ヌールラン線

ヌールラン線
サルトフィエレットのNSB Di4牽引列車
概要
先住民族の名前	ノルドランズ鉄道
所有者	ノルドランズ鉄道
ターミナル	トロンハイム中央駅 ボードー駅
駅	43
サービス
種別	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道輸送
運行会社	SJノルゲ・ カーゴネット
車両	クラス92、クラス93、Di4、フォスロー・ユーロ
歴史
開業	22 July 1882 ( 1882年7月22日) (to Hell) 1 February 1962 (to Bodø)
Technical
Line length	729 km (453 mi)
Number of tracks	Single
Track gauge	1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)
Electrification	No
Operating speed	120 km/h (75 mph)
Route map Legend 728.75 Bodø 1961 to Dreyfushammaren 720.72 Mørkved 1987 719.38 Støver 1962 710.75 Tverrlandet 1961 704.00 Oteråga 1962 Laukåsstraumen 685.62 Valnesfjord 2001 Sommarsetlia Polar Line 674.23 Fauske 1958 Sulitjelma Line Finneid 1956 Finneidstraumen Tuva Langrudodden Skruhammaren 660.12 Setså 1958 Nonshøgda Saltelva 647.76 Rognan 1958 branch line 634.44 Røkland 1955 627.00 Rusåga 1955 621.45 Trettnes 1955 610.80 Kjemåga 1955 602.15 Lønsdal 1947 592.42 Semska 1947 summit 680 m ASL 581.46 Stødi 1947 579.30 Arctic Circle 1993–2004 571.09 Bolna 1947 561.83 Krokstrand 1947–1989 Raufjellfossen 552.17 Hjartåsen 1947 543.05 Dunderland 1945 to Ørtfjellmoen 535.49 Ørtfjell 1945–1959 534.63 Ørtfjell 1983 527.35 Grønfjelldal 1942–1974 start of Dunderland Line to Storforsen 522.88 Storforshei 1942 Illhollia 512.65 Skonseng 1942 506.51 Mjølalia 1942 Tverråga 500.85 Gullsmedvik 1942 to Rana Gruber to Mellomvika Mo i Rana Freight Terminal 497.98 Mo i Rana 1942 to Mo industripark Dalselva 485.77 Dalselv 1942 473.05 Finneidfjord 1942 468.68 Bjerka 1942 464.85 Røsså 1942 458.82 Selhornvik 1942 Hattneset 447.61 Elsfjord 1941 440.77 Drevvatn 1941 432.03 Toven 1941 425.21 Drevja 1941 423.31 Forsmo 1946 spur to Arbor Mosjøen 419.49 Holandsvika 1941 414.62 Søfting 1941–1989 Fusta Åsmulen to Mosjøen Port 406.01 Mosjøen 1940 Skjerva Vefsna 393.78 Kvalfors 1940 388.93 Eiterstraum 1940 378.63 Laksfors 1940 372.00 Finsås vokterbolig 1940 367.24 Trofors 1940 354.49 Svenningdal 1940 Svenningdalselva 339.37 Holmvassås 1940 331.69 Sefrivatn 1940 to Sefrivatn pukkverk 321.74 Majavatn Nordland 1940 County boundary 313.04 Smalåsen Trøndelag 1940 Namsen 302.57 Bjørnstad 1940 290.25 Namsskogan 1940 Brekkvasselva 277.27 Brekkvasselv 1940 266.05 Flåtådal 1940 Findseta 254.64 Lassemoen 1940 Folmerelva 243.68 Aunfoss 1940 235.79 Harra 1940 Gløshaugen 228.66 Gartland 1940 Øver Bekkedal Namsen Husfjellet 219.54 Grong 1929 Namsos Line 212.72 Formofoss 1929 Sanddøla 199.06 Lurudal 1929 194.66 Myrset 1929 190.72 Agle 1929 181.64 Snåsa 1926 Svarva Granaelv 173.57 Jørstad 1926 Jørstadelv 170.07 Starrgrasmyra 1926 160.40 Heggesbekk –1972 154.10 Valøy 1926 Tiltnes –1987 144.50 Stod 1926 Snåsavattnet 136.66 Sunnan 1905 133.17 Fossemvatnet 1909–1972 130.34 Byafossen 1905 to Nordsidleiret Steinkjerelva 125.50 Steinkjer 1905 to Sørsidleiret Port Figgja 118.76 Vist 1905–1990 114.84 Mære 1917 112.93 Sparbu 1905 Vollan –1990 105.47 Røra 1905 Bjørga Fleskhus 96.23 Verdal 1904 Verdalselva to Verdal Port 93.70 Bergsgrav 1977 Rinnan sidespor 91.63 Rinnan 1904 Østborg 85.18 HiNT Røstad 2001 84.54 Elberg 1968 Levangerelva to Havnevegen 83.90 Levanger 1902 83.30 Sykehuset Levanger Eggen 1938 76.01 Skogn 1902 to Fiborgtangen 69.65 Ronglan 1902 64.83 Hammerberg 1939 Fossingan 61.40 Åsen 1902 57.43 Vudu 1950 50.55 Langstein 1902 44.94 Alstad 1902–1993 41.90 Skatval Vold 34.67 Stjørdal 1902 branch line Værnes runway Værnes taxiway Trondheim Airport Værnes 1994 Sandferhus –1989 Stjørdalselva Meråker Line 31.54 Hell 1881 27.70 Muruvik Gjevingåsen 1921 27.68 to Muruvika 25.10 Solbakken 1959 to Hommelvik Port 23.75 Homla 23.14 Hommelvik 1881 to Hommelvik Port 22.30 Hallstad 1912 20.36 Roten 18.55 Midtsandan 1898 16.62 Torp 15.90 Nedre Malvik 15.53 Haugan 14.77 Malvik 1881 13.76 Vikhamarløkka 12.69 Vikhammer 1893 11.71 Saksvik 11.08 Hundhammeren Være 7.42 Ranheim 1881 spur to Ranheim Papirfabrikk 6.63 Presthus 4.91 Charlottenlund 1899 4.45 Rotvoll 1909 3.49 Leangen 1881 Stavne–Leangen Line 2.91 Ladalen 1989 1.77 リールビー 1967 1.02 ネドレ・エルフェハウン行き 0.99 ラデモエン 1904 ニデルフ 0.00 トロンハイム中央 1881 ドブレ線 このダイヤグラム： 表示 トーク 編集

ヌールラン線（ノルウェー語：Nordlandsbanen、Urban East ノルウェー語： [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ）は、ノルウェーのトロンハイムとボードーを結ぶ全長729キロメートルの鉄道路線である。ノルウェー最長の路線であり、電化されていない。この路線はトロンデラーグ県とヌールラン県を通過し、通勤列車、長距離旅客列車、貨物列車が運行している。トロンハイム中央駅からシュタインシャー駅までが最も利用者が多く、トロンデラーグ通勤鉄道が1時間ごとに運行している。この路線には、リーンゲン駅のスタヴネ–リーンゲン線、ヘル駅のメラーケル線、グロン駅のナムソス線の3つの支線がある。

トロンハイムからヘルまでの区間は1882年7月22日に開通しました。次の区間、当初はヘル・スンナン線として、1902年から1905年にかけて段階的に開通しました。路線は1926年10月30日にスノーサ駅まで、そして1929年11月30日にグロンまで延長されました。建設は北に向かってゆっくりと続けられましたが、1940年の占領後、ドイツ国防軍によって加速されました。路線はヘルゲランドの大部分を通って建設され、その後5年間で7段階に分けてダンダーランド駅まで開通しました。その後、北へ進む前に路線を基準に適合させる必要がありました。1955年にロックランド駅、1958年にファウスケ駅、 1962年2月1日に ボードー駅まで開通しました。

ルート

NSB Di 4号線がトロンハイム東部のヴェーレを通過する旅客列車を牽引している

伝統的に、ノルドラン線はヘルからボードーまで走るものと定義されていましたが、ノルウェー鉄道局は公式にトロンハイム中央駅からボードーまでの728キロメートル（452マイル）を走るものと分類しています。これはノルウェーで最長の鉄道路線となります。単線^[1] 標準軌ですが、電化されていません。^{[2]モシェエンの南には} 集中制御システムが設置され、^[3]部分的に自動列車制御が行われています。^[4] 全線にGSM-Rが設置されています。 ^[5]ノルドラン線はノルウェー鉄道局が所有・保守しています。^[6]

トロンハイムからは、主にトロンハイムフィヨルドに沿ってシュタインシャー駅まで走り、ストヨーダーレン地区とインヘレッド地区を通過します。トロンハイムから31.54キロメートル（19.60マイル）のヘル駅で、メラーカー線が分岐します^{[7]シュタインシャー（125.50 kmまたは77.98 mi）の北では、路線は}スノーサヴァトネットの東岸に沿ってスノーサ駅（181.64 kmまたは112.87 mi）まで続き、ナムダル地区に入ります。^[8]グロン駅（219.54 kmまたは136.42 mi）で路線はナムソス線と交差します。^[9]内陸ルートを通って谷を登り、ヘルゲラン地区に入ります。そこで、マヤヴァトン駅（321.74 kmまたは^199.92 mi）で海抜320メートル（1,050フィート）の山頂に達し、その後モシェン駅（406.01 kmまたは252.28 mi）近くで再び海面まで下ります。^{[11]路線は}、モ・イ・ラナ駅（497.98 km）まで、フィヨルド沿いの起伏の多い区間を走ります。 ^[12]

路線図

モーから路線は1.2%の勾配でダンダーランド渓谷を登っていきます。ダンダーランド駅(543.03 km、337.42 マイル)から路線は1.8%の勾配で38.5 km (23.9 マイル) 上昇し、サルトフィエレット山地高原に入ります。^[13]路線は、ストディ駅(581.46 km、361.30 マイル) のすぐ南で平均海抜 680 メートル (2,230 フィート) の最高標高に達します。これは北極圏を通過して約 1.8 キロメートル (1.1 マイル) 後のことです。^{[14]路線はその後 40 キロメートル (25 マイル) を 1.8% の勾配で下っていき、ログナン駅 (647.76 km、402.50 マイル) でほぼ海抜に達し、その時点で}サルテン地区に達します。^[13]フィンネイド駅（671.08 km）までの区間は地形が急峻で、路線は山腹に沿って走り、頻繁にトンネルに入ります。^[15]ファウスケから路線は西に向かい、ボードー駅に至ります。^[16]

歴史

トロンハイム-ヘル

トロンハイムから北への鉄道建設を検討する委員会が1870年に設立されました。目標は、スウェーデンのイェムトランドに接続する鉄道を建設することでした。同様の調査が国境のスウェーデン側でも行われました。フェルダル経由で建設するという初期の代替案は却下されました。当初、路線の建設費は470万ノルウェークローネと見積もられ、狭軌で建設されました。鉄道会社の株式は1871年に売りに出され、そのうち120万ノルウェークローネがトロンハイム市によって購入されました^[17]ノルウェー議会は同年この路線を否決したが、結果として地方鉄道委員会が設立された。路線建設のための法律は1872年5月2日に議会で可決された。国は出資額と同額の株式を受け取ることになっていた。1873年、スウェーデン議会はトルプシャマルからノルウェー国境までの狭軌鉄道を建設し、そこでスンツヴァル-トルプシャマル線に接続することを決議した。^[18]

1907年、ヘル駅の2台の蒸気機関車

1874年までに、スウェーデン当局はすべての鉄道を標準軌で建設することを決定し、ノルウェー議会も1874年に同じ軌間への変更を決定したが、推定費用は470万ノルウェークローネから890万ノルウェークローネに増加した。^[19]トロンハイムでは、既存のトロンデイエム・ストーレン線がカルヴスキンネット駅で終点となっていた。この駅は袋小路であったため、2つの路線を相互接続するために、ブラットーラに新しい駅が建設され、140万ノルウェークローネの費用がかかった。^[20]

ストヨールダルセルヴァ川はヘルのすぐ北に障壁を作っており、川の南岸を通ってヘグラまで路線を建設する方が安価でした。しかし、主要な人口密集地は川の北岸にあるストヨールダルセルヴァにありました。地元では、このような大きな町を迂回する路線に多くの抗議がありましたが、橋の建設費用を理由に議会は南側の選択肢を選びました。これにより、ストヨールダルの住民は鉄道にアクセスするために川を渡らなければならなかったため、列車までのルートがかなり長くなりました。これにより、鉄道の蒸気船との競争能力が低下し、路線全体の収益性が低下しました。^[21]

1906年、トロンハイムフィヨルドに沿ってムルヴィクを過ぎた路線

最初の発破は1875年の式典中に行われましたが、実際の工事は1876年まで開始されませんでした。トロンハイムへの最後の区間と駅の建設は、計画に関する意見の相違により、1878年まで開始されませんでした。1878年までに、リーンゲンからネドレ・ストヨールダル市とオーヴレ・ストヨールダル市の境界（54kmまたは34マイル）まで線路が敷設されました。1879年8月27日、最初の列車がトロンハイム郊外のロートヴォル駅から国境まで運行されました。スウェーデンで路線が完成する前に、ノルウェー国鉄は1880年2月11日から週1便を運行していました。1881年10月17日に全線運行が開始されましたが、エステルスンドまでの路線はまだ完成していませんでしたトロンハイム中央駅も1882年まで開業しませんでした。公式開業は1882年7月22日でした。^[20]

仕事の報酬は高く、多くの土木作業員がこの地域に集まりました。土地所有者は耕作地に対して1ヘクタール（2.5エーカー）あたり50～200ノルウェークローネ、森林に対して1ヘクタールあたり10ノルウェークローネの補償を受けました。多くの地元農民は、建設のための貨物輸送や土木作業員のための別棟の貸し出しでかなりの収入を得ました。また、商人として収入を得た人もいました。このような建設地域には、合法および違法のパブや売春宿が数多く設立されました。建設が完了した後、一部の人々は移転しましたが、他の人々はこの地域に定住しました。その多くは鉄道会社に職を得ました。^[22]

ヘル・スンナン線

1872年、オーレ・トビアス・オルセンは『モルゲンブラーデット』紙上で、モイ・ラーナからスウェーデンのハパランダを経由してロシアのサンクトペテルブルクに至る鉄道建設を提案した。彼はスコットランドの鉄道に感銘を受け、この路線を利用して新鮮な魚を輸出したいと考えた。^[23]翌年、この技師はボスニア湾へのルートを調査するための公的助成金を獲得することに成功した。^{[24] 1875年以降、オルセンはトロンハイムからスタインシャーとナムソスを経由して}ヴェストフィヨルドに至る鉄道建設を提案した。^[23]同年、ノール・トロンデラーグ県議会はストヨーダルからナムソスまでの鉄道計画委員会を設置し、ノールラン県議会は路線をノールランまで延長するための委員会を設置した。^[24]

1876年8月23日、ノール＝トロンデラーグ委員会は、国の当局に路線の検討を促す報告書を発表し^[25]、その結果、1877年に測量が開始されました。1881年4月27日、委員会は郡議会に勧告を行い、作業を停止しました^[26] 。しかし、郡議会がウェクセルセンを委員長とする新しい鉄道委員会を任命したのは1889年になってからでした^[27] 。1891年、オーフェルランドを委員長とする郡の道路委員会は、適切な道路を計画できるように、鉄道委員会に計画の詳細を求める公式の要請を送りました。これが委員会の活動を促進し、国の政治家によるプロジェクトの優先順位を高めるために、ノールラン郡議会との協力が開始されました^[28]鉄道は郵便サービスと軍事にとっても戦略的に重要であると考えられていました。北への輸送時間が大幅に短縮され、特に冬季に効率的な蒸気船輸送を妨げる可能性のある悪天候の影響を受けにくくなるためです。^[29]

1896年3月2日、議会は賛成87票、反対27票でヘルからスンナンまでの鉄道建設を承認する法案を可決した。建設費は875万ノルウェー・クローネ（NOK）と見積もられ、そのうち15%は地方交付金、残りは国が負担することになっていた。建設期間は15年と予定されていた。当初の決定では、鉄道は2段階に分けて建設され、リンレイレット軍事キャンプの跡地であるレヴァンゲルのリンナンで分岐することになっていた。 [ 30 ]^建設の最終承認は1898年6月11日に議会によってなされた。^[31]インナーヘレッドを通るルートの選択については、ほとんど議論の余地なく可決された。路線はすべての町とほとんどの主要村を自然に通過するからである。スンナンはスノーサヴァトネット湖の麓に位置し、蒸気船との連絡が可能であるため、建設を中断するには絶好の場所であった。^[32]

ヘル駅は再建され、古い駅舎はスンナン駅に移設されました。^[33]スカットヴァル駅、^[34] レヴァンゲル駅、^[35] ヴェルダル駅、^[36] スパルブ駅の位置をめぐって論争が起こり、当初はメーレ駅、^[37]スタインキャ駅が廃止されました。スタインキャを通る路線は、町を二分することになるため物議を醸し、川のどちら側に駅を建設すべきかについて激しい議論がありました。路線をさらに上流に延ばし、スタインキャサンナンとフルスコーゲンを横断して町自体を避けるという反対案は、スタインキャサンナンの軍事基地を破壊し、港から遠すぎるという理由で廃止されました。^[38]

1956年のスタインキャを通る路線

建設中に4人の作業員が死亡した。3人は溝の土砂崩れで、1人は杭打ち用の丸太に当たり死亡した。いずれもレヴァンゲルでのことであった。^{[39] [40]}レヴァンゲルからスンナンまでの路線の2番目の部分の建設は、1901年に開始された。早期に開始された理由の1つは、夏の間、南側のセクションで作業していた年配の作業員を雇用するためであった。^[41]ローラでは、当初ヒュラへの支線が計画されていたが、計画段階の終わりに廃案になった。^[41]インデロイのヘレムでは、土質力学が不十分だったため、用地を移動しなければならなかった。ルンナントンネルの北でも同様の問題があり、トンネルを延長せざるを得なくなり、支持構造物を建設する必要があった。^{[42]シュタインシャーは}モレーンに囲まれており、これを横断するために、長さ85メートル（279フィート）、最大深さ21メートル（69フィート）の切土が行われた。 125,000立方メートル（4,400,000立方フィート）の土塁が撤去され、その半分は蒸気ショベルで削られ、主にシュタインシャーを通る鉄道の敷設権のための埋め立て地の建設に使用されました。 ^[43]

ヘルからスチョルダルまでの3.0キロメートル（1.9マイル）の区間は、1902年2月1日に営業運転を開始しました。スチョルダルスハルセンからレヴァンゲルまでの49.4キロメートル（30.7マイル）の区間^[44]は、1902年10月27日に正式に開通し、^[45] 10月29日から通常運行が開始されました^[46] レヴァンゲルからフェルダールまでの12.4キロメートル（7.7マイル）の区間は1904年11月1日に開通しましたが、^[44]駅舎は1905年まで完成しませんでした。当時は1日1方向に2本の列車が運行されており、旅客列車と郵便列車がそれぞれ1本ずつでした。^[47] フェルダールとスンナン間の40.4キロメートル（25.1マイル）の区間の公式開通は^[44] 1905年11月14日に行われました。^[48]翌日から営業運転が開始されました。^[44]

Gullsmedvik–Storforshei

The Dunderland Line as it reaches the mines at Storforshei in 1936

1896年、オルセンはダンダーランド渓谷を遡上し、自身の鉱山権益をモ・イ・ラナと結ぶ鉄道建設の許可を申請しましたが、国に却下されました。^{[49]しかし、1902年、ダンダーランド鉄鉱石会社は、}ストルフォルシェイの鉱山とモウのグルスメドヴィクの港を結ぶ私鉄の建設を開始しました。^[50] 1904年11月1日に建設会社から正式に譲渡されました。^[51] 1906年に収益事業が開始されました。^[50]鉱山は1906年から1908年、1920年代半ばから1931年、そして1937年から1939年の3つの短い期間のみ操業しました。^[52]

スンナン - グロン

フォルモフォスに到着する直前の路線とサンドラ

当初の提案では、路線はスタインシャーからベイトスタッドを経由してナムソス、さらにノルドランドまで走ることになっていた。^[53]ナムダレンを鉄道網に接続することは、木材、農産物、魚介類の輸出を容易にするために重要であると考えられていた。^[54] 1877年、グロング市議会は代わりにスタインシャーからスノーサを経由してグロングまでのノルドランド線の建設を提案し、代わりにグロングからナムソスへの支線を建設することを提案した。^[55] 1892年の報告書では、トロンハイムからベイトスタッドを経由してナムソスまでの路線は212キロメートル（132マイル）の長さで、6時間40分かかると推定されていた。比較すると、当時の蒸気船は16時間かかっていた。^[56]

1890年代には、鉄道への公的支出と地域にとって最も有利なルートへの支持を集めるため、地域全体で集会が開催された^[57]ベイトスタッド線は、スノーサ線の3～4倍の人口を抱える地域を通過する予定でした。これまでの鉄道路線はすべて、最も多くの人々にサービスを提供するルートに沿って建設されました。これは経済効果が最大限に高まり、鉄道の収益を増やし、収益性を高めるためでした。ナムソスはネーロイ市とヴィクナ市への玄関口でもありました。^[58]一方、スノーサ線は52キロメートル（32マイル）短くなります。^{[59]さらに、ベイトスタッドは}トロンハイムフィヨルドに接続されているため鉄道は必要なく、ナムソスへの支線はいずれにせよ建設されるだろうという主張もありました。グロンを除くナムダレンのすべての自治体はベイトスタッド線を支持し、シュタインシャーおよび南の自治体はスノーサ線を支持しました。^[58]

オーセン駅のNSBクラス92通勤電車

1899年、スンナンからナムソスを経由してグロンに至る路線の建設費は1,168万ノルウェー・クローネと見積もられ、総延長は122.5キロメートル（76.1マイル）であった。一方、スンナンからスノーサを経由してグロンに至る路線の建設費は659万ノルウェー・クローネで、総延長は79.2キロメートル（49.2マイル）であった。さらに、グロンからナムソスに至る支線は428万ノルウェー・クローネと見積もられ、総延長は48.4キロメートル（30.1マイル）であった。したがって、スノーサ線は4.1キロメートル（2.5マイル）短く、82万4,000ノルウェー・クローネ安くなる。どちらの路線も、50万ノルウェー・クローネの地方自治体からの補助金に基づいていた。^[60] 1899年、郡鉄道委員会は勧告を発表し、^[61] 3人の委員のうち多数派がスノーサ線を推奨し、2人の委員のうち少数派がベイトスタッド線を推奨しました。^[60]ノルド・トロンデラーグ県議会は1900年6月13日にこの問題について投票を行い、スノーサ線に18票、ベイトスタッド線に12票が投じられました。^[58]同年、ヌールラン県議会はスノーサ線に賛成票を投じました。ヌールランでは、ヌールラン線をできるだけ短くしたいと考えていたため、スノーサ線が全会一致で支持されました。^[62]

1905年から、政府はドブレ線、ラウマ線、ソーランデット線、ヌールラン線など、いくつかの大規模鉄道プロジェクトの資金調達に着手しました1908年6月10日、議会は1908年鉄道計画においてこれらの路線を全会一致で可決した。この計画にはスンナンからスノーサを経由してグロンに至る79キロメートル（49マイル）の区間が含まれていたが、ナムソスへの支線は含まれていなかった。^[63]郡は、ナムソスへの支線も可決されない限り、この路線に地区予算を交付しないと表明した。これは一か八かの賭けであり、議会は対抗措置としてグロンへの路線を建設しない決定を下す可能性もあった。^[64] 1912年、ノルウェー鉱業局は、黄鉄鉱採掘が計画されていたトゥンショーエンに至るノルドラン線のグロン支線を提案した。 ^[65]ナムソス線の建設は1913年に議会で決定されました。^[66]工事は1916年に開始され、 ^[67] 1934年に開通しました。^[68]主要列車はトロンハイムからナムソスまで毎日往復し、グロンまで4時間半かかりました。^[69]

Grong–Mo i Rana

ヌールランの政治家たちは、ヘル – スンナン線の建設を決定した後、ヌールランへの鉄道建設に着手しました。^[70]

グロングからボードーまでの路線は、 1923年11月17日に議会で承認された国家鉄道計画の一環として可決されました。これには、まずグロングからモシェエンまでの182キロメートル（113マイル）区間の建設が含まれていました。詳細な計画は2つのルートに分かれており、最初のルートは翌年にストールフォルセンからモシェエンまで、残りのルートは1926年に承認されました。失業率が高かったため、スペルルエムとグルスメドヴィクの区間の工事は1923年後半に開始されました。主なルートの議論は、グロングのすぐ北に路線をどこに敷設するかというものでした。迂回路はメジャートンネルの長さを短縮するため却下されました。^[71]グロングは粘土堆積物を避けるため、町の上に駅が設けられました。また、ブレックヴァッセルフにも2つのルートの選択肢がありました。^[72]

ナムスコガン駅でNSB Di4牽引の旅客列車

トンネルの建設は1926年に開始されました。^[72]路線は人口の少ない地域を多く通っていたため、多くの警備所が建設初期に建設され、作業員の宿舎として使用されました。^[71] 1933年までに建設に従事する作業員は869人となり、3年後には1,744人に増加しました。1936年、ブレックヴァッセルヴとモシェン周辺で線路の敷設が開始されました。この路線はNSBの最高水準である35kg/m（70lb/ft）の線路で建設されました。^[73]モシェンまでの路線は1940年秋に、エルスフィヨルドまでの路線は11月に開通する予定でした。 1940年4月のドイツによるノルウェー占領は、建設のペースを劇的に変えました。ノルドラン線は軍事的に高い優先度が与えられ、路線の早期開通命令が出されました^[74]ノルウェー戦役中に3本の橋が破壊され、それらを置き換えるか、損傷部分を修復するために、新たな仮設構造物を建設する必要があった。^[75]グロンからモシェンへの運行は7月5日に開始され、2日後に正式に開通した。NSBはトロンハイム-グロン間の毎日運行の列車をモシェンまで延長した。さらに必要に応じて軍用列車も運行された。急ぎの完成に伴う手抜き工事のため、1942年7月1日までフル運行速度に達しなかった。^[76]路線の利用増加に伴い、63型機関車がドイツから輸入され、路線で使用された。^[69]その後、30型と32型はさらに南で使用された。^[77]

モスヨーエン北部、エルスフィヨルドまでの41.6キロメートル（25.8マイル）区間の工事は、同年に議会で承認された詳細計画に基づき、1935年に開始された。エルスフィヨルドの両側を通る路線の提案がなされ、最終的に東側が選ばれた。この区間に関する主な論争は、路線がロッシンタンゲンに沿ってフィヨルドを橋で横断すべきかどうかであったが、代わりにフィヨルドを迂回する6キロメートル（3.7マイル）長いルートが選ばれた。エルスフィヨルド駅は建設事務所として使用するために1938年に完成した。^[78]ドイツ国防軍は1940年からこの区間の建設を強化し、1950年7月までにはそこで働く人々が存在し、^[79] 9月には4,966人に増加した。日曜日に仕事をする導入が試みられたが、労働者が疲労したため実行は不可能であることが判明した。^[80]フツァ橋はドイツ製の橋で渡された。^[81]早期完成を阻んだ大きな要因は、最後の4つのトンネルを爆破するのに要した時間であった。^[82]エルスフィヨルドまでの路線の暫定的な運行は1941年3月15日に開始された。その後に鉄道や道路が接続されていないため、この区間自体の実用性はほとんどなかった。^[83]

次の焦点は、フィンネイドフィヨルドまでの次の25キロメートル（16マイル）の完成に移り、フィンネイドフィヨルドの南北にある複数のトンネルの発破も含まれていました。ルート付近に道路がなかったため、すべての物資はフィヨルドを経由して輸送する必要がありました。^[83]作業員への食料は、調達と現場への輸送の両方において、依然として最も困難な物流上の課題の一つでした。開通日を早めるために許される限り、作業中は考えられるあらゆる近道が取られました。枕木は夏を待つのではなく、冬の間に氷に切り込まれ、未完成のファルクモトンネルでは、高さが不十分だったため、枕木は岩盤のすぐ上に置かれました。^[84]ハットフレーゲットトンネルの発破は特に困難で、管理不足により建設中にトンネルの一部が崩落しました。^[83]

ビェルカ駅までの区間は1942年2月21日に開通しました。フィンネイドフォスまでの区間は、ビェルカ北側の切通しで誤った土木工事による地滑りが発生したため、開通できませんでした。モ・イ・ラナへは、ビェルカトンネルを過ぎた仮区間が開通し^[85] 、モへの最終区間は3月21日に開通しました。駅は完成には程遠いものでした^[86]。ダンダーランド線に接続するための不足していた3キロメートル（1.9マイル）は迅速に建設され、5月5日に開通しました^[13] 。線路の状態が悪かったため、モシェンからモまでの92キロメートル（57マイル）の移動時間は3時間かかりました。この区間の工事の多くは、その後修正と改良が必要でした^[87] 。この区間だけで推定18人の労働者が死亡しました^{[86] 。}

モ・イ・ラナ–ボードー

ロンスダール駅

ドイツ国防軍は、最終的にノルドラン線をキルケネスまで延伸するという目標を設定していました。1942年初頭、モー・イ・ラーナの北と、ファウスケから北へ走るポーラー線の2つの区間の建設が開始されました。この作業は当初、ノルウェー鉄道コマンドの一部として組織され、1943年3月からトート組織が責任を負いました。彼らはノルドラン線に加えて、ソーランデット線の完成にも取り組んでいました。^[88]

1942年9月から、労働力は捕虜によって補充されました。1945年までにノルドラン線と北極線に収容された捕虜の数は21,600人に達し、47の収容所に分散されました。これらのうち推定10%が終戦前に死亡しました。ストールフォルシェイからグロンフィエルダールまでの15キロメートル（9.3マイル）は1943年4月に完成しました。^[89]戦時中最後に開通したのは、1945年5月1日のダンダーランドへの開通でした。^[90]

1945年5月の終戦後、NSBが建設の管理を引き継ぎました。NSBは既存路線の基準を満たすことに重点を移しました。ダンダーランド線は国に買収され、1947年7月1日にNSBが引き継ぎました。^[91] 87型気動車はエルスフィヨルドとモシェンの間に導入され、後にマヤヴァトンまで延長され、1951年まで運行されました。1949年にはトロンハイムから直通の急行列車の運行が開始され、翌年には夜行列車が導入されました。モ・イ・ラナ行きの寝台車は1956年に、モシェン行きは1970年に導入されました。^[92]

ボードー駅がこの路線の終点です

ロンスダールまでのルートの準備的な土木工事は戦争の終わりまでに完了し、路線のこの部分は1947年12月8日に開通することができた。^[91]工事はファウスケまで全線にわたって実施され、例えばフィンネイドストロメンにかかる橋は路線が供用される10年前の1947年に完成した。^[93]戦争が終わると路線への投資は劇的に減少した。次の区間であるロックランドまでは1955年12月1日まで開通しなかった。^[94]これにより、モー・イ・ラーナの北で直通の貨物列車と旅客列車が運行されるようになったが、それ以前はすべての列車がそこで終着だった。NSBの最初のディーゼル機関車であるDi 1は、 1953年からトロンハイムからモーまで使用された。翌年にはDi 3機関車も使用され、徐々に多くの列車で使用されるようになっていった。^[92]この路線は1958年12月1日にファウスケまで開通しました。当時、狭軌の スリチェルマ線とフィンネイド駅が共通駅でした。^[93]

ドイツ国防軍はボードーへの支線に興味がなかったため、この区間は当初1946年まで工事が行われませんでしたが、^[95] 1956年まではごく限られた範囲で工事が行われていました。 ^[95]ファウスケの完成後、労働力は最終区間に移され、1961年には430人がピークに達しました。^[96] 54キロメートル（34マイル）の建設費用は約1億クローネでした。貨物輸送は1961年12月1日に開始され、^[97]旅客列車は1962年2月1日から運行を開始しました。ノルドラン線の公式開通は、1962年6月7日にオーラヴ5世国王によって行われました。^[98]

Later operational history

NSB Di 3 -hauled day train awaiting departure from Trondheim Central Station in 1986

ストールフォルスレイ鉱山は1964年に再開され、再び鉄道輸送が必要となり、Di 3牽引となりました。積載は700メートル（2,300フィート）のトンネルで行われました。1983年からストールフォルスレイの鉱石は枯渇し、採掘はさらに13キロメートル（8.1マイル）北にあるオルトフィエルに移されました。そのため、ラネルヴァに橋を架ける支線の建設が必要になりました。当初は、2台のDi 3が牽引する33両のホッパ車で構成されていました。 ^[99]

1960年代には、旅客列車は最大14両編成で、2両の機関車で牽引する必要がありました。^[99]ボードー延伸区間の開通により、貨物輸送量は予想以上に増加しました。1977年にはオスロからボードーへの直通貨物列車サービスが導入され、所要時間は21時間に短縮されました。これは主にコンテナ輸送に使用され、コンテナは北行きの船舶サービスに積み替えられました。こうしてトロムソへの輸送時間は24時間短縮されました。ファウスケには2年後にコンテナターミナルが完成しました。^[100]

1998年、トロンハイムのリーンゲン駅でNSBクラス92気動車を通過するNSB Di 6機関車

路線の南部は、4つの段階に分けて集中管理された運行管理を受けました。1976年1月11日にトロンハイムからストヨールダルまで、1977年1月9日にレヴァンゲルまで、1977年12月6日にシュタインキャルまで、1984年11月23日にスノーサまでです^。[3] Di 4機関車は1981年に導入されました。^[101]当初はモ・イ・ラーナまでしか使用できませんでした。路線のさらに北へのアップグレード後、1986年からボードーまで使用できるようになりました。^{[100] NSBは1985年に}クラス92 気動車を導入し、シュタインキャルとトロンハイム間のローカルサービスの所要時間を25分短縮しました^[102] 1986年からは、モー・イ・ラーナからトロンハイムまで朝に運行され、午後に帰ってくる列車が導入されました。1990年からは、モシェンからボードーまで朝に運行され、午後に帰ってくる列車も導入されました。^[100]

NSBは1993年9月1日にトロンデラーグ通勤鉄道を開通させ、その主要サービスはスタインシャーからトロンハイムまで運行されました。当初の計画ではクラス92の車両を引き続き使用する予定でしたが、スケジュールの変更とプラットフォームのアップグレードに1500万ノルウェークローネが費やされました。^[103]トロンハイムからスタインシャーへのサービスは1日10往復でした。運行開始から6ヶ月後、利用者は40%増加しました。^[104] 1994年11月15日のトロンハイム空港駅の開業^[105]と1995年12月20日のレヴァンゲル病院駅の開業により、利用者はさらに増加し​​ました。 ^[106] 1994年11月10日、この路線は自動列車制御を導入しました。^[4] NSBは1996年12月1日に分割され、線路とインフラの所有権はノルウェー国鉄庁に引き継がれ、列車の運行は新しいNSBが引き継ぎました。^[6] 1994年からはDi 6とDi 8の機関車が導入されましたが、Di 6は信頼性が低いことが判明し、製造元に返却されました。^[107]

サルトフィエレット上空でカーゴネット貨物列車を牽引するフォスロー・ユーロ

NSBは、通勤列車サービスの改善を目的として、いくつかの駅を閉鎖しました。駅の50%は交通量のわずか2%しか担っておらず、NSBは代わりにバスで最寄りの鉄道駅まで乗客を輸送することを希望しました。これにより、ほとんどの乗客の全体的な移動時間が短縮されます。^[108] 2001年1月7日から、シュタインシャーからトロンハイムへの列車に1時間ごとの固定運行間隔が導入されました^[109] 2001年6月、NSBはトロンハイムとシュタインシャー間のラッシュアワー列車を増発し、30分間隔とした。^[110] NSBは2001年にクラス93機関車を導入し、1月7日からザルテン通勤鉄道で使用され、ログナンとボードー間の運行頻度が上昇した。このサービスは成功を収めた。^[100]同じ機関車が都市間列車の代替として投入された際には、状況は異なっていた。所要時間は1時間近く短縮されたものの、設備は少なく、スペースも限られていた。乗客の抗議を受け、2003年からの試験運行の後、客車付きのDi 4が2003年の夏季限定で、2007年からは通年運行となった。^[111] 2006年からは、モショーエンとモ・イ・ラナの寝台列車の運行が廃止された。^[112]

ノルドラン線はNSBの第一世代列車無線機であるScanetを導入していなかったため、 2004年12月1日からGSM-Rを導入した最初の路線の1つとなりました。^[5] NSBの貨物部門であるCargoNetは、 2003年からEMDクラス66機関車を導入しました。これらは2010年にVossloh Euroに置き換えられました。 ^{[112] [113]} GrongからMajavatnまでの集中交通管制は2007年に、Eiterstraumへの集中交通管制は2011年から実施されました。同年、トロンハイム空港の南に5キロメートル（3.1マイル）のGevingåsenトンネルが開通しました。新型B5車両は2012年に都市間列車に導入されました。^[114]

Architecture

Levanger Station was designed by Paul Due in brick and is among the most monumental along the line.

メラーカー線沿いの建物、そしてトロンハイムからヘルまでの駅は、ピーター・アンドレアス・ブリックスによって設計されました。駅舎は当時のノルウェーの他の駅舎と類似点を持っていますが、後に拡張されたため、そのまま残っている建物はほとんどありません。^[115]ブリックスの建物はより自由な設計で、機能に合わせて非対称の形状をとることが多かったです。様式的には、中世と新ゴシック様式から影響を受けています。^{[116]例外はトロンハイム中央駅で、}バルタザール・ランゲが新ルネサンス様式で設計した漆喰レンガ造りの建物です。^[117]

ヘル・スンナン線の駅はポール・ドゥーによって設計されました。これらの駅はより壮大な表現をしており、様式的にはスイス・シャレー様式とドラゴン様式、そしてアール・ヌーヴォー様式の間の移行を表しています。小規模な駅の多くは、1階が石造り、2階が木造でした。^[118] シュタインシャー駅とレヴァンガー駅はどちらも漆喰レンガで建てられました。^[119]

1958年から1962年まで終着駅であったファウスケ駅は、コンクリート造りのよりシンプルなスタイルでした

スンナンからグロングまでの区間は、エイヴィンド・グレディッチによって、歴史主義と新古典主義の間の過渡期の様式で設計されました。標準化が進み、ナムダルを通るほとんどの小規模駅では、いわゆるヴェッリ級、またはそのバリエーションが使用されました。路線が北上するにつれて、建築の優雅さへの支出が削減され、木造のデザインはますます簡素化されました。^[120]路線がザルテンに到達すると、蒸気機関車はまもなく過去のものとなることが明らかになり、駅の機能的なレイアウトが変更されました。^[121]ザルテンでは、小規模な駅は通常、コンクリートの1階と木造の2階で構成されていました。^[122]より記念碑的な駅は、コンクリートのファウスケ駅^[123]とレンガ造りのボードー駅でした。 ^[124]

ルート

ヘル・ボードー

トロンハイムフィヨルドの一部であるストヨールダルセルヴァ川の河口にあるヘル駅から北へ左折し、トロンハイム空港を経由して路線は北進し、沿岸の後背地を通ってオーセンフィヨルドへ渡る。次に、ヴッドゥダレンはオーセンへの自然の回廊として使用され、そこからトロンハイムフィヨルドにあるスコグン地域に到達する。さらに北へ進むと、路線は前述のフィヨルドの東岸に沿って部分的に内陸に入り、ヴェルダルソーラを経由してベイツスタッドフィヨルドの一方の端であるシュタインシャーまで走る。スノーサヴァトネットを北上すると、ノルドラン線が南岸に沿ってスノーサまで走る。ここから路線はナムダレンへ渡る。ナムダレンはスノロンフィエレットを迂回してフォルモフォス（およびグロン）へ向かう途中で建設されたものである。ナムセン渓谷回廊は、さらに北に約 100 km 進むとスマローセンで離脱します。ここで、ノルドラン線は、ヴェフスナフィヨルドにあるモショーエンまで、ヴェフスナ川回廊に変わります。

モー・イ・ラーナへは、ドレヴイェダーレン渓谷を内陸に渡り、ドレヴヴァトネットを通過してエルスフィヨルドに到達し、海岸線に沿ってビェルカを経由してランフィヨルド本流まで走ります。ランフィヨルド本流のモ・イ・ラーナには、フィヨルドの北端にラネルヴァ川の河口があります。ラネルヴァ渓谷は、ヨーロッパルートE6と鉄道の両方の交通回廊として機能し、北極圏を越え、少し北上すると標高約700mの線路の頂上（サルトフィエレット）に至ります。下り坂では、サルトダルスフィヨルドのログナンまでサルテルヴァ渓谷が使用されます。再び、フィヨルドの側面に沿って北に向かってファウスケまで走り、そこで西に方向転換して終点のボードーに到達します。

運行

セッツオーの旅客列車

ノルドラン線には、ローカル、地域、長距離の旅客輸送と貨物輸送が混在しています。SJノルゲは、トロンハイムとボードー間の都市間直通列車を毎日運行しており、同じ路線で夜間列車も運行しています。^[100]これらは、B5客車を搭載したDi 4機関車を使用して運行されています。SJはまた、モー・イ・ラーナからトロンハイムへ、モシェンからボードーへ朝の列車を運行し、午後に折り返し運転します。また、ログナンまたはファウスケからボードーへは、各方向に7本の追加列車があります。これらはすべて93形電車で運行されています。^[111]トロンハイムとボードー間の所要時間は9時間50分、ログナンからボードーへの通勤列車は1時間5分です。^[125]

シュタインシャーSJの南では、トロンデラーグ通勤鉄道が運行しています。1時間ごとの固定運行間隔で運行しており、ラッシュアワー時には追加の列車が運行され、1日合計19便あります。これらの列車はトロンハイムまで運行し、その後ドブレ線を経由してルンダモ駅まで運行します。トロンハイムからシュタインシャーまでの所要時間は2時間6分です。^[125]これらの列車は92型気動車によって運行されています。

トロンハイム東部のヴェーレを通過する、ユーロ牽引のカーゴネット貨物列車

複合一貫輸送の貨物列車はカーゴネットによって運行されている。オスロとトロンハイムを出発し、モー・イ・ラーナ、ファウスケ、ボードーでコンテナを降ろす。カーゴリンクの列車は自動車も運ぶ。^[111]カーゴネットは1日2本の列車を運行しており、トロンハイムからは11時間35分、オスロからは20時間を要する。カーゴリンクは週1回運行している。^[125] 2011年からはダンダーランド渓谷を経由してモー・イ・ラーナまで鉄鉱石列車も運行している。3,400トンの列車は鉱石を積んだホッパー車35両で構成される。^[99]これらは1日6回運行しており、各列車の所要時間は45分である。^[125]木材列車もあり、そのほとんどはフォルモフォス木材ターミナルから運行されている。^[126]カーゴネットはフォスロー・ユーロを使用して輸送し、^[113]カーゴリンクはDi 6機関車を使用している。^[127]

機関車不足

2025年3月現在、機関車不足によりノルドラン線の列車運行に支障が出ています。SJノルゲ社はボードーとトロンハイム間の夜行列車の運行を中止せざるを得ませんでした。^[128] 2025年2月27日木曜日、修理されたばかりの試運転中の列車が、ダンダーランド南部のオートフィエル付近のトンネル内で岩に衝突しました。^[129]ノルドラン線は運休となり、列車は大幅に遅延しました。バーネ・ノルゲ社の関係者は、トンネル内で岩に衝突した列車が2両の機関車で運行されていたため、路線の列車運行の復旧が容易だったのは幸運だったと述べています。しかし、726キロメートルに及ぶノルドラン線を運行できる機関車は1両しか残っていないと付け加えました。^[130]

ノルドラン鉄道の機関車と編成は45年が経過し、想定寿命を超えていました。走行距離は1000万キロを超え、工場への出入りを繰り返す継続的なメンテナンスにより、フィンネイドフィヨルドでの列車衝突事故以前からすでに不足が生じていました（下記参照）。^[131]新しい列車は2030年より前に納入される予定はありません。^[132]貨物列車会社であるオンレールとBLSレールは、どちらもノルウェー政府に機関車1台を貸し出すことを申し出ましたが、^[133]ノルスケ・トグの返答は非常に遅く、^[134]国営放送局NRKのジャーナリストに申し出を伝えることにしました。以前ウクライナへの贈り物として提供されたものの、古すぎるという理由で丁重に断られた編成が、後にノルドラン鉄道の解決策として検討されましたが、^[135]ノルスケ・トグは、旅客サービスに再投入するには古すぎると判断しました

北部に住む人々や地元の政治家たちは、ノルウェー北部に最低限の安定した列車サービスの提供を要求して反応しました。^[136]乗客は、ノルドラン鉄道周辺ではモバイルインターネットのカバー範囲が十分でないため、車内のキャッシュレス自動販売機さえも使用できないと不満を漏らしていました。^[135]ポーラーサークル評議会のリーダーであるソルヴィ・アンダーセン氏は、新しい列車だけでは不十分であり、ノルドラン鉄道全体の安全性を徹底的に見直す必要があると指摘しました。^[137] 2025年1月に列車が運休になった乗客は、SJノルゲが解決策を提示できなかったため、自分で代替バスをチャーターしなければなりませんでした。^[138]

ネスヴァトネット川の土砂崩れ

2025年8月30日土曜日の朝、ノルウェー、トロンデラーグ県レヴァンゲル市のネスヴァトネット湖^[139]での土砂崩れのため、ノルドラン鉄道の運行は中断されました^[140] この土砂崩れは、おそらく粘土が原因とみられ、^{[141]トロン}ハイムの北東63km（39マイル）にあるオーセンとレヴァンゲルの間のノルドランズバーン（E6号線の新設道路）、旧E6号線、そして鉄道線路に大きな亀裂が生じました。[142 ^{] [143]}現場で、対向列車の通過を可能にするための2本目の線路の建設準備をしていたデンマーク人男性1人が行方不明になったと報告されています。^[144]このデンマーク人鉄道作業員の捜索は翌日曜日まで続いていましたが、見つかっておらず、土砂崩れで命を落としたのではないかと懸念されています。E6号線も不通になっているため、列車の代替バスが運行される場合は、スウェーデンを通る長い迂回路を通ることになっています。^[139]ネスヴァトネットの鉄道線路の再建にはどれくらいの時間がかかるかは不明です。

事故

ノルドラン線は多くの場所で地滑りや落石の危険にさらされています。線路上の岩石は列車の脱線やその他の事故を引き起こす可能性があります。^{[145]ノルドラン線の大部分は}流動性粘土の上に建設されており、レヴァンゲル市のネスヴァトネット湖で崩壊した部分のように、突然不安定になる可能性があります。（上記参照）

フィンネイドフィヨルドでの列車衝突事故

2024年10月24日、トロンハイムからボードーへ向かっていた列車が線路に落ちてきた大きな岩に衝突した。^{[146] [147]} 列車は脱線し、土手を滑り落ち、下の道路、ヨーロッパルートE6へと向かった。この事故で列車の運転士が死亡した。^[148]乗客4人が病院に運ばれた。残りの46人の乗客は軽い打撲で済み、バスで避難した。機関車の先端部、数本の木、小さな岩がビェルカとフィンネイドフィヨルドの間のE6北行き車線に転落した。警察は追って通知があるまでノルドランズバーンとE6の両方を閉鎖し、^[149] 事故の原因を調査 ^{[150]し、 [151]}さらなる岩石崩落のリスクを評価し、脱線した列車の車両の牽引作業を組織した。

この事故により、ノルウェーの主要幹線道路であるE6号線が寸断され、ノルウェーは二分されました。^[152]迂回路の1つはFV17号線を利用し、レヴァングとネスナの間をフェリーで渡る必要があり、待ち時間が非常に長くなりました。もう1つの迂回路は、FV73号線とヨーロッパルートE12号線を経由してスウェーデンを通過しました。^[153] どちらの迂回路も時間がかかり、費用もかかりました。Bane NORは2024年10月27日（日）、山の斜面がまだ動いているため、列車事故の除去作業を中断する必要があると発表しました。^{[154] [155] SJ Norgeは、すべての列車が停止し、モシェエンとモ・イ・ラナ間の}ノルドランズ鉄道の乗客に代替輸送手段は提供されていないと発表しました。^[156] 2024年10月28日（月）、Bane NORは2024年11月4日より前にノルドランズ鉄道を再開する予定はないと発表した。^[157]

州鉄道はほぼ毎日、新しいウェブアドレスを使用して新しいプレスリリースを発表した。2024年11月6日以降、線路下のE6道路は、落石の原因となる可能性のある線路の作業を可能にするために、最大30分間断続的に閉鎖された後、ガイダンスに従って交通のために再開された。Bane NORはプレスリリースを数回更新し、そのたびにノルドラン線の再開日を繰り上げた。悪天候は事故を起こした列車の引き揚げを遅らせていた。^[158] 2024年11月11日までに、線路上の緩い岩を固定する作業は11月末まで続くと見積もられており^[159] 、その後ノルドラン線で列車が再び運行できるようになる。更新のたびに、BaneNORは古いプレスリリースの本文を非表示にした。一連のプレス声明の最終更新は2024年11月25日に発表されました。貨物列車の運行は2024年11月30日土曜日に再開され^[160] 、フィンネイドフィヨルド近郊での列車衝突事故から51日後のE6の交通規制は解除されました。旅客列車は2024年12月2日月曜日に運行を再開しました。

将来

ノルドラン線では、電化と集中運行管理システム（CTC）の設置という2つの主要な開発が提案されています。後者は、欧州列車制御システムの全国的な導入の一環として実施される予定です。現在CTCのない区間が最も優先度が高く、グロング～ボードー間は2025年、トロンハイム～グロング間は2028年に完成予定です。^[161]

2014年から2018年の間に、ヘルとトロンハイム空港間の線路が複線化され、2つの駅が改良されます。^[162]ヘルからトロンハイムへの複線化や電化などの他の投資と組み合わせることで、トロンハイムからシュタインシャーへの所要時間は1時間に短縮される可能性があります。^[163]トロンハイムからシュタインシャーへの電化は、スタヴネ・レアンゲン線とメラーケル線の電化と組み合わせて、2017年から2023年の間に実施される予定です。^[164]このプロジェクトは遅延しており、2025年末に終了します。^[165] 2015年の報告書では、ノルドランド線の残りの部分の電化は社会にとって有益であると結論付けましたが、ドブレ線の予備線として機能する可能性があるため、ローロス線とソロール線を優先することを推奨しました。^[125]

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46. Hoås and Stene (2006): 37
47. Hoås and Stene (2006): 51
48. Hoås and Stene (2006): 77
49. Svanberg (1990): 136
50. Ryssdal: 4
51. Bjerke: 93
52. Ryssdal: 5
53. Hjulstad (1990): 17
54. Hjulstad (1990): 28
55. ヒュルスタッド (1990): 18
56. ヒレ (1892): 22
57. ヒュルスタッド (1990): 33
58. Hoås and Stene (2006): 81
59. ヒュルスタッド (1990): 38
60. Hjulstad (1990): 37
61. ヒュルスタッド (1990): 36
62. スヴァンベリ (1990): 137
63. スヴァンベリ (1990): 351
64. ヒュルスタッド (1990): 63
65. ヒュルスタッド (1990): 70
66. ビェルケ (1994): 106
67. ヒュルスタッド (1990): 205
68. アスペンバーグ (1994): 274
69. Bjerke (2012): 59
70. スヴァンベリ (1990): 349
71. 2012): 7
72. Bjerke (2012): 9
73. ビャーケ (2012): 11
74. ビャーケ (2012): 13
75. ビャーケ (2012): 15
76. ビャーケ (2012): 17
77. ビャーケ (2012): 60
78. ビャーケ (2012): 20
79. ビャーケ (2012): 21
80. ビャーケ (2012): 24
81. ビャーケ (2012): 23
82. ビャーケ (2012): 27
83. ビャーケ (2012): 29
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外部リンク

• NRKテレビ番組「Nordlandsbanen minutt for minutt」（4シーズンの全ルート映像付き）