ニューリー運河

ニューリー運河
カーリングフォード・ラフのニューリー運河の入り口にあるビクトリア・ロック
地図
ニューリー運河のインタラクティブマップ
仕様
最大船長13.4メートル（43フィート11.6インチ）
最大船幅15.47メートル（50フィート9インチ）
ロック14 （当初は13）
海抜最大高度23.8メートル（78フィート）
状態放棄された
歴史
主任エンジニアエドワード・ラヴェット・ピアース、リチャード・キャッスル、トーマス・スティアーズ
完了日1741
終了日1949年、1970年代
地理
出発点ニューリー
終点ポータダウン
ニューリー運河
バン川
ラフ・ネイ湖
ラガン運河
コールアイランド運河
M1高速道路
ブラックウォーター川
バン川上流
GN鉄道
ポータダウン橋から駅まで
クッシャー川
バン川
14
ホワイトコートポイントロック
ノック橋、モヤレン
12-13
テリーフーガン・ロックス
スカルヴァ橋から駅まで
ポインツパス橋から駅まで
10-11
ポインツパス閘門
GN鉄道
9
ロック
GN鉄道
7-8
ロック
ニューリー川
4-6
ロック
橋
3
ロック
橋
橋
2
ロック
ニューリー盆地
橋
最初の海閘門の場所
ビクトリアロック
ニューリー川
カーリングフォード湖

ニューリー運河は北アイルランドにある廃運河です。1742年に開通し、ティロン炭田とアイリッシュ海を結ぶために建設されました。航行可能なルートは、ラフ・ネイからアッパー・バン川を経由してポータダウン（約9マイル）まで続き、ポータダウンから運河を経由してニューリーまで約20マイル、アルバート・ベイスンで終点となっています。

運河は 1949 年に航行禁止となりましたが、その路線はそのまま残っており、曳舟道は現在、国立自転車道ネットワークとアルスター ウェイ長距離歩道の一部となっています。

ニューリー船舶運河（1769年開通）は、ニューリーのアルバート・ベイスンから南へ約3.5マイル、カーリングフォード・ラフで海と繋がっています。ニューリー船舶運河は現在も遊覧船の航行が可能です。

歴史

ニューリー運河は、アイルランドおよびイギリスで初めて建設された山頂レベルの運河であり[ 1 ] 、より有名なブリッジウォーター運河より30年近く、サンキー運河より15年も前に建設されました。アイルランド内陸航行委員によって認可され、公的資金で建設されました。1742年に開通しましたが、閘門建設、山頂レベルの幅、そして水供給に問題がありました。

当初、ニューリー運河からの物資はニューリーのアルバート・ベイスンで隣接するニューリー川の外洋船に積み替えられ、そこからカーリングフォード・ラフを経由してアイリッシュ海へと運ばれていました。しかし、ニューリー川は受け入れ可能な船舶のサイズに制限がありました。航行能力を高めるため、アルバート・ベイスンからさらに南に3.5マイル、カーリングフォード・ラフの深海まで延びるニューリー船舶運河が建設されました。船舶運河は1769年に開通し、ニューリーと運河は共に繁栄しました。

1800 年までに、ニューリー運河は劣悪な状態となり、その後 10 年間でさらに 57,000 ポンドの公費が改修に費やされました。改修中の閉鎖により交通量が減少、完全に回復することはありませんでした。1829 年に、両方の運河は民間企業に移管され、この企業はその後 20 年間で 80,000 ポンドを改良に費やしました。船舶用運河は 1884 年に拡張され、5,000 トンの船舶がニューリーに到達できるようになりました。1901 年にニューリー港湾局が設立され、公有地に戻りました。運河は 1936 年に閉鎖され、その大部分は 1949 年に公式に放棄され、一部は 1956 年に放棄されました。船舶用運河は 1966 年に商業運河として閉鎖され、局は 1974 年に解散しました。

不要となった運河の2つの区間は地方自治体にそれぞれ2ポンドで買収され、中間区間は別の2つの地方自治体に譲渡されました。シップ運河は遊覧船の利用のために再開され、ニューリー運河の再開も試みられましたが、まだ成功していません。曳舟道は長距離歩道の一部となり、また国立サイクリングネットワークにも含まれています。一部は修復工事が行われ、運河は野生生物の楽園となっています。また、一部は粗釣りやニューリー・ローイング・クラブの拠点としても利用されています。

起源

内陸の湖であるローフ・ネイからローフ・ネイ南岸のカーリングフォード・ローまでの航行ルートの有用性が 1640 年代以前に検討されていたかどうかは不明ですが、当時オリバー・クロムウェルのアイルランド遠征中にその地域の測量が行われ、モンク大佐はポータダウンからニューリーまで航行可能な溝を掘るよう命じました。この命令にもかかわらず工事は行われず、政府の徴税官であるフランシス・ネヴィルが 1703 年に同様の調査と提案を行ったときも同様でした。その後まもなく、ティロン炭田が発見され、石炭をダブリンまで運ぶルートを提供する圧力がかかりました。1715年には排水と貨物輸送を改善する工事の法案が議会に提出されましたが、議会法にはならず、この地域のような地方ではそのような事業に必要な資本も専門知識も提供できないことが徐々に認識されました。この状況に対処するため、アイルランド議会は1717年にダブリンで最初に500トンの天然石炭を産出した者に1,000ポンドの賞金を出すことを決定し[ 2 ]、1729年にはアイルランド内陸航行委員が設立された。委員は政府の高官3名、司教4名、責任者80名で構成され、内陸水路に関するあらゆる事項を監督することとなった[ 3 ] 。

ティロン炭田からダブリンへの輸送ルートが整備されれば、石炭の自給自足が可能となり、不安定なイギリスからの輸入に頼る必要がなくなるという期待から、運河建設は委員たちによって承認された。[ 4 ]工事はすぐには開始されなかった。トーマス・バーグが測量総監であり、ティロンの石炭がより一般的に利用できるようになることで影響を受けるバリーキャッスルの炭鉱に利権を持っていたためである。バーグは 1730 年に亡くなり、エドワード・ラヴェット・ピアースが後を継ぎ、運河の工事は 1731 年に開始された。ピアースは公式には計画を運営していたが、当時は新国会議事堂の建設で忙しく、建築助手の 1 人であるリチャード・カッセルズにその仕事を任せた。[ 5 ]カッセルスはフランスでユグノー教徒の宗教的迫害から逃れ、ドイツ、低地諸国、イギリスを旅して航海術を学んだ後、アイルランドにやって来てピアースのもとで働いた。[ 4 ]当時はリチャード・キャッスルとして知られていたが、建築家としての名声が高まるにつれて元の名前に戻った。[ 5 ]

1733年にピアースが亡くなると、カッセルズがこのプロジェクトの技師となり、アイルランド初の水門建設も含まれていた。彼は1736年に解雇されたが、おそらくはピアースから引き継いだ建築依頼に注力していたためだろう。[ 6 ]後任にはトーマス・スティアーズが就任し、スティアーズはウィリアム・ギルバートという地元民を雇って工事を監督させ、工事は1741年に完成した。[ 7 ]法廷闘争で公式開通は1742年まで延期され、ティロン炭田から石炭を積んだ荷船がダブリンに到着したのは1742年3月28日だった。ただし、旅程の最初の部分は石炭を陸路でネイ湖まで運ぶことだった。 1732年に着工したティロン水路はまだ完成には程遠かったからである。[ 6 ]ニューリー運河には14の水門があり、そのうち9つはカーリングフォード・ラフの水面から23.8メートル（78フィート）上にある頂上部の南側に位置しています。水門の長さは13.3メートル（44フィート）、幅は4.7メートル（15.5フィート）です。水深は3.7メートルから4.0メートル（12フィートから13フィート）でした。[ 8 ]各水門は、元々のレンガ造りの壁が崩れ始めた後、1800年代初頭にベンバーブの採石場から採取された石で表面仕上げされました。

1750年に管理者のアチソン・ジョンストンが議会に閘門の欠陥、水不足の問題、頂上区間の幅に関する問題があると報告しなければならなかったにもかかわらず、ニューリーの商人は町を港として開発することに熱心で、町への船舶運河を建設するために政府の助成金を獲得した。最初の請負業者であるチェスター出身のジョン・ゴルボーンは解雇され、トーマス・オマーが技師として引き継いだ。内陸航行委員は1755年に彼をアイルランドに招待しており、彼がオランダから到着後にイングランドで河川航行に携わったという証拠がいくつかあるが、彼の仕事は高い水準ではなく、彼の後を継ぐ人々に問題を引き起こした。オマーは以前に計画されたルートを無視し、最大120トンの船が通行できる3.2キロメートル (2マイル)の船舶運河を作った。ニューリーは1769年の完成後、港として繁栄しました。ニューリー運河の貿易も盛んでしたが、当初の石炭輸送用ではなく、主に穀物や雑貨の輸送が中心でした。また、ニューリー運河はティロンのリネン産業の発展と輸出用バターの生産にも貢献しました。[ 9 ]

手術

欠点はあったものの、1790年代までには運河は通行料から年間約7,000ポンドの収入を得ていた。しかし、運河の運営は委員の解任後に引き継いだ地元住民によって行われており、住民たちは運河の改良や維持に投資を怠った。1800年までに運河は荒廃し、総局長が管理を引き継いだ。技師のヘンリー・ウォーカーは運河を元の状態に戻すよう依頼されたが、詐欺行為で投獄され、その後アメリカへ追放された。その後、ジョン・ブラウンリッグは運河の状態に関する詳細な報告書を作成し、既存の運河を修理するよりも新しい運河を建設する方が安価であると示唆したが、彼の助言は無視された。改修には多くの橋や水門の架け替え、頂上部分の拡張と深掘りが必要であったため、運河が事実上閉鎖された期間が長かった。給水は改善され、閘門も修復されたが、運河の閉鎖によって必然的に交通は道路輸送に移行し、1811年に工事が完了した後も運河に再び呼び込むのは困難であることが判明した。[ 10 ]

1818年から1827年の間、運河は年間2,546ポンドの通行料を徴収し、その積立金は1800年の8,520ポンドから1829年の28,000ポンドに増加した。修復に費やされた公金57,000ポンドを無視すれば、適度な利益は出た。ウィリアム・ドーソンは1813年にポータダウンからニューリーへの民間の旅客サービスを導入し、常に通行料の値下げを求めていたにもかかわらず、このサービスは長年続いた。ティロン航路は最終的に1787年に開通したが、これによって運河を利用した石炭輸送は行われなかった。ベルファストの重要性が増すにつれて、港としてのニューリーの重要性は低下し、帆船が蒸気船に取って代わられると、船舶運河は増大する船舶に対応できなくなった。ジョン・ブラウンリッグ、サー・ジョン・レニー、アレクサンダー・ニモなど、さまざまな技術者が相談を受けた。全員が、より深い水域にはより大きな閘門が必要であり、船舶運河を拡張する必要があると示唆した。[ 11 ]

1829年、政府は船舶運河とニューリー運河の両方を民間会社に移管することに同意した。その会社の会長はダウンシャー侯爵だった。総裁たちは相談を受けていなかったとして反対し、公費で建設された事業を民間会社に移管するのは間違っていると考えた。しかし、会社はその後20年間で改良に8万ポンドを費やすことに同意し、約束を守った。1850年までに、河口から2.4キロメートル（1.5マイル）ほど下流に新しい閘門が建設され、そこを通行できる船舶のサイズが2倍になった。川は浚渫され、ニューリーにはアルバート・ベイスンが建設された。ニューリー運河も恩恵を受け、輸送トン数が年間10万トン以上に倍増したことにより、収入が年間3,500ポンドに増加した。[ 12 ]

衰退

スカルヴァ運河の橋。

1850年代に鉄道が開通すると、運河は衰退の一途を辿りました。ベルファストからダブリンへの鉄道は1852年に開通し、運河の大部分を並行して走りました。ニューリーは短い支線の建設によって運河網に統合され、1865年にはニューリーからアルスター鉄道（アーマー）への連絡線が完成しました。ニューリーは港として繁栄し、通過貨物量は1831年の103,560トンから1888年には363,558トンへと3倍以上に増加しましたが、同時期に運河の貨物量は70,749トンから33,500トンへと半減しました。運河を所有していた会社は、1829年以来実施されてきた土木工事による負債を抱えており、ティロン炭鉱からの石炭輸送はほぼ途絶えていました。[ 13 ]それにもかかわらず、運河ではまだ多少の交通があり、そのほとんどはニューリーから北に向かうもので、輸入石炭、木材、重量物などが含まれており、運河は鉄道と競争力を維持していました。[ 14 ]

1884年ニューリー航行法
議会法
英国議会
長いタイトルニューリー航行会社にさらなる権限を与え、その他の目的のための法律。
引用47 & 48 ヴィクトリア朝c. cxxxviii
日付
王室の裁可1884年7月14日
制定当時の法令文

1884年、同社は最後の大規模土木工事を実施しました。カーリングフォード・ラフ上流域とニューリー川下流域の水深を深くし、航行可能な水路を37メートル（120フィート）に拡張しました。これにより、最大5,000トンの船舶がニューリーに到達できるようになりました。この工事の費用は55,000ポンドで、ニューリー運河庁の承認を得ました。1884年ニューリー航行法（47＆48ヴィクトリア第13章第138節）。 [ 15 ] 1900年にクロガー渓谷鉄道を延伸する計画があったが、計画提案者はニューリー航行会社がこの計画に反対するであろうこと、また運河会社とニューリー都市議会との関係がすでに緊張していたことを認識していた。そのため鉄道計画は取り下げられ、その後、発起人と議会は共同で運河会社に接近し、同社を買収して市と港の利益が適切に代表される公社を設立する計画を提示した。1901年にニューリー港湾トラストが設立され、ニューリー運河は第一次世界大戦。その後、維持費が収入を圧倒し、 [ 16 ]商業運河の記録は1936年が最後となった。北アイルランド政府は運河に関心がなく、1949年5月7日に運河放棄令状が発行された[ 17 ]。これはニューリー市街地を除く全ての運河を対象としており、ニューリー市街地も1956年3月21日に同様に放棄された[ 18 ]。まもなくニューリーの旋回橋は固定橋に置き換えられ、運河は海から遮断された。そして1966年、ウォーレンポイントがニューリー港に取って代わったことで船舶運河は閉鎖された。ニューリー港湾トラストは1974年に解散した[ 17 ]。

所有権と復元

ニューリー運河を渡るエンタープライズ。

1974年、ニューリー港湾トラストの資産処分を担当していた清算人が地方議会に働きかけ、ニューリー・アンド・モーン地区議会が船舶運河と管轄区域内のニューリー運河の一部を2ポンドで買収した。クレイガヴォン自治区議会は1980年代初頭にさらに2ポンドで北部区間を購入し、中部区間は1992年にアーマー市地区議会とバンブリッジ地区議会に譲渡された。[ 19 ]

2015年に北アイルランドの「スーパーカウンシル」が設立されたことを受けて、運河はそれぞれニューリー・モーン・アンド・ダウン地区議会（NMD議会）とアーマー市・バンブリッジ・アンド・クレイガヴォン自治区議会（ABC議会）が所有することになった。[ 20 ]例えば、NMD議会はビクトリア・ロックからジェレットパス村のすぐ外までの運河区間の責任を負っている。[ 20 ]

再開発

ニューリー運河は、北アイルランドで最初に修復が検討された水路の一つでした。1980年に計画の費用が算出され、1996年にはミレニアム宝くじによる資金確保が試みられましたが、マッチング資金の不足により失敗に終わりました。[ 21 ]提案では、ルートの大部分は既存のコースを利用しつつ、ニューリーの固定橋を迂回してクランリー川を利用することになっており、そのためには1つか2つの新しい閘門を建設する必要がありました。[ 19 ]

80年以上そこに住んでいた水門管理人にちなんで名付けられたマネーペニーズ・ロック（No.14）は、クレイガヴォン自治区議会によって修復されました。バンブリッジ地区議会はスカーバに小さな博物館を運営しています。

船舶運河と閘門は、ニューリー・モーン地区議会によって修復されました。[ 22 ]現在、ニューリーを訪れるレジャーボートの航路として利用されています。長さ61メートル（200フィート）、幅10メートル（33フィート）、喫水3.4メートル（11フィート）までの船舶が航行可能です。船舶運河が海に合流するビクトリア閘門は潮汐の影響を受けるため、2007年5月に自動化されました。[ 23 ]

閉鎖されて以来、いくつかの区間は荒廃した状態になっている。ほとんどの閘門はずっと前に腐ってしまったが、閘門自体は地元のモーン花崗岩で造られているため良い状態を保っている。現在ではその全長の大部分で草木が生い茂っているが、それは野生生物のすみかになっていることを意味する。これにはカワウソなどの大型哺乳類が含まれ、ブラッカー湿原地域は植物、イトトンボ、トンボ、19種の蝶など北アイルランドの他の場所では見られないいくつかの種の生息地となっている。[ 19 ]運河沿いには淡水が流れており、魚は豊富である。バン川、船舶運河、運河の一部ではスズキ、ローチ、ブリーム、カワカマスの粗釣りが可能であるが、下流部分は海草で覆われている。[ 24 ]曳舟道は再開通しており、年間を通じて2人の監視員によって維持されている。現在ではアルスターウェイ長距離歩道の一部となっており、最終的にはベルファストとダブリンを結ぶ全国自転車ネットワーク[ 25 ] のルート9に組み込まれている。

鉄道アクセス

ベルファスト・ニューリー鉄道線は、北アイルランド鉄道のポータダウン、スカーヴァ、ポインツパス駅で歩行者が運河まで行くことができるようにしています。

参照

参考文献

  • カンバーリッジ、ジェーン（2002年）『アイルランドの内陸水路』イムレイ・ローリー・ノリー、ウィルソン共著。ISBN 978-0-85288-424-9。
  • デラニー、ルース（2004年）『アイルランドの内陸水路』アップルツリー・プレス、ISBN 978-0-86281-824-1。
  • マカッチョン, WA (1965). 『北アイルランドの運河』デイヴィッド・アンド・チャールズ. ISBN 978-0-7153-4028-8。
  • スケンプトン卿、アレック他 (2002). 『グレートブリテンおよびアイルランドの土木技術者人名辞典：第1巻：1500年から1830年』トーマス・テルフォード著. ISBN 978-0-7277-2939-2。

参考文献

  1. ^スケンプトン 2002、653ページ。
  2. ^デラニー 2004、19ページ。
  3. ^マカッチョン 1965年、17～18頁。
  4. ^ a b McCutcheon 1965、p. 18。
  5. ^ a bデラニー 2004、19～21頁。
  6. ^ a bデラニー 2004、22ページ。
  7. ^スケンプトン 2002、121ページ。
  8. ^マカッチョン 1965年、21ページ。
  9. ^デラニー 2004、22～23頁。
  10. ^デラニー 2004、24～25頁。
  11. ^デラニー 2004、25～26頁。
  12. ^デラニー 2004、26～27頁。
  13. ^マカッチョン 1965年、33～34頁。
  14. ^マカッチョン 1965年、35ページ。
  15. ^マカッチョン 1965年、36～37頁。
  16. ^マカッチョン 1965年、37～38頁。
  17. ^ a bデラニー 2004、115ページ。
  18. ^マカッチョン 1965年、38～39頁。
  19. ^ a b c「Your place & Mine - The Newry Canal」 BBC 。 2015年1月2日閲覧。
  20. ^ a b「ニューリー運河は『手遅れになる前に』修復されるべき」. belfastlive.co.uk . 2021年11月9日. 2024年1月12日閲覧.この運河はNMD評議会とアーマー市、バンブリッジ、クレイガボン（ABC）評議会の共同所有です。
  21. ^カンバーリッジ 2002、66ページ。
  22. ^カンバーリッジ 2002、66～67頁。
  23. ^ 「ビクトリア・ロック」ニューリー・アンド・モーン地区議会2015年1月2日閲覧。
  24. ^ "Fishing" . Loughs Agency . 2015年1月2日閲覧。
  25. ^カンバーリッジ 2002、67～68頁。
ウィキメディア・コモンズには、ニューリー運河に関連するメディアがあります。

北緯54度06分 西経6度18分 / 北緯54.100°、西経6.300° / 54.100; -6.300

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