 36 ]

ポートランド

オレゴン州ポートランドでは、1990年代初頭から、当時主流だった自動車中心の開発スタイルを縮小しようとした地方自治体の思惑から、複合用途ゾーニングが実施されてきました。ポートランドのライトレールシステムであるメトロポリタンエリアエクスプレスは、住宅、商業、そして職場の空間を一つのゾーンに混在させることを促進しています。[ 37 ]この単一ゾーニング型の計画システムにより、土地の高密度利用が促進され、市全体の公共投資へのリターンがもたらされます。メインストリートの回廊は、建物の高さを柔軟に設定でき、高密度な用途にも対応できるため、「集いの場」となっています。[ 38 ]

ハドソンヤード、ニューヨーク

ハドソン・ヤーズ・プロジェクトは、TIF（税収増分融資）補助金によって賄われた米国最大のプロジェクトです。住民投票の承認も、市の従来の予算編成プロセスも必要としませんでした。このプロジェクトは、将来の固定資産税とEB-5ビザプログラムによって賄われています。[ 23 ]このプログラムは、海外投資家が最低50万ドルを米国不動産に投資することと引き換えに、ビザ（査証）を付与するものです。[ 39 ]

参照

注記

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さらに読む

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