ダットサン510
| ダットサン ブルーバード | |
|---|---|
 ダットサン ブルーバード SSS 4ドア (510) | |
| 概要 | |
| メーカー | 日産 |
| モデルコード | 510 |
| 別名 |
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| 生産 | 1967年8月～1973年 |
| 組み立て |
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| デザイナー | 内野輝夫 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2/4ドアセダン2 ドアクーペ5 ドアステーションワゴン |
| レイアウト | FRレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 95.3インチ（2,420 mm） |
| 長さ | 163.2インチ（4,145 mm）（エステート） 163インチ（4,128 mm）（クーペ） |
| 幅 | 61.4インチ（1,560 mm） |
| 身長 | 56.5インチ（1,435 mm）（エステート） 56インチ（1,410 mm）（クーペ） |
| 車両重量 | 2,072.3ポンド（940 kg）（ワゴン） 2,127ポンド（965 kg）（クーペ） |
| 年表 | |
| 後継 | 日産ブルーバード（610） |
ダットサン510は、1968年から1973年まで販売されたダットサン・ブルーバードの3代目です。「510」は日産の社内モデルコードですが、アメリカでは車名としても使用されていました。日本ではダットサン・ブルーバードとして販売され、一部の輸出市場でもこの名前が使用されていました。日本以外のほとんどの市場では、エンジンの種類に応じてダットサン1300/1400/1500/1600/1800として販売されていましたが、広告では「ブルーバード」の名称が使われることもありました。
後輪駆動の510ブルーバードのエンジニアリングは、当時のヨーロッパのセダン、特に1966年式BMW 1600-2にインスピレーションを受けており、オーバーヘッドカムシャフトエンジンと、前輪にマクファーソンストラット、後輪にセミトレーリングアームによる四輪独立懸架が組み込まれている。[ 3 ]スタイリングはダットサン社内デザイナーの内野輝夫によるものである。
米国日産社長の片山豊は、この世代のブルーバードに、前モデルよりも出力の高い大型オーバーヘッドカムエンジンを搭載することを強く主張した。この設計は、1966年に日産と合併したプリンス自動車で始まった。 [ 4 ]ブルーバードシリーズはダットサンの小型車であったが、1966年に1リッターエンジンのサニーが発売されたことで、日産はブルーバードを中型車カテゴリーに格上げすることができた。[ 5 ]
510系ブルーバードは、1967年8月15日に日本国内で発売されました。[ 6 ]アメリカでは、ダットサン510は1967年10月に4ドアセダンとして発売され、その後、2ドアセダン（1968年6月）、5ドアステーションワゴン、2ドアクーペ（1968年11月）が発売されました。カナダではダットサン1600として販売されました。
このシリーズは日産の海外でのラリーでの成功により有名になり、国際的に日産の販売拡大への道を開いた。
このシリーズには、4速マニュアルトランスミッションまたはオプションで3速オートマチックトランスミッションが用意されました。510は、一部の市場では、ジャガーやMGに搭載されていた英国製SUキャブレターの小型版である日立製サイドドラフト・ツインキャブレターを搭載していました。これらのエンジンは、圧縮比とカムシャフトのプロファイルを改良することで、より高い出力を実現しました。SSSモデル（北米では販売されません）には、アップグレードされた計器類と内装トリムに加え、専用の外装バッジが装着されていました。
人気
手頃な価格とシンプルな機構の組み合わせにより、ダットサン510は生産終了後も長年にわたり、自動車愛好家に人気の車であり続けました。熱心なコレクターは世界中に存在し、特にアメリカ、オーストラリア、ニュージーランドには多くのコレクターがいます。
初期のダットサン車の利点の 1 つは、多くの部品が互換性があったことです。たとえば、エンジン、トランスミッション、サスペンションの設定はすべて、わずかな変更を加えるだけで交換できるほどよく似ていました。これにより、ダットサン510は、1.6l – L16エンジンから1.8l – L18エンジン、後に2.0L L20Bエンジンに簡単にアップグレードでき、4速マニュアルトランスミッションから、初期の（S10）200SXと（A10）HL510で利用可能だった63 mm（軸中心距離）5速トランスミッション、（S30とS130）280シリーズZ車、1980年から'83年の（S110）200SX、1977年から'80年の（810）810、1981年から'84年の（910）810/マキシマ/ブルーバード、およびスカイラインのC210/R30シリーズで使用されていた71 mmの5速トランスミッションに移行できました。 71 mm 5 速トランスミッションは、長いバージョンと短いバージョン (まれ) の両方の延長ハウジング バージョンで、620/720/D21 シリーズのピックアップ トラックにも広く使用されました。
北米での510の評判が良かったため、日産は後にこのシリーズの栄光を再現しようと、無関係な1978年から1981年にかけてのA10シリーズの日産バイオレットに510のモデル名を再利用したが、評論家からは失敗とみなされた。[ 7 ]
ホットウィールは、この車のいくつかのバージョンを製造しています。[ 8 ]
変動と市場の違い
P510（右ハンドル）とPL510（左ハンドル）は、米国を含む多くの輸出市場で最も一般的なモデルでした。1969年モデルのKP510T 2ドアクーペは、排ガス規制の影響を受けていない右ハンドル市場、特に日本国内市場に少数導入されました。Kで始まる車はクーペで、ルーフラインが緩やかで、ルーフリッドが短いのが特徴です。一方、ワゴンはWで始まります。1974年モデルでは、510 4ドアセダンが廃止され、1974年モデルのPL610シリーズが採用されました。世界中で、プッシュロッドエンジン搭載の Jシリーズが最も一般的でした。
- ダットサン 1600 4ドア
- 1968年式ダットサン ブルーバード エステート ワゴン
- ダットサン ブルーバード SSS クーペ（日本）
- 1970～1972年 ダットサン510 2ドアセダン（米国、最初のフェイスリフト）
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日本
1967年の東京モーターショーで初めて公開されたとき、日本の顧客は、主張72 PS（53 kW）のオーバーヘッドカムシャフト1.3リッターエンジンを受け取りました。日産によると、ライバルのトヨタの1.5リッターバージョンよりも能力の高いエンジンでした。[ 9 ]この小さなエンジンは、3速マニュアルギアボックスと組み合わせることで、より不便になりました。しかし、最初から、北米の顧客は、4速オールシンクロトランスミッションに接続されたより大きな1.6を提供しました。[ 9 ]実際、1968年10月までには、ブルーバードは日本のバイヤー向けに1600 ccエンジンでも販売されるようになりました。[ 10 ] 510シリーズのブルーバードは、市場によって大きく異なりました。南米、アジア（日本を除く）、およびアフリカでは、510セダンと2ドアモデルは、後部の独立懸架をリーフスプリングのソリッドアクスルに交換しました。（ステーションワゴンモデルはすべてソリッドアクスルが装備されていました。）これらの市場向けのエンジンも異なっていました。OHCのLシリーズではなく、 Jシリーズのプッシュロッド式直列4気筒エンジン（排気量1.3リッターまたは1.5リッター）が搭載されました。これらの派生型は、ダットサン1500（J15エンジン搭載）およびダットサン1300（J13エンジン搭載）とも呼ばれていました。
1970年9月、1.3リッターと1.5リッターエンジンは1.4リッターエンジンに置き換えられました。1971年9月には、新型でより大型のブルーバードU（610）が日本のショールームに登場しましたが、510はより低価格でコンパクトなバージョンとして販売を継続しました。また、ヘッドランプの縁が樹脂製に変更されるなど、マイナーチェンジが行われ、1800ccモデルは生産終了となりました。シャシーコードは510Nに変更されました。
北米
1968年モデルは当初4ドアセダンとステーションワゴンのみでしたが、1968年夏に2ドアセダンが限定導入され、米国で最も希少な510年式となりました。カナダでは、社内コード「510」ではなく、ダットサン1600として販売されました。 [ 4 ] 2ドアセダンのボディスタイルは人気を博し、その後5年間にわたり米国とカナダに大量に輸入されました。北米市場に発売されたダットサン510には、日立製ダウンドラフトキャブレター付き1.6リッターLシリーズ直列4気筒エンジンが搭載され、広告総出力は96馬力(72kW)、最高速度は100mphとされ、フロントディスクブレーキ、4輪独立懸架(フロントはマクファーソンストラット、リアはセミトレーリングアーム)が採用されていたが、ワゴンモデルにはリアソリッドライブアクスルとリーフスプリングが採用されていた。
1968年モデルの510は、ステンレススチール製のグリル、内側に回転するワイパー、小さなオレンジ色のフロントターンシグナル、リアサイドマーカーライトの廃止、そして後期モデルとは異なるテールライト（クロームトリムなし）など、独特な特徴を備えています。[ 11 ] 1969年モデルではグリルが変更され、塗装されていないステンレススチール製の中央部分が、前年よりも丸いバーを持つようになりました。幅広の「DATSUN」の文字は、中央に「D」を配した直立した長方形に変更されました。フロントガラスのワイパーはより伝統的なレイアウトに変更され、リアには丸いサイドマーカーライトが追加されました。[ 11 ]赤色のテールライトに小さな白いバックランプが付いた大型のテールライトが導入され、生産終了まで使用されました。内装にも若干の変更が見られ、最も重要なのはイグニッションがステアリングコラムに移動されたことです。1970年以降、北米モデルの510はすべて着色ガラスを採用しました。
カナダとアメリカでは、ユニットボディのダットサンPL510はラストベルト地域では珍しくなっていますが、西部や南部の州など、道路で腐食性物質が一般的に使用されていない地域では今でも見かけます。最も多く見られるのは、日本車が初めて市場で成功を収めた西海岸地域です。
ヨーロッパ
最初の欧州輸入車は日本での発表直後に納車され、同国でのブランドの先鋒となった。英国への輸入車は1968年10月のモーターショーで発表された。最初に登場したのはL16セダンで、すぐにワゴンが加わった。L13モデルは1969年初頭に登場し、米国市場の要求に応じて一連のマイナーアップデートと装備変更が続いた。1970年10月、L13に代わりL14モデルが発売され、1972年5月までL16と共に輸入された。この年、この車は英国ではるかに成功した610に置き換えられた。日産は510モデルを約4,000台英国に輸入した。日産は510の生産中止とほぼ同時期に適切なディーラーネットワークを確立したため（オクタヴ・ボトナーは英国でのブランドの大成功に大きく貢献した）、510は他の国々で達成されたようなマーケティングや認知を実際には得られなかった。英国で正式に輸入された車はすべて、4ドアセダンかエステートでした。
オセアニア
オーストラリア版ダットサン1600は、1967年と1969年初頭に完全輸入されたモデル、またはオーストラリア国内で現地および日本製の部品を使用して組み立てられたモデルが供給されました。これらの510型ダットサンにはL16エンジンが搭載されていました。オーストラリアでは4ドアセダンとステーションワゴンのみが正式に導入されました。P510シリーズの最後のモデルは1972年にオーストラリア国内で生産されましたが、ラリーでの多用により、現在ではまともな状態の車を見つけるのは非常に困難です。
日産・ダットサン・ニュージーランドは1968年から4ドアマニュアルセダンの現地生産を開始し、2世代にわたるブルーバード（この名称は日本やその他の地域で引き続き使用された）を新しい1600輸出バッジに置き換えた。現地調達率は約40%で、ガラス、配線、バッテリー、ラジエーター、カーペット、内装などが含まれていた。現地製のラジオはディーラー装着アクセサリーであった。これらの車はテムズのキャンベル・モーター・インダストリーズで契約生産され、先行するブルーバードはオークランドのNZモーター・ボディーズで生産されていた。1968年式の1600/510には内側に旋回するワイパーと長方形のスピードメーターが備わっていたが、間もなくワイパーはより多くのガラスを拭き取れる平行動作に変更され、左ハンドルバージョンではリバーシブルになった。1970年のフェイスリフトでは、凹んだ丸いダイヤルを備えた新しいセーフティスタイルのダッシュボード、オートマチック仕様は特別輸入で、組立式で、（限定的な）輸入ライセンスが取得できる場合にのみ輸入されました。また、少数のSSSセダンは完全組立状態で輸入されていました。1600は、独立懸架式リアサスペンション（当時のライバルであるフォード・コルティナやトヨタ・コロナはリーフスプリング式のリアアクスルを採用していました）もあって、改造やレースで人気を博しましたが、1972年に180Bに置き換えられ、その後も長年にわたり中古車として人気を博しました。
南アメリカ
ダットサン510の南米仕様は、JシリーズのOHVプッシュロッドエンジンとリーフスプリングサスペンション（IRSなし）を全モデルに搭載して販売されました。エンジンサイズに応じて、ダットサン1300またはダットサン1500として販売されました。
台湾
510 は台湾で Yue Loong Bluebird 706 として組み立てられ、411 の J13 エンジンを搭載し、リーフ スプリング リア サスペンションを備えていました。
南アフリカ
P510シリーズのダットサン1600は、1969年から1974年まで南アフリカのプレトリアでセダンまたはクーペのボディで製造された。この世代をもって「ブルーバード」バッジは同国では終焉を迎えた。セダンは1600デラックス、1600 SSS、1600GL、1600GL SSS（L16エンジン）があり、後に1800GLとSSSとなった。全車に独立したリアサスペンションが採用され、1969年7月に導入されたSSSバージョンにはツインキャブレターが搭載されていた。クーペモデルは1600GLと1800GLであった。SSSは109馬力（81kW）SAEである。[ 12 ]これらの車は南アフリカのモータースポーツで大変人気があった。これらの車は、日産自動車のテストエンジニアだった南アフリカのプレトリア出身のエウォルド・ファン・ベルゲンによって数多くのラリーで使用された。
晩年
ダットサン510というモデル名は、1974年までカナダとアメリカで使用され続けましたが、このバッジを冠した車両は、オリジナルのフラッグシップモデルである510とは大きく異なり、スタイリングの刷新、ソリッドリアアクスル、角型ヘッドライトが採用されていました。1981年モデルは、96馬力の2.0リッター（L20B）エンジンを搭載していました。1982年には、510は（日産）スタンザに置き換えられました。
日産は2013年と2014年に、ダットサン510の影響を受けたと言われる日産フリーフローIDXとNISMO IDXをさまざまな自動車ショーで発表しました。
モータースポーツ
510は、米国ではトランザムシリーズの2500ccクラスにおける競争力でよく知られています。ジョン・モートンは、ピート・ブロックのBREレーシング510を駆り、1971年と1972年の選手権で優勝しました。ダットサン510は、米国の日産自動車が、多数の地域部品流通センターから広範な共通交換部品、マスター部品流通センター（ロサンゼルスに拠点を置く）から特殊交換部品、および日産のパフォーマンス部門である日産モータースポーツ（テネシー州に拠点を置く）から部品を提供するという約束事のおかげで、アマチュアレースの多くのSCCAクラスで最も人気のある市販車の1つです。ダットサン1600はまた、70年代から80年代を通して、そして現在もヒストリッククラスで、総合優勝とクラス優勝を果たすなど、オーストラリアラリー選手権でも非常に競争力がありました。
主要なモータースポーツでの勝利
イベント / シリーズ 年 ドライバ コ・ドライバー 車 
アンポール試験1970 エドガー・ヘルマンハンス・シュラーダットサン 1600 SSS 東アフリカサファリラリー1970 エドガー・ヘルマンハンス・シュラーダットサン 1600 SSS SCCAトランザム2.5選手権1972 ジョン・モートン該当なしダットサン510 2ドアセダン オーストラリアラリー選手権1982 ジェフ・ポートマンロス・ランナルズダットサン1600 オーストラリアラリー選手権1983 ロス・ダンカートンジェフ・ジョーンズ ダットサン1600
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参考文献
- ^デイビス、ペドル、デイビス、トニー（1990年）『ボルボ・ダウンアンダー：スウェーデンの成功物語』ブレイクハースト、ニューサウスウェールズ州：マルケ社、p. 76、ISBN 0-947079-14-9。
- ^ 1968年式ダットサン・ブルーバード510、earlydatsun.com、 2011年9月4日アーカイブ、Wayback Machine、 2012年7月17日閲覧
- ^レヴィ、ジョージ・デーモン (1986年1月20日). 「ピート・ブロックの『スクリーミング・イエロー・ゾンカー』」「 . Autoweek . 2007年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ– The Dime, Quarterly経由。。
- ^ a bブラックウェル、マーリン「青い鳥は翼を広げる…」510レルム。2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “フルオリジナル＆ワンオーナーのSSS” [完全オリジナル＆ワンオーナーのSSS].ノスタルジックヒーロー（日本語）。 Vol. 37、いいえ。 6 (#226、2024 年 12 月)。東京：芸文社。 2025 年 1 月 1 日。p. 32. 07311-06.
- ^沼田 徹 (2007 年 9 月 6 日).新聞広告でたどる60〜70年代の日本車[新聞広告による60年代&70年代の日本車の思い出].たんこぼん。 p. 7.ISBN 978-4-89522-500-7。
- ^ラム、マイケル（1978年1月）「ダットサン510の運転」『ポピュラーメカニクス』87ページ。
- ^ 「ホットウィールのダットサン510に飽きるな。ネオ・リアル・ライダーズのRLCメンバーシップモデルがおすすめ」ラムリー・グループ、2018年2月12日。 2018年2月13日閲覧。
- ^ a bジャック・ヤマグチ（1968年2月）「第14回東京モーターショー：そして更なる挑戦」『ロード＆トラック』112ページ。
- ^ 『トヨタ自動車販売(株)『モータリゼーションとともに。資料』(1970.11)』 [トヨタ自動車販売株式会社「モータリゼーションとともに」資料(1970.11)]。渋沢車史データベース。公益財団法人渋沢栄一記念財団p. 143. 2020年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ a b Spreadbury, Michael. 「Datsun 510 Spotter's Guide」 . The Dime Quarterly . 2007年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ロビン・エムズリー編（1969年9月）「ニューカーズ：ダットサン1600SSS」『モータリング・ミラー』 7（5）ケープタウン、南アフリカ：モータープレス：29。
外部リンク
