ノルドホルドランド橋
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ノルドホルドランド橋
座標北緯60度31分26秒 東経5度15分52秒 / 北緯60.52389度、東経5.26444度 / 60.52389; 5.26444
運ぶE39の2車線、歩行者/自転車道1本
十字架サルフスフィヨルド
ロケールベルゲンとアルヴェル、ノルウェー
正式名称ノルドホルドランズブルーア
保守ノルウェー道路公社
特徴
材料コンクリート
全長1,614メートル（5,295フィート）
身長99メートル（325フィート）
最長スパン172メートル（564フィート）
下のクリアランス32メートル（105フィート）
歴史
デザイナーアース・ヤコブセン
オープン1994年9月22日
統計
毎日の交通量17,487 (2016) [ 1 ]
通行料金はい、2019年から。1994年から2005年も。
位置
地図
ノルドホルドランド橋のインタラクティブマップ

ノルドホルドランド橋（ノルウェー語：Nordhordlandsbrua）は、ノルウェーのヴェストランド県のクラウヴァネセット（ベルゲン自治体）とフラトイ島（アルヴェル自治体）の間のサルフスフィヨルドに架かる斜張橋と浮橋を組み合わせた橋である。長さは1,614メートル（5,295フィート）で、浮橋部分は1,246メートル（4,088フィート）である。斜張橋部分は、長さ368メートル（1,207フィート）の単一の高さ99メートル（325フィート）のH型パイロンと172メートル（564フィート）の主径間で構成される。これにより、32メートル（105フィート）の超高を確保している。

浮体部は10個のポンツーンを備えた鋼製箱桁橋ですが、フィヨルドの深さのため、側面には固定されていません。道路は直交異方性床版上に設置されています。ポンツーンと斜張橋はコンクリートで造られ、主径間は48本のケーブルで支えられています。主径間のフィヨルド側は、2つの橋が合流する深さ30メートル（98フィート）の基礎で支えられています。そこから414メートル（1,358フィート）にわたり、ポンツーン橋に固定された高架橋の道路壁は5.7%の勾配となっています。

この橋は、沿岸ハイウェイとも呼ばれるヨーロッパルート E39の2車線と、歩行者および自転車専用道路1本が通行しており、ノルドホルドラン県とベルゲンを結んでいる。橋の計画は1960年代から存在し、 1989年にノルウェー議会で橋の建設が決定された後、1991年に着工された。補助道路を含む総費用は9億1000万ノルウェー・クローネであった。契約金の一部は、請負業者が敗訴した訴訟の対象となった。橋は1994年9月22日に開通し、2005年12月31日まで有料道路であった。2014年には、1日平均交通量16,580台を記録した。2019年に、この地域の他の道路プロジェクトの資金を調達するために、橋の通行料が復活した。この橋はノルウェーで2番目に長い橋であり、ノルウェーで2番目の舟橋である。

仕様

ポンツーン橋と斜張橋が接続する地点

この橋は、斜張橋、舟橋、およびこれら2つを接続する高架橋の3つの部分で構成されています。斜張橋は、ベルゲン本土のクラウヴァネセットに基礎がある高さ99.3メートル（326フィート）のH型パイロンで構成されています。パイロンは172メートル（564フィート）の主径間を支え、もう一方の端は平均海面下30メートル（98フィート）の基礎に固定され、クラウヴァスカレンの尾根にアンカーされています。斜張橋全体の長さは369メートル（1,211フィート）で、6対の柱で支えられた長さ190メートル（620フィート）の高架橋があります。斜張橋には、高さ32メートル（105フィート）、幅50メートル（160フィート）の航路があります。主径間は軽量コンクリートLC55で造られ、高架橋と鉄塔は従来のコンクリートC45で造られている。鉄塔内部には1.6メートル×2.0メートル（5フィート3インチ×6フィート7インチ）の空洞部がある。[ 2 ]

この橋には48本のケーブルがあり、道路の両側にあるパイロンの両側に12本ずつ設置されています。ケーブル間の距離は、主径間上で12.00メートル（39.37フィート）、高架橋上で9.33メートル（30.6フィート）です。ケーブルの総長さは4,432メートル（14,541フィート）で、各ケーブルは直径7ミリメートル（0.28インチ）のケーブルを67本から230本撚り合わせて構成されています。ケーブルの重量は1本あたり1.5トンから14.5トン（1.5トンから14.3ロングトン、1.7トンから16.0ショートトン）で、牽引能力は1,960キロニュートンから7,910キロニュートン（440,000ポンドから1,780,000 ポンドf）です。道路壁との接続部で締め付けることができる。[ 2 ]

斜張橋部分

浮体部分は、10個の浮体ポンツーンの上に設置された鋼製箱桁で構成されています。ポンツーン部分は、カウバスカレンとフラトイ島の水中基礎の両端のみで固定されています。固定には、張力のかかったボルトとケーブルで締結されたフレキシブルプレート接続を使用しています。これらのプレートは、橋軸に対して直角の水平軸を中心に柔軟に動くため、潮汐による変形に対応できます。フラトイ島の固定具は、岩盤の発破基礎ピットに流し込まれた、長さ22×20メートル（72×66フィート）、高さ14.5メートル（48フィート）の巨大なコンクリートブロックで構成されています。垂直プレテンションロックアンカーも設置されており、クラウヴァスカレンに12基、フラトイに14基設置され、それぞれ42メガニュートンと44メガニュートン（9,400,000と9,900,000 lb f）の支持力を発揮するが、これは安全係数を高めるためだけに建設されたものである。[ 2 ]

軽量コンクリート製のポンツーンが10基あり、スパンは113.25メートル（371.6フィート）です。ポンツーンの高さは7.0メートルから8.6メートル（23.0フィートから28.2フィート）です。喫水は4.3メートルから5.6メートル（14フィートから18フィート）です。各ポンツーンは9つの水密セルで構成され、一部はトリム用のバラストで満たされています。セルの寸法は、隣接する2つのセルに水を入れても橋に支障をきたさないように設計されています。[ 2 ]

デッキ

道路は、幅15.9メートル（52フィート）、高さ5.50メートル（18.0フィート）、長さ1,246メートル（4,088フィート）の鋼製箱桁の直交異方性路盤の上に架けられています。鋼製箱桁の重量は14,150トン（13,930長トン、15,600ショートトン）で、そのうち3,000トン（3,000長トン、3,300ショートトン）は高強度低合金鋼です。桁は八角形で、厚さ14～20ミリメートル（0.55～0.79インチ）の鋼板で作られています。桁は、最大4.5メートル（15フィート）ごとに横フレームで支えられた台形の補強材によって縦方向に補強されています。各ポンツーン柱には、厚さ 8～50 ミリメートル (0.31～1.97 インチ) の溶接鋼板で作られた2 つの完全な隔壁が使用されています。隔壁に組み込まれた外部ブラケットが、支持力をポンツーンに伝えます。桁は 21、36、42 メートル (69、118、138 フィート) のセクションで構築され、その後、 1.2～1.3 度の傾斜角を持つ 11 のモジュールに溶接されました。桁は、ポンツーンへのアンカー ポイントを除いて、全長にわたって断面が一定です。陸地アンカーから最初のポンツーンまでのセクションは、最も応力を受けるため、降伏点の高い鋼で作られています。桁の内部には、錆びないように 2 つの除湿装置があります。桁の下のクリアランスは 5.5 メートル (18 フィート) です。[ 2 ] [ 3 ]

2つの橋は、浮橋の上を走る全長414.5メートル（1,360フィート）の鋼鉄高架橋で接続されており、道路を平均海面から11.0メートル（36.1フィート）から34.4メートル（36.1フィートから112.9フィート）まで上昇させます。高架橋の重量は1,600トン（1,600英トン、1,800米トン）で、勾配は5.7度です。スパンは18メートルから33メートル（59フィートから108フィート）で、路面も厚さ12ミリメートル（0.47インチ）の鋼板を用いた直交異方性路盤で構築されています。橋の建設には全体で24,000トン（24,000ロングトン、26,000ショートトン）のコンクリートが使用され、そのうち10,000トン（9,800ロングトン、11,000ショートトン）がポンツーンに使用されました。橋には40,000リットル（8,800英ガロン、11,000米ガロン）の塗料が塗られました。[ 2 ]

橋は132個のセンサーによって監視されており、ポンツーンへのハッチ、鋼製箱桁の扉に設置された腐食センサー、桁とフレキシブル部材に取り付けられたひずみゲージ、気象情報などが含まれています。斜張橋部分には航行灯が設置され、航行区域の中央にはレーコンが設置されています。[ 2 ]この橋は、ドラメン橋に次いでノルウェーで2番目に長い橋です。[ 4 ]

歴史

計画

単一のパイロン

ノルドホースランド地方での船舶サービスは1866年に始まり、1923年に最初の自動車が購入されました。[ 5 ]リンドースのイスダルストと本土のオーサネのシュタインストの間の自動車フェリーサービスは、 1936年7月7日に開設されました。 [ 6 ]ノルドホースランド地方からのすべての交通を1か所に集め、サルフスフィヨルドを越えてオー​​サネに輸送する計画が開始されました。 フェリー埠頭をイスダルストからクナルヴィークに移すことで、フェリーサービスの距離を短縮できます。ただし、運賃はそのままで、余分な収入はフラトイ島からリンドースに橋を架ける資金に充てられます。 [ 7 ]これにより、アルヴェルスンド橋が1958年に開通し、フラトイ島とメランド島からのフェリーサービスはクナルヴィークに移行しました。[ 5 ]コストの見積もりはアメリカのゴールデンゲートブリッジを参考に行われたが、フレクハウグとサルフスを結ぶ吊り橋としては費用が高すぎることが判明した。[ 8 ]

1962年、この問題は再び持ち上がったが、今度は舟橋の案だった。フィヨルドの深さと急峻さから、橋を海底に固定することは不可能だった。しかし、オーストラリアのホバート橋で、横方向のアンカーを必要としない方法が開発されていた。[ 8 ] 1963年には、フィヨルドを貫通する水中浮体トンネルを建設する別の案も発表された。費用は1950万〜2600万ノルウェー・クローネと見積もられた。[ 7 ]米国のスヴェルドラップ・アンド・パーセル社の共同設立者でノルウェー人駐在員のリーフ・J・スヴェルドラップは、1965年にフィヨルドを視察し[ 9 ]、後にオスロの土木コンサルタント会社プロシェクテリングと共同で橋の設計を依頼された。 1966年、市の技術者たちは海流の測定を開始しました。[ 10 ]プロシェクテリングとスヴェルドラップ・アンド・パーセルは、船舶の通行を可能にするために可動部分を備えた舟橋を推奨しました。1967年には、ベルゲン側の岩盤に海路トンネルを掘削するという新たな提案が発表されました。[ 11 ]

アルヴェルスンド橋は有料橋で、建設中に積み上がった負債を返済していた。1968年までに負債は返済されたが、ノルウェー道路公社は通行料を引き続き徴収し、サルフスフィヨルドに橋を架ける資金に充てる計画を開始した。地元住民の一部はこれに反対し、橋が建設されることはないため違法であるとして訴訟を起こした。[ 8 ]オスロ地方裁判所とノルウェー高等控訴院はともに通行料は合法であるとの結論を下し、最高裁判所もこの訴えを退けた。舟橋の使用にも抗議が起こり、舟橋は船舶のサイズを制限し、ひいてはフィヨルド奥地の商業開発を阻害することになるとして反対が起きた。[ 11 ]

1970年代には、国道1号線（現在はE39号線の一部）がクナルヴィクからソグネフィヨルド方面へ建設され、北方領土の道路が改良され、この横断道路は北からの主要ルートの一つとなった。同時に、リンダスのモングスタッドに製油所を建設することが決定された。[ 12 ] 1971年には吊橋の詳細が再び議論され、主スパンを1,090～1,210メートル（3,580～3,970フィート）、高さ160メートル（520フィート）の鉄塔とする3つの案が出された。吊橋の建設により住宅地の一部が取り壊されるとして、サルフス地区から抗議の声が上がった。[ 11 ]

1972年、メランド島、フラトイ島、リンドイ島を橋で結ぶ計画の議論が始まった。この計画は1975年5月にノルウェー議会で可決され、フラトイ島とメランド島を結ぶクロスネスンデット橋は1978年11月に開通した。[ 13 ]ハーゲルスン橋は1982年4月1日に開通し、フラトイ島とリンダス、クナルヴィークを結び、メランド島とリンダスも結んだ。両橋の建設資金は一部通行料で賄われた。舟橋の計画は1981年3月31日に運輸通信常任委員会に提出され、委員会は舟橋の採用を支持した。橋の建設は1987年12月9日に議会で決定されたが、議会はより広い航路の建設を要求した。[ 14 ]

1990年3月に詳細な計画が開始され、当初はポンツーン橋の建設方法として2つの工法が検討された。橋台間を連続的にコンクリート製の浮体ケーソンで繋ぐ工法と、コンクリート製のポンツーンを架設するトラス橋を組み込んだ鋼製工法である。しかし、いずれも却下され、コンクリート製のポンツーン上にコンクリートまたは鋼製の箱形断面を架設する工法が採用された。[ 2 ]

工事

橋の設計はオース・ヤコブセンとデット・ノシュケ・ベリタスに委託され、オース・ヤコブセンは動的解析と構造工学も担当した。建築家はヒンドハマー・スンド・トマセン、ルンド・アンド・ロヴセス、ルンド・アンド・スラアトである。[ 15 ] [ 16 ] A型パイロンではなくH型パイロンが選ばれたのは、機能性が高く、また、周辺にある他の橋、特に3つの吊橋との組み合わせでより美しく見えるためである。[ 2 ]

この橋の技術は、最新の舟橋技術とノルウェーの海洋技術を組み合わせたものに基づいていた。当初検討されたが後に却下された技術の中には、米国のホーマー・M・ハドレー記念橋やフッド・カナル橋で使用されているものがあった。代わりに、ベルグソイスンド橋で使用されていたような直交異方性床版が選ばれた。箱桁橋と直交異方性床版が選ばれたのは、材料の使用量が少ないためである。従来の舟橋には、橋を海底に固定する横方向のアンカーシステムがある。この技術は以前は水深140メートル（460フィート）まで使用されていたが、サルフスフィヨルドは水深500メートル（1,600フィート）あり、この方法は法外な費用がかかった。[ 17 ]斜張橋を選択したことで、嵐時の交通障害が軽減され、橋床版の腐食が軽減され、橋の下の水路が改善されて野生生物の保護につながった。[ 17 ]

クロスネスンデット橋を背景にした舟橋

浮橋建設の契約は1991年8月にノルウェーの建設業者、アーケル・アントレプレナー、ヴェイデッケ、クヴェルナー・エウレカからなるコンソーシアム「アルベイドスフェレスカペット・サルフス・ブル」に授与された。部品はモスとフレドリクスタで作られ、部品の接続に適していたオステルフィヨルドの支流であるロネヴォーゲンに出荷された。高強度低合金鋼の溶接に問題があり、請負業者と道路管理局の間で合意に達するまで数日間作業が中断された。1994年1月26日、浮橋を斜張橋に固定するために使用される鉄骨がスカゲラク海峡で輸送中に漂流し、大きな損傷を受け、プロジェクトに遅れが発生した。この橋は世界最長の横方向無支間橋であったため、建設工事は多くの国際代表団によって見守られた。[ 14 ]

橋の建設には、道路インフラへの投資も含まれていた。これには、5.7キロメートル（3.5マイル）の新しい高速道路、4.2キロメートル（2.6マイル）の地方道路、そして橋のすぐ南に位置する全長785メートル（2,575フィート）のホルドヴィクトンネルが含まれていた。 [ 18 ]橋の両側には立体交差が建設された。フラトイ島の交差点はバス乗り換え地点としても建設され、ノルドホルドランド地方の多くのバス路線の終点となった。そこからベルゲン市内中心部まで直通する高速バスが運行された。[ 19 ]

橋梁建設費は9億1,000万ノルウェー・クローネで、うち5億1,300万ノルウェー・クローネは舟橋、8,100万ノルウェー・クローネは斜張橋、2,500万ノルウェー・クローネは水路、1億1,500万ノルウェー・クローネは計画費、1億7,600万ノルウェー・クローネは補助道路とトンネルに充てられた。橋の建設資金は、国からの補助金4,100万ノルウェー・クローネ、通行料前払い金1億3,900万ノルウェー・クローネ、そして通行料で返済される負債7億3,000万ノルウェー・クローネで賄われた。建設中の利息は1億3,800万ノルウェー・クローネであった。建設作業には115万工数が費やされた。[ 2 ]

余波

霧の中の橋

高張力鋼の使用は、溶接の前後に鋼を150℃（302°F）に加熱する必要があるという問題を引き起こし、クヴェルネル社は1992年後半に適切なプロセスを見つけるのに苦労した。1993年1月には適切なプロセスが見つかったが、その後6か月間、さまざまな方法の実験が続けられた。クヴェルネル社は、道路管理局が追加費用を負担すべきと考え、1億800万ノルウェークローネの賠償を要求したが、管理局はこれを拒否し、訴訟に発展した。1996年1月26日、ノルドホルドラン地方裁判所は管理局の主張を支持したが、原告側にも部分的な支持を与え、不適切な材料選択による費用の一部は管理局が負担すべきであると主張した。道路管理局は、クヴェルネル社に3,400万ノルウェークローネを支払うよう判決を受けた。双方はギューラティング控訴裁判所に控訴し、裁判所は1998年2月18日にクヴェルネル社のスチールボックスに関する請求を全面的に棄却し、行政に対し750万ノルウェークローネの支払いを命じた。さらにクヴェルネル社は契約期限超過に対する違約金として行政に対し1950万ノルウェークローネを支払わなければならなかった。しかし、裁判所の判決は全員一致ではなかった。原告は最高裁判所に控訴し、最高裁判所はギューラティング控訴裁判所の判決を全員一致で支持した。さらに原告は被告に対し訴訟費用として91万ノルウェークローネの支払いを命じられた。[ 20 ]

この橋は1994年9月22日にハーラル5世国王によって公式に開通した。[ 21 ]これは1992年に開通したベルグソイスンド橋に次ぐノルウェーで2番目の舟橋であった。[ 22 ]最後の通行料は2005年12月31日に徴収された。[ 23 ] 2008年には1日あたり19,700人の旅行者が橋を利用し、そのうち14パーセントが公共交通機関を利用した。[ 24 ] 2009年、この橋の1日平均交通量（ADT）は14,698台で、2000年の7,975台から増加した。通行料の撤廃後、ADTは2005年の9,912台から2006年には12,249台に増加した。[ 25 ] 2010年、この橋は、ノルウェーで最も美しい橋を決めるTeknisk Ukebladのコンペで最終候補12組の1つに選ばれた。 [ 26 ] 2010年12月、ベルゲン市議会は、オーサネとノルドホルドランドの道路投資に38億ノルウェークローネが使われることになるノルドホルドランド・パッケージを承認した。財源の3分の2は通行料から賄われることになっており、橋に料金所を再設置することが含まれる。通行料は当初5年間20ノルウェークローネに設定され、第一段階の完了後、15年間40ノルウェークローネとなる。[ 24 ]料金所は2013年に再開される予定。[ 27 ]プロジェクトの中には、ベルゲンのニーボーにある高速道路との橋からE39までの距離を短縮する新しい4車線のニーボートンネルがある。[ 28 ]

参考文献

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  2. ^ a b c d e f g h i jノルウェー道路公社(1994). 「ノルドホルドランド橋」(PDF) . 2006年2月9日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
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参考文献

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