NBR 224および420クラス
| NBR 224および420クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 224クラス、製造時 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NBR224および420クラスは、 1871年と1873年にノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）で製造された4-4-0の車輪配置の6両の蒸気機関車で構成されていました。224号機には3つの名声がありました。英国で最初に稼働したシリンダー内4-4-0エンジンであったこと、[ 4 ]テイ橋の事故に関係した機関車であったこと、[ 5 ] 1885年に再建された後、NBRで唯一の複合拡張機関車であり、英国でわずか3台のタンデム複合機関車のうちの1台であったこと[ 6 ] 。
エディンバラ–グラスゴー、エディンバラ –カーライル、バーンティスランド–ダンディー間の急行旅客列車向けに設計され、これらの列車の牽引に優れていました。 1876年半ば、ロンドンからエディンバラへの列車がNBRを経由してカーライル経由で回送されるようになると、これらの重量列車は機関車の能力を超え、カーライル線の第一線から外されました。1885年から1897年にかけて改造され、1914年から1919年まで運行されました。
歴史
トーマス・ホイートリーは1867年2月初旬にノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）の機関車監督に就任した。[ 7 ] 7年間の在任期間中に、彼はNBRに185台の新型機関車を納入した。[ 7 ]しかし、そのうち急行旅客列車の牽引に適していたのは8台のみで、その最初の2台は1869年に製造された2-4-0型（ 141クラス）であり、[ 8 ]非常に優れた機関車と考えられていた。[ 9 ]
1871年、ウィートリーはこれに続き、NBRのカウレアズ機関車工場で製造された224号と264号の2台の4-4-0機関車を製作した。この2台の機関車で224型となった。[ 10 ] NBRでは急曲線が多かったため、先頭台車が選ばれた。台車の車輪は直径2フィート9インチ（840 mm）と非常に小さく、スポークのない中実のセンターを持っていた。[ 11 ]台車の中心は、後にNBRで使用されたアダムス型とは対照的に固定されており、[ 12 ]台車の軸距は6フィート0インチ（1,830 mm）であった。[ 1 ]連結輪の直径は6フィート6インチ（1,980 mm）で、その他の主要寸法は、シリンダー直径17インチ（430 mm）×ストローク24インチ（610 mm）、連結ホイールベース7フィート7インチ（2,310 mm）であった。[ 1 ]
224号機は、イギリスで運行された最初の内枠内筒4-4-0形機関車で、G&SWR6形機関車[ 4 ]より約2年先行しており、後者は1873年7月に導入された。[ 13 ]この内枠内筒4-4-0形はイギリス全土に普及したが、グレート・ウェスタン鉄道は最終的にこの形式を保有しなかった唯一の幹線鉄道会社となった。[ 14 ]他鉄道にもこれより以前の4-4-0形機関車は存在したが、それらは外枠（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の160号機と161号機（1860年製造）など）[ 15 ] [ 16 ]または外枠（ノース・イースタン鉄道の「ウィットビー・ボギー」（1864～65年）など）であった。[ 17 ] [ 18 ]
224型は急行旅客列車に使用され、264号車はエディンバラとカーライル間のウェイヴァリー線とエディンバラとグラスゴー間の路線で使用されました。224号車はファイフで使用されましたが、フォース橋建設以前はファイフはNBRシステムの孤立した地域でした。[ 10 ]
224クラスの後継として、1873年にホイートリーの420クラスの420番から3番までの4両の機関車が登場した。[ 19 ]これらは224クラスとはいくつかの点で異なっていた。台車の車輪の直径は2フィート9インチ（840 mm）ではなく3フィート4インチ（1,020 mm）であった。連結時の軸距は7フィート7インチ（2,310 mm）ではなく7フィート9インチ（2,360 mm）であった。ドームは火室ではなくボイラー胴体に搭載され、後輪のスプラッシャーは四角い頂部ではなく車輪に合わせた形状になっていた。[ 20 ]これらはウェイヴァリー路線での使用を目的としていた。当時ミッドランド鉄道（MR）はセトル・カーライル線を建設していたため、この路線では輸送量の増加が見込まれていた。この路線はまだ開通しておらず、イギリスの交通はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（NBRの主なライバルであるカレドニアン鉄道と密接に連携して運行）によって完全に掌握されていたため、ウェイヴァリー路線の列車は比較的軽量で420クラスの能力に十分対応できるものであった。[ 21 ]
MRは1876年5月1日にセトル・アンド・カーライル線を開通させ、同時にロンドン・セント・パンクラスとエディンバラ・ウェイバリー駅間の直通列車を導入した。 [ 22 ]毎日、各方向に2本の列車があり、1本は昼間、もう1本は夜間であった。[ 23 ]カーライルの北では、列車はNBRによってウェイバリー路線で運行されていた。各社はそれぞれの路線で自社の機関車を使用しており、当初NBRが使用した機関車は420型で、421号機にはウェスティングハウス製ブレーキが装備されていた（他の3台の機関車も同様で、費用は機関車1台あたり90ポンド[ 24 ]、2023年現在で10,690ポンド[ a ]）。このブレーキはその後、MRの客車にも装備された。しかし、これらの機関車は出力が不十分であることが判明し、勾配を登る際に補助するために2台目のエンジンが必要になることが多かった。 [ 25 ]特にファラヒル（タインヘッドとヘリオットの間）やウィトロープ（シャンケンドとリッカートンジャンクションの間）ではそうだった。[ 24 ] [ 26 ]ホイートリーの後継者であるダガルド・ドラモンドは、当時のNBR急行機関車は「足と翼だけの痩せた鶏のよう」だったという意見を述べた。[ 27 ]その結果、ドラモンドは新しいクラス4-4-0（476クラス）を設計し、1877年には直通列車からホイートリーの4-4-0を置き換え始め、98マイル（158 km）（途中3駅）を2時間35分で運行することができた。[ 28 ] 420型はウェイヴァリー線に残ったが、イギリスからの直通列車よりも軽量なローカル列車に使用された。[ 29 ]
224号線とテイ橋の惨事
1890年にフォース橋が開通するまで、エディンバラからダンディーへ行く乗客はグラントンからフォース湾を渡るフェリーに乗り、バーンティスランドで列車と接続していた。[ 30 ] [ 5 ]さらに北のテイ湾には1878年に橋が架けられ、バーンティスランドからダンディー、そしてアバディーンまで列車が通行できるようになった。[ 31 ] [ 32 ]
1879年12月28日、午後1時30分発ダンディー発バーンティスランド行きの郵便列車（88型89号レディバンク、0-4-2T ）の機関車が故障し、当時ダンディーに拠点を置き予備車だった224号が列車の運行に召集された。[ 5 ]南行きの列車は問題なく運行されたが、同日午後5時20分発の北行き列車の運行中、7時30分少し前にダンディーに到着する予定だったが、午後7時13分過ぎにテイ橋上で橋が崩落した。[ 10 ] 224号の機関士デビッド・ミッチェルと「ストーカー」（火夫）ジョン・マーシャル[ 33 ]は、この差し迫った災害を全く知らず、調整弁を閉じることもブレーキをかけることもしなかった。[ 34 ] 2人は75人の犠牲者の中に含まれていた。[ 35 ]機関車は転落したにもかかわらず、列車が一緒に落下する際に橋桁がケージを形成して保護されていたため、比較的無傷でした。[ 36 ]
1880年4月、機関車の回収が試みられたが、鎖が切れたため失敗に終わった。2日後、2度目の回収も試みられたが、機関車が水面に引き上げられた後に引き揚げ装置が故障したため失敗に終わった。[ 37 ] 1週間後、機関車は回収され、テイ川の岸辺に停泊していたが、自力でカウレアズに送られ修理された後、運行を再開した。[ 10 ] [ 38 ]この事故と困難な回収作業の結果、「ダイバー」というあだ名が付けられた。[ 9 ] [ 39 ]
この後、運転手たちは224番系統による第二テイ橋（新設計で建設され、1887年に開通）の渡航を拒否した。 [ 40 ]しかし、事故から29年目の1908年12月28日には、224番系統はテイ橋を経由してダンディーへ向かう日曜夕方の郵便輸送に使用された。[ 41 ]
再建
1882年から1903年までNBRの機関車監督を務めたマシュー・ホームズは、1885年に224号機を4気筒タンデム複合機関として改造した。この形式では、直径20インチ(510 mm)の低圧シリンダーが台車中心の上の元のシリンダーがあった位置に取り付けられ、直径13インチ(330 mm)の高圧シリンダーがその前に配置された。共通ストロークは24インチ(610 mm)のままであった。[ 42 ] [ 43 ]この機関車にはジョイ弁装置が取り付けられた[ 42 ]。これは高圧と低圧に1つの共有ギアを備えていたが、バルブへのロッドは別々で、独立して遮断を制御できるようにしていた。[ 44 ]ボイラー圧力は140ポンド/平方インチ（970 kPa）、火格子面積は16.6平方フィート（1.54 m 2）でした。[ 45 ]この設計の主な特徴は、ホームズの従兄弟であるWHネスビット（またはニスベット[ 46 ]）によって特許（1884年16,967号）を取得していました。 [ 10 ] [ 42 ]完全に成功したわけではありませんでしたが、[ 19 ]イギリスの他の2つのタンデム複合ボイラー、グレート・ウェスタン鉄道の1886年7号と8号よりはいくらか優れていました。 [ 6 ]ただし、タンデム複合システムは米国とロシアでより広く使用されていました。[ 44 ] 224号は1887年に単純な拡張形式に戻されました。[ 19 ]
NBRでは、機関車はボイラーが摩耗すると一般的に改修された。[ 47 ] 224号機は、その寿命の間に2つの新しいボイラーを受け取った。1つはドラモンド社によって、もう1つはホームズ社によって取り付けられた。[ 9 ]ホームズは最終的にすべての機関車を改修した。224号機を除いて、420/1号機は1887年に、422/3号機は1890年に、264号機は1893年に改修された。224号機はその後、1897年に3回目の改修を受けた。[ 48 ]後年、224号機は二次線や支線列車に使用された。[ 19 ]
晩年
NBRは6ヶ月ごとに、古い機関車の一部を「重複リスト」に再番号付けし、新規製造のために番号を空けていた。[ 49 ]これに従って、1913年に224号と264号が重複リストに入れられ、それぞれ1192/8号となった。[ 19 ] 420～423号は1914年に同様の扱いを受け、同じ順序で1241～4号となった。[ 25 ] 1244号は1914年に運用から外され、他の機関車も1915年（1241号）、1917年（1198号）、1918年（1242/1243号）、1919年（1192号）にそれぞれ運用から外された。[ 48 ]これらは、 1923年のグループ化以前にNBRで完全に廃止された唯一の4-4-0型機関車であった。そのため、1923年初頭にNBRと他の複数の鉄道会社が合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が設立された際に、NBRから同社に譲渡されたこの車輪配置の183両の機関車には含まれていなかった。[ 50 ]
224号車のナンバープレートはセルカーク博物館に保存されている。[ 51 ]
まとめ
| 元の番号 | クラス | 建設された | 再建された | 番号変更（年） | 撤回 |
|---|---|---|---|---|---|
| 224 | 224 | 1871 | 1885年、1887年、1897年 | 1192年（1913年） | 1919 |
| 264 | 224 | 1871 | 1893 | 1198年（1913年） | 1917 |
| 420 | 420 | 1873 | 1887 | 1241年（1914年） | 1915 |
| 421 | 420 | 1873 | 1887 | 1242年（1914年） | 1918 |
| 422 | 420 | 1873 | 1890 | 1243年（1914年） | 1918 |
| 423 | 420 | 1873 | 1890 | 1244年（1914年） | 1914 |
機関車は1875年にちなんで命名された可能性がある。1875年にウィートリーの後任となったドラモンドが、すでに運用されていたものも含めてNBR機関車に名前を付けたとされている。[ 52 ]
注記
- ^ a b cアーロンズ 1987、195ページ。
- ^ Highet 1970、88～90ページ。
- ^ SLS 1970、66～68頁。
- ^ a b Boddyら 1968年、5ページ。
- ^ a b cロルトとキッチンサイド、1982 年、p. 98.
- ^ a bアーロンズ 1987、260、262頁。
- ^ a b SLS 1970、62ページ。
- ^ SLS 1970、63ページ。
- ^ a b c Highet 1970、p.89。
- ^ a b c d e SLS 1970、66ページ。
- ^ Highet 1970、88～89ページ。
- ^ Highet 1970、94ページ。
- ^バクスター 1984、147ページ。
- ^ Highet 1970、88ページ。
- ^アーロンズ 1987、149ページ。
- ^バクスター 1986年、74～75頁。
- ^アーロンズ 1987、150ページ。
- ^バクスター 1986、95ページ。
- ^ a b c d e SLS 1970、67ページ。
- ^ SLS 1970、66、67、68ページ。
- ^ SLS 1970、67～68頁。
- ^エリス 1961、64ページ。
- ^エリス 1959、79ページ。
- ^ a b Highet 1970、93ページ。
- ^ a b SLS 1970、68ページ。
- ^勾配プロファイル 2003、Sc12。
- ^チャックスフィールド 2005、27ページ。
- ^ボディら。 1968 年、13、16 ページ。
- ^ハレスナペ＆ローレッジ 1982年、22ページ。
- ^トーマス＆ターノック 1989、69、75ページ。
- ^ロルト&キッチンサイド、1982年、p. 97.
- ^トーマス＆ターノック 1989年、131ページ。
- ^プレブル 1968年、100ページ。
- ^ヨランド＆バーロウ 1880年、9ページ。
- ^プレブル 1968年、108ページ。
- ^ロルト&キッチンサイド、1982年、p. 101.
- ^ Rolt & Kichenside 1982、101–2 ページ。
- ^プレブル 1968年、164ページ。
- ^プレブル 1968年、188ページ。
- ^トーマス＆ターノック 1989、135ページ。
- ^ロルト&キッチンサイド、1982年、p. 102.
- ^ a b cアーロンズ 1987、260ページ。
- ^ピアース・カー 2007年、85ページ。
- ^ a bファン リームスダイク、1994 年、p. 41.
- ^ファン リームスダイク、1994 年、p. 132.
- ^バード 1899、143ページ。
- ^ Boddyら、1968年、8ページ。
- ^ a b SLS 1970、67、68ページ。
- ^ Boddyら、1963年、28ページ。
- ^ボディら。 1968 年、4 ～ 5 ページ。
- ^ Boddyら、1988年、82ページ。
- ^ハレスナペ＆ローレッジ 1982年、15ページ。
- ^英国小売物価指数のインフレ率は、 Clark, Gregory (2017). 「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」MeasuringWorth . 2024年5月7日閲覧。
参考文献
- アーロンズ, EL (1987) [1927]. 『イギリス蒸気鉄道機関車 1825-1925』 ロンドン: ブラッケン・ブックス. ISBN 1-85170-103-6。
- バクスター、バートラム (1984). バクスター、デイヴィッド (編). 『英国機関車カタログ 1825-1923』第4巻：LMSグループに属するスコットランドおよび残りのイギリス企業. アシュボーン: ムーアランド・パブリッシング.
- バクスター、バートラム (1986). バクスター、デイヴィッド (編).英国機関車カタログ 1825-1923, 第5A巻: ノース・イースタン鉄道; ハル・アンド・バーンズリー鉄道. アシュボーン: ムーアランド・パブリッシング. ISBN 0-903485-54-0。
- バード、ジョージ・フレデリック（1899年1月）。「英国の4気筒機関車」『キャシエズ・マガジン』第15巻第3号。
- ボディ, MG; フライ, EV; ヘニガン, W.; プラウド, P.;イードン, WB (1963年7月). フライ, EV (編). LNERの機関車 第1部：予備調査. ポッターズ・バー: RCTS .
- ボディ, MG; ブラウン, WA; フライ, EV; ヘニガン, W.; マナーズ, F.; ネーヴ, E.; ティー, DF;イードン, WB (1968年4月). フライ, EV (編). LNERの機関車 第4部: テンダー機関車 - D25～E7クラス. ケニルワース: RCTS . ISBN 0-901115-01-0。
- ボディ, MG; フライ, EV; ヘニガン, W.;フール, ケン;イードン, WB (1988年11月). フライ, EV (編). LNERの機関車, パート10A: 部門別車両, 機関車庫, ボイラーおよび炭水車番号. リンカーン: RCTS . ISBN 0-901115-65-7。
- チャックスフィールド、ジョン・E. (2005). 『ドラモンド兄弟：スコットランドのデュオ』 オークウッド鉄道史図書館. オークウッド出版. ISBN 0-85361-632-9. OL133.
- エリス、カスバート・ハミルトン（1959年9月）[1955]. 『ノース・ブリティッシュ鉄道』（第2版）. シェパートン：イアン・アラン. 813/284/15 959.
- エリス、カスバート・ハミルトン (1961) [1953]. 『ミッドランド鉄道』（第4版）. ハンプトン・コート：イアン・アラン出版. 940/554/125 1059.
- BR本線勾配プロファイル：蒸気の時代ハーシャム：イアン・アラン出版 2003年1月 [1966] ISBN 0-7110-0875-2. 0301/A.
- ヘアズネイプ、ブライアン、ローレッジ、ピーター（1982年10月）『ドラモンド機関車：図解史』シェパートン：イアン・アラン出版、ISBN 0-7110-1206-7. DX/1082。
- ハイエット、キャンベル（1970年）『スコットランド機関車史 1831-1923』ロンドン：ジョージ・アレン＆アンウィン社、ISBN 0-04-625004-2。
- ピアース＝カー、トム（2007年）『イギリス諸島の複合機関車』フィニアル出版刊。ISBN 978-1-900467-37-7。
- プレブル、ジョン（1968）[1956] 『ハイ・ガーダーズ』ロンドン：パン・ブックス、ISBN 0-330-02162-1. OCLC 30250075 .
- ロルトLTC ; キッチンサイド、ジェフリー・M. (1982) [1955]. 『レッド・フォー・デンジャー』（第4版）. ニュートン・アボット: デイヴィッド＆チャールズ. ISBN 0-7153-8362-0。
- 北イギリス鉄道の機関車 1846-1882 .スティーブンソン機関車協会. 1970.
- トーマス、ジョン、ターノック、デイヴィッド (1989)。デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス、パトモア、J・アラン (編)。『グレートブリテン鉄道地域史 第15巻 スコットランド北部』ニュートン・アボット：デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス。ISBN 0-946537-03-8。
- ヴァン・リームスダイク、ジョン・T. (1994). 『複合機関車：国際調査』 ペンリン：アトランティック・ブックス. ISBN 0-906899-61-3。
- ヨランド、W.; バーロウ、WH (1880年6月30日). 「1879年12月28日にテイ橋の一部が崩落した際の状況に関する調査委員会報告書」(PDF) . ロンドン: 女王陛下文具局. 2011年7月13日閲覧.
さらに読む
- バクスター、バートラム（2012年）。バクスター、デイビッド、ミッチェル、ピーター（編）、『英国機関車カタログ 1825-1923』第6巻：グレート・イースタン鉄道、ノース・ブリティッシュ鉄道、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道、ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道、LNERグループの残りの会社。サウサンプトン：ケストレル・レイルウェイ・ブックス。166頁。ISBN 978-1-905505-26-5。
- エヴァラード、スターリング (1943). 「カウレアズ解説」.機関車・鉄道客車・貨車評論. 49 : 60–2 .
- ミドルマス、トーマス（1994）『スコットランドの4-4-0』ペンリン：アトランティック社。
- トーマス、ジョン（1969年）『ノース・ブリティッシュ鉄道』第1巻、ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社。
- トーマス、ジョン（1975年）『ノース・ブリティッシュ鉄道』第2巻、ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社。
