ナントレ鉄道

ナントレ鉄道
路面電車で使用されていた馬に引かれたスレートの荷馬車。現在はランベリスのウェールズスレート博物館に保存されている。
概要
本部ペニグローズ
ロケールウェールズ
運行日1828–1865
後継カーナヴォンシャー鉄道
テクニカル
軌道ゲージ3フィート6インチ（1,067 mm）と4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

ナントレ鉄道（またはナントレ・トラムウェイ）は、ウェールズの狭軌鉄道でした。ナントレ渓谷の複数のスレート採石場からスレートをカーナーヴォン港まで輸送し、海上輸出するために建設されました。この路線は1856年から1865年まで、カーナーヴォンとタリサーンの間で旅客輸送を行っていました。北ウェールズで運行された最初の公共鉄道でした。[ 1 ]

1810年代には、ナントレのスレート採石場とカーナーヴォンを結ぶ路面電車の建設が提案されました。ナントレ鉄道は1825年5月に議会法により認可され、会社は鉄道建設に着手しました。路線の設計と建設はジョージ・スチーブンソンとその息子ロバート・スチーブンソンによって行われました。[ 2 ]路線は1828年に開通し、馬を使って運行されました。

1860年代から1870年代にかけて、路線の一部はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）の標準軌支線によって置き換えられ、同社は1860年代後半にこの路線を買収した。ナントレ鉄道は1963年にイギ​​リス国鉄（BR）によって廃止され、BRが馬牽引で運営した最後の路線となった。路線の大部分は道路で覆われたり、他の開発によって消滅したりしているが、いくつかの鉄道構造物は残っている。元のナントレ鉄道の線路の北側2マイル、ディナスとコイド・ヘレン・レーン・トンネルの間は、再開通したウェールズ・ハイランド鉄道の一部であるが、復元されたウェールズ・ハイランド鉄道が建設されたカーナヴォンシャー鉄道のルートと同様に、大部分は線路外となっている。

歴史

背景

ナントレ渓谷における鉄道建設の最初の提案は1813年になされました。スレート採石場はナントレの北と西で発達しており、スレートは荷馬でカーナーヴォンの埠頭まで運ばれていました。採石場がディノウィックやペンリンと競争できるようにするには、より効率的なシステムが必要でした。

採石場に繋がる路面電車から西へ、タリサーンとペニグローズへと向かう9マイル（14 km）の路線ルートが測量された。路線はその後北へ向かい、グローズロン、ランウンダ、ディナス、ボントニューズを通過した。この路線は、ナントレの東に位置する ドルス・イ・コエドの鉱山から産出される銅も輸送していた。

1825年ナントレ鉄道法
議会法
紋章
英国議会
長いタイトルカーナボン郡、ランドログ教区のグロッドファーロンと呼ばれる特定のスレート採石場またはその近くから、同郡のカーナボン市と港までの鉄道または路面電車道路を建設および維持するための法律。
引用6 ジョージ4年。63年頃
日付
王室の裁可1825年5月20日
制定当時の法令文

その1825年ナントレ鉄道法（6 Geo. 4. c. lxiii）は1825年5月20日に可決された。ナントレ鉄道会社は1825年6月に鉄道の建設と運営のために設立され、1825年8月に路線建設の下請け業者を募集した。 [ 3 ]同社は株式。株主のほとんどは路線沿いの採石場の所有者であった。主任技師は鉄道のパイオニアであるジョージ・スチーブンソン、建設は彼の息子ロバートが監督し、ジョン・ギレスピーが補佐した。 [ 1 ]

この路線は有料道路として運営されており、乗客は目的地まで商品を運ぶのに料金を請求されていました。

工事

1827年ナントレ鉄道法
議会法
紋章
英国議会
引用7 & 8 Geo. 4 . c. iii
日付
王室の裁可1827年3月21日
制定当時の法令文
1828年ナントレ鉄道法
議会法
紋章
英国議会
引用9 ジョージ4. c. 62
日付
王室の裁可1828年5月23日
制定当時の法令文

1827年3月21日、議会の第二法である1827年ナントレ鉄道法（7 & 8 Geo. 4. c. iii）が可決され、建設資金として7万ポンドの株式の追加発行が認められました。この法律は鉄道のインフラを抵当に入れ、すべての負債が返済されるまで鉄道が徴収できる料金を制限しました。1828年5月23日、予想よりも工事の進捗が遅れたことを受けて、3つ目の法律である1828年ナントレ鉄道法（9 Geo. 4. c. lxii）が可決され、建設期間が5年間延長されました。バンガーが常駐技師に任命され、アングルシー島グウェンフィニッドオーウェンが鉄道建設の契約を結びました。

この鉄道には、ボントネウィッド西側の全長 400 フィート (120 メートル) の盛土と暗渠、2 つのトンネル、および橋梁の建設を含む、大規模な土木工事が必要でした。短いコイド ヘレン トンネルは、緩やかな勾配で道路の下を北から南に上がる形で線路を通しました。その壁と天井は、最大 4 フィート (1.2 メートル) の長さの積み木で作られていました。線路は、長さ 150 フィート (46 メートル) のプラス ディナス トンネルでプラス ディナス家の私道の下を横切りました。幅は 8 フィート (2.4 メートル)、高さ 6 フィート (1.8 メートル) の半円形のアーチ型の屋根は、レンガを 3 重に重ねて作られ、石の砕石の壁で支えられていました。プラス ディナス トンネルへは、深さ 35 フィート (11 メートル) の切土を 2 つ使ってアクセスします。

アフォン・グウィルファイ橋は長さ50フィート（15メートル）で、単アーチ構造の橋梁はボントニューイドの西にあるアフォン・グウィルファイ川に鉄道を架けていました。橋脚部の幅は20フィート（6.1メートル）で、上部に向かって狭くなっており、水面から18フィート（5.5メートル）の高さにあります。素朴な石積みで造られています。1999年9月、アフォン・グウィルファイ橋はグレードII構造物に指定されました。

線路は軽量錬鉄製の魚腹レールで幅3フィート6インチ（1,067 mm ）に敷設され、当時の採石場鉄道の2フィート（610 mm ）ゲージよりもかなり広く、 4フィート 8インチ（1,067 mm ）ゲージよりも狭かった。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) が標準軌。

ナントレ鉄道は全線単線で、22の待避線がありましたが、信号機はありませんでした。列車は安全な運行を確保するため、待避所から次の待避所まで見通しの良い場所で走行していました。そのため、待避線間で列車が出会うと、しばしば衝突が発生しました。列車は通常、4両または5両の貨車で構成され、1頭の馬が牽引し、時速約3マイル（4.8km/h）の歩行速度で走行していました。

所有権の変更とその後の使用

ナントル鉄道はカーナーヴォンシャー鉄道に買収されました。1867年7月25日、カーナーヴォン南端のコイド・ヘレンにあるパントからペニグローズ北方のティディン・ベンガムまでの路線は、単線の標準軌に置き換えられました。カーナーヴォンシャー鉄道はカーナーヴォンからアフォン・ウェンまで列車を運行していました。

1870年7月、カーナヴォンシャー鉄道とナントル鉄道の残りの狭軌区間がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に買収された。[ 4 ]

これにより、線路の南北両端に3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間が残り、中央部に5マイル (8.0 km) の標準軌区間が残った。スレートは採石場の近くで狭軌の貨車に積まれ、馬でティディン・ベンガムまで牽引された。そこで狭軌の貨車とその内容物は一度に3台ずつ標準軌の運搬貨車に積み込まれた。パントの北で狭軌の貨車は狭軌の線路に降ろされ、最後の50チェーン (1.0 km) を馬で牽引してカーナーヴォン港の埠頭まで運ばれた。この工程は時間がかかり、費用もかかった。

1870年、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は標準軌の路線をパントから北へカーナーヴォン駅まで延長し、そこで1852年にバンガーから建設された支線と接続した。1871年12月、標準軌の線路が埠頭まで延長されたことで積み替えの必要がなくなり、ナントレ鉄道の孤立したカーナーヴォン区間は廃止された。同年、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道はペニグローズからタリサーンの新駅（ナントレ駅）までの短い支線を建設した。この支線は一部が新しい線路上に、一部が狭軌線路上に建設された。ナントレ駅には広大な積み替えヤードが設置され、狭軌で到着したスレートが標準軌の貨車に積み込まれた。[ 5 ]

残りの約2マイル（3.2 km）の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の馬車式路面電車は、ナントレと西と北の採石場を結んでいました。[ 1 ]この路線は1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に吸収されるまでLNWRによって運営されていました。1948年からはイギリス国鉄（BR）が所有・運営していました。[ 6 ]

最後の数年間、この路線は鉄道愛好家たちの旅行客を集めました。[ 7 ]フェスティニオグ鉄道が1963年5月22日に蒸気機関車100周年を祝ったとき、ナントレ馬と調教師がポートマドックでデモ列車を牽引しました。[ 8 ]

この鉄道は接続していた支線が閉鎖された1963年に廃止された。[ 9 ] BRが最後に馬を使用した記録はナントレ鉄道であった。

1959 年のディフリン・ナントレの馬車列車

車両

狭軌線は軌間3フィート6インチ( 1,067 mm ) に建設された貨車道で、固定された車軸に遊動するダブルフランジ車輪を備えた4輪の貨車を備えていた。 [ 10 ] [ 11 ]後年、多くの貨車は車輪からはみ出す延長された車軸を持つようになった。[ 12 ]一部の貨車は、一部の採石場で使用されていたブロンダンによって貨車ごと持ち上げられるように、側面の上部にボルトで留められたアイを備えていた。 [ 13 ]貨車は採石場ではなく路面電車が所有しており、BRの所有になって残った多くの貨車は車輪の間に搭載され車軸にボルトで固定された狭い鋼板製の車体を備えていた。その形状と構造は鉄道の初期の頃からほとんど変わっていないように見える。

積荷を積んだ貨車とスレートの山が並ぶカーナーヴォンのスレート埠頭
積荷を積んだ荷馬車とスレートが積み上げられたカーナーヴォンのスレート埠頭

現代

ディナスとアフォン・セイオント間の、かつてのナントレ鉄道の線路跡の北側2マイル（3.2 km）は、現在、再開されたウェールズ・ハイランド鉄道の一部となっています。路線の大部分は既に建設されていますが、2016年にはナントレ鉄道の重要な構造物3つの遺構がまだ確認できました。

参照

参考文献

  1. ^ a b cリチャーズ、アラン・ジョン (2001).ウェールズのスレート鉄道。グワスグ・カレッグ・グワルチ。
  2. ^ボイド 1990、15ページ。
  3. ^「建設業者と道路建設業者へ」チェスター・クロニクル、1825年8月26日。
  4. ^オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  5. ^匿名 2011、306ページ。
  6. ^ミッチェル＆スミス 2010、写真58。
  7. ^ “ナントルの鉄道ツアー” . BBC。
  8. ^ストレットン 1999、73ページ。
  9. ^ Casserley, HC (1970年11月19日).写真で見る鉄道の歴史：ウェールズとウェールズ国境地帯. デイビッド＆チャールズ.
  10. ^ハザリル＆ハザリル 2009、7＆45ページ。
  11. ^メッセンジャー 2008年、25-9頁および32-5頁。
  12. ^グリーン 1996、92ページ。
  13. ^ “ペン・イヤー・オーセッド採石場のブロンディン” .ペンモルファ。
  14. ^ 「コエド・ヘレン・トンネル跡」ウェールズ・ハイランド・ヘリテージ。
  15. ^バクスター 1966年、140ページ。
  16. ^ “ボンテウィズ橋跡” .ウェールズ高地の遺産。
  17. ^バクスター 1966年、127ページ。
  18. ^ 「プラス・ディナス・トンネル遺跡」ウェールズ・ハイランド・ヘリテージ。

出典

さらに読む

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