Nikasil は、エンジン部品、主にピストンエンジンのシリンダーライナー用の商標登録された電着親油性ニッケルマトリックス炭化ケイ素コーティングです。
ニカシルは1967年にマーレ社によって導入され、当初はヴァンケルエンジンのアペックスシールがアルミニウムブロックに対して直接機能できるように開発されました。[ 1 ]このコーティングにより、アルミニウムシリンダーとピストンが摩耗と摩擦を少なくして直接互いに作用できるようになりました。鋳鉄シリンダーライナーなどの他の方法とは異なり、ニカシルは厳しい公差で非常に大きなシリンダーボアを可能にしました。これにより、既存のエンジン設計を容易に拡張できました。アルミニウムシリンダーは鋳鉄ライナーに比べて熱伝導性がはるかに優れ、摩擦が低く、高出力エンジンにとって重要な特性です。このコーティングは、マーキュリーマリンレーシングやコーラーエンジンのハードクロームメッキシリンダーボアの代替品として、また工場でクロームメッキされたスノーモービル、ダートバイク、ATV、水上バイク、自動車のV8ライナー/ボア の補修交換品としてさらに開発されました。
ニカシルはニッケルシリコンカーバイドの略です。シリコンカーバイドは非常に硬いセラミック(鋼鉄よりもはるかに硬い)で、ニッケルに溶解することができます。ニッケルシリコンカーバイド溶液は、アルミニウムのシリンダーボアに電気メッキすることができます。シリンダーにメッキを施した後、ニカシルボアはダイヤモンドホーニングでプラトー仕上げされます。ピストンには、鋳鉄製のボアで一般的に使用されるクロムリングとの互換性がないため、ニカシルと互換性のあるピストンリングを取り付ける必要があります。ニカシルの硬度により、結果として得られるシリンダーボアは通常、他のタイプのシリンダーよりも摩耗が少なく、長寿命です。ニカシルは非常に耐久性が高いため、シリンダーは鉄製またはクロム製のシリンダーほど頻繁に再加工する必要がなく、通常は再リングの前にデグレージングを行うだけで済みます。ただし、メッキに損傷がある場合は、シリンダーをボア加工して再メッキする前に剥離する必要があります。[ 2 ]
ポルシェは1970年の917レースカーでニカシルの使用を開始し、その後1973年の911 RSにも使用しました。ポルシェは量産車にもニカシルを使用していましたが、ベースモデルの911ではコスト削減のため、一時期アルシルに切り替えていました。911ターボとRSモデルには、常にニカシルシリンダーが使用されていました。ニカシルコーティングされたアルミニウムシリンダーにより、ポルシェは当時のどのエンジンよりも 高い比出力を誇る空冷エンジンを開発することができました。
ニカシルは1990年代に非常に人気を博し、BMW、ドゥカティ、ジャガー、モト・グッツィなどのメーカーが新型エンジンファミリーに採用しました。しかし、世界の低品質ガソリンの多くに含まれる硫黄分が原因で、ニカシルを使用した一部のシリンダーが経年劣化により故障し、高額なエンジン故障を引き起こしました。[ 3 ]ポルシェのエンジンは、硫黄分の多い燃料によって引き起こされる多くの問題に悩まされていました。
ニカシルまたは類似のコーティング(他の商標名)も、フォーミュラワンやチャンプカーなどのレーシングエンジンで広く使用されています。スズキは、 TU250X、ハヤブサ、ホンダNX250エンデューロなどのオートバイでシリンダーサイズを最大化し、放熱性を向上させるために、ニッケルリンシリコンカーバイドの独自のコーティング(SCEM(Suzuki Composite Electro-chemical Material)の商標名)を使用しています。 [ 4 ]ラジオコントロールのグロープラグ式ナイトロエンジンでは、一般的にニカシルコーティングされたスリーブシリンダーと、圧縮リングのないアルミニウム合金ピストンが使用されています。