モアカム支線

モアカム支線
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールランカスター、ランカシャー、イングランド北西部
テルミニ
  • ランカスター
  • ヘイシャム港
サービス
システムナショナル・レール
テクニカル
トラック数2本の双方向単線
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ
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モアカム支線
ノースウェスタン鉄道
スキップトンへ
ランカスター・グリーン・エア
ウェストコースト本線
カーライルとプレストンへ
ランカスター
ベアレーン
スケールホール
ポールトンレーン
モアカム・ユーストン・ロード
ミドルトンロード
ブリッジ・ホルト
モアカム
ヘイシャム発電所
ノーサンバーランド ストリート
ヘイシャム港フェリー/水上乗り換え
モアカム港
モアカム プロムナード

モアカム支線は、イングランド、ランカシャー州にある鉄道路線で、ランカスターからモアカム、ヘイシャムまで運行しています。ヘイシャムでは、ダグラス（マン島）行きのフェリーが運航しています。ヘイシャムへ向かうには、モアカムで折り返し運転する必要があります。

ほぼすべての旅客サービスはノーザン鉄道によって運行されています。ほとんどはランカスターとモアカム間のシャトル便で、フェリー乗り換えのためヘイシャムまで運行する便は限られており、主にクラス156気筒ディーゼル機関車が使用されています。一部の便はランカスターからスキプトンやリーズまで運行しており（リーズ・モアカム線を参照）、通常はクラス150、そして（2019年12月以降は）クラス158気筒機関車が使用されています。

1994年以降、ベア・レーンとモアカム間の2本の線路はそれぞれ独立した単線として運行されており、ベア・レーン以遠では接続されていません。ヘイシャム支線と接続しているのは南線のみです。[ 1 ]

この路線には、ヘイシャム原子力発電所にサービスを提供するダイレクト・レール・サービス社が運行する貨物列車も運行されている。

歴史

幼少期

この路線は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）、リトル・ノース・ウェスタン鉄道（NWR）、およびミッドランド鉄道が開通させた路線を統合したもので、ミッドランド鉄道は1874年にNWRを引き継いだ後 、ヘイシャム港とモアカム・プロムナード終点までの支線を建設しました。

モアカムからヘスト・バンクのランカスター・アンド・カーライル鉄道（L&C）への支線の最初の提案は、モアカム港湾鉄道会社（NWRの構成会社）によって1846年に提出されたが[ 2 ]、コスト上の理由ですぐに取り下げられた。L&Cは1858年にこの計画を復活させ[ 3 ] 、NWRの港湾施設（適切に拡張）を使用して、サウス・ダラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道とL&C本線経由で北東部から運ばれるコークスと鉄鉱石を輸出することを意図していた。NWRは町への輸送の独占を失うためこの計画に反対したが、不安定な財政により最終的にL&Cとの合意に達し、L&Cによる路線建設は許可されるものの、関連する港湾改良の実施は要求されなかった。ノーサンバーランド・ストリートにあるNWR駅への接続を含む3マイルの支線は、1864年8月に開通した。期待された鉱物輸送は実現せず、路線はささやかな支線のままであったが、ノーサンバーランド・ストリートの混雑増加のため、1870年11月からLNWRはポールトン・レーンに独自の駅を設けなければならなかった。この駅は、1886年に近くのユーストン・ロードにかなり大きな終点に置き換えられた[ 4 ] 。これは改良計画の一環として、ベア・レーンから西から南へのカーブを建設し、モアカム・サウス・ジャンクション（1888年開通）でWCMLに接続した。これにより、折り返しの必要がなくランカスター城まで直通運転が可能になり、マンチェスター、リバプール、ロンドンなどの都市への長距離列車のアクセスが可能になった。支線も複線化され（ヘスト・バンクからベア・レーンへのカーブを除く）、ユーストン・ロードとランカスター・キャッスル間の定期各駅停車も導入され、ヘスト・バンク発着の路線を補完しました。これらの改良と、従来の路線と同程度の所要時間にもかかわらず、ミッドランド線は町への往来の大部分を担い続け、特に1908年の電化以降は顕著でした（下記参照）。

1913年のランカスターとモアカム周辺の鉄道

この支線は1923年の統合後、さらに重要になり、1928年にはロンドン・ユーストン駅とヘイシャム駅を結ぶボート列車の運行が開始された[ 5 ]。この列車はプロムナード駅まで運行し、そこで折り返してヘイシャム駅まで行き、ベルファスト行きのボートと合流した。ユーストン・ロード駅は年間を通してプロムナード駅よりも閑散としていたが、ランカスター、ウィンダミア、バロー・イン・ファーネス行きの定期ローカル列車に加え、グラスゴー・セントラル、クルー、バーミンガム・ニュー・ストリート、マンチェスター・ヴィクトリア、ロンドン・ユーストン駅などへの季節限定直通列車が多数運行される夏期には、ユーストン・ロード駅が活況を呈した[ 6 ]。

電化

ミッドランド線は初期の電化試験に使用され、1908年4月13日から9月14日にかけて、6600V交流、25Hzで開通しました。[ 7 ] 1953年には試験的に50Hzに切り替えられました。[ 8 ]この実験により、25kV、50Hzシステムが新規電化の標準となりました。その後、かつてのLNWRユーストン駅-ワトフォード駅間の電車が、交流架空運転に切り替えられ、モアカム・アンド・ヘイシャム線を走行しました。この支線は1966年に廃止されるまで電化されていました。

衰退

1948年の鉄道国有化後もモアカムは人気の保養地として残っていたが、戦後の道路との競争で交通量に打撃を受け始め、1950年代後半にはイギリス国鉄は旧ミッドランド駅にサービスを集中させることを決定した。1958年9月15日から定期列車はプロムナード駅に迂回されたが[ 9 ]、ユーストン・ロード駅はその後数年間季節運行（夏季のみ）のままであった。1959年の土曜日の時刻表には同駅からの到着便が26便、出発便が23便も記載されており、グラスゴー、バーミンガム・ニューストリート、プレストン、ストックポート、アトックゼター、マンチェスター・エクスチェンジ、ワーキングトン行きの列車が含まれていた。これはプロムナード発着の通常の定期列車に加えて運行されていた。駅は1962年夏季シーズン終了時（9月8日）に旅客ターミナルを閉鎖したが、1963年夏季ダイヤには記載されていた（実際には運行されていなかった）ため、1965年まで小包輸送と客車の留置に使用され続けた。隣接する貨物ヤードは1972年10月まで営業していた。[ 10 ]

ルートの最大の変更はその直後に発生した。1963年のビーチング報告書では、ランカスター・グリーン・エアへのミッドランド線よりもこの路線を維持する方が、後者が電化されていたにもかかわらず、開通していた方がよいと勧告されたためである。この提案は1965年8月に運輸省に承認され、1966年1月3日、ミッドランド線は旅客輸送を停止した。[ 11 ]同日、廃止されたグリーン・エア経由のサービスに代わる、ランカスター城への改良型DMUシャトルが支線を経由して導入された。この日から、リーズとスキップトンからの列車もこの路線に迂回され、旧ファーネス・アンド・ミッドランド共同鉄道でカーンフォースへ、WCMLでヘスト・バンクへ、そして1864年に建設された当初の北カーブでベア・レーンへ、そしてモアカムへ向かう途中でした。ミッドランド鉄道の旧施設は、プロムナードの終点と、フェリーターミナルと隣接する原子力発電所への接続のために1904年に開設されたヘイシャム支線のみ存続した。この支線は、同年初めにベルファスト行きの運航が中止されたことを受け、1975年10月に旅客列車の運行を停止した。

最近の変更

2009年3月のモアカム駅のプラットフォーム

1987年5月、リーズ発の列車はヘスト・バンク経由ではなくランカスター経由（折り返し）に切り替えられ、ヘイシャム支線はマン島行きの毎日運航に関連して旅客輸送が​​再開されました。1994年5月、プロムナード駅は町の中心部に近い小さな駅に移転され、ヘイシャム線はベア・レーンの信号所で単線化[ 1 ]されました。2012年末の信号設備更新工事を経て、現在はプレストンのPSB（公共交通機関）から全線が監視されています。

サービス

ほぼすべての旅客サービスはノーザン鉄道によって運行されており、片道1時間あたり1本強の頻度で列車が運行されています。大半はランカスターとモアカム間のシャトル便で、1日1本のみヘイシャムまで直通し、フェリーとの接続に使用されます。この接続には主にクラス156気筒ディーゼル機関車が使用されています。ランカスターからスキプトンやリーズまで直通する列車もいくつかあり（リーズ・モアカム線を参照）、通常はクラス158気筒ディーゼル機関車が使用されています。

平日の最初の列車は、以前はランカスター（過去にはバローから戻っていた）発ウィンダミア行きで、ヘストバンク南ジャンクションでウェストコースト本線（WCML）を出発し、ベアレーンに停車してモアカムで折り返し、再びベアレーンに停車し、ヘストバンク北ジャンクションでWCMLに再び合流してウィンダミアまで続いた。[ 12 ]ベアレーンからヘストバンクへのカーブでは、形式的な議会サービス が提供され、2016年4月まではトランスペナインエクスプレスによって運営されていた。2008年12月のダイヤ変更以前は、深夜にウィンダミア、ランカスター、モアカム、バロー間を運行していた。また、モアカムからリーズへ向かう月曜から土曜の列車1本と日曜午後の列車3本もこのカーブを通るようにスケジュールされていた。[ 13 ] [ 14 ] 2019年5月のダイヤ変更以降、この列車は現在、ランカスターとモアカム間をカーンフォース経由で月曜から土曜の早朝に1本のみ運行されている。[ 15 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bベアストウ 2000、61ページ。
  2. ^ビンズ 1982、5ページ。
  3. ^ビンズ 1982、27ページ。
  4. ^ベアストウ 2000、53ページ。
  5. ^ビンズ 1982、41ページ。
  6. ^ 「モアカム・ユーストン・ロード駅の旅客列車運行」。廃駅。 2014年3月6日閲覧。
  7. ^ 「電化の先駆者たち」。グロスターシャー州観光局 - グロスター交通史。
  8. ^匿名。1953年。
  9. ^ビンズ 1982、42ページ。
  10. ^ 「モアカム・ユーストン・ロード」 .廃駅. 2014年3月6日閲覧。
  11. ^マーシャル1981、158ページ。
  12. ^表98ナショナル・レール時刻表、2018年5月
  13. ^表42ナショナル・レール時刻表、2018年5月
  14. ^ 「16時20分モアカム行きリーズ行き列車がヘスト・バンクのカーブを抜ける」 Railscot . 2009年6月8日閲覧。
  15. ^ PSUL England - North West Maund, R; Passenger Trains over Unusual Lines website; 2019年6月6日閲覧
  • 匿名（1953年12月）「北西ランカシャー電化の近代化」（PDF）『鉄道雑誌』第99巻第12号、795～798頁および804頁。2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • ベアストウ、M. (2000). 『リトル・ノース・ウェスタン鉄道』 マーティン・ベアストウ出版ISBN 1-871944-21-X。
  • ビンズ、D. (1982). 『リトル・ノース・ウェスタン鉄道』 スキップトン: ワイバーン出版. ISBN 0-907941-01-X。
  • コノリー, WP (1997).プレ・グルーピング・アトラス・アンド・ガゼティア（第5版再版）. イアン・アラン. ISBN 0-7110-0320-3。
  • マーシャル, J. (1981). 『忘れられた鉄道 北西イングランド』 ニュートン・アボット: デイヴィッド・アンド・チャールズ (出版社) 社. ISBN 0-7153-8003-6。
  • 電化の先駆者たち。「モアカムとヘイシャムの電化の歴史」
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