ノース・ウェスタン・バージニア鉄道

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ノース・ウェスタン・バージニア鉄道は、1851年2月14日にバージニア州議会によって、ウェストバージニア州グラフトンからウェストバージニア州パーカーズバーグまでの線路を建設するために設立されました。[ 1 ]後に州昇格を主張し、パーカーズバーグ出身の米国上院議員となったピーター・G・ヴァン・ウィンクルは、1852年に同社の秘書に就任し、南北戦争中は社長を務めました。[ 2 ]

ライバルルート

バージニア州西部の農民（および木材や鉱山関係者）は、東部の都市へ販売する農産物や原材料を輸送する鉄道の開設を長らく望んでいたが、バージニア州議会は、その港湾、特にジェームズ川沿いのバージニア州リッチモンドとハンプトン・ローズにある民間の主要港であるバージニア州ノーフォークの利益を強く重視した。そこで、議会はジェームズ川運河や、1850年にバージニア中央鉄道と改名されたバージニア州中部のさまざまな鉄道に補助金を出した。しかし、どちらのバージニア州の企業も、アパラチア山脈を越える建設計画を完成することはできなかった。19世紀初頭に計画された運河ルートは、パーカーズバーグでオハイオ川に合流するカナワ川に接続するものだったが、掘削には費用がかかり、洪水による残骸や被害の継続的な清掃にも費用がかかることが判明した。バージニア・セントラル鉄道は、 19 世紀半ばにブルーリッジ鉄道から分岐してシェナンドー渓谷に到達しましたが、1857 年になってもクリフトン・フォージに到達できず、アパラチア山脈を越えるには程遠い状態でした。

一方、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）は、オハイオ川流域への接続に、より山岳地帯の少ないルートを選択した。そのルートは、ホイーリングでオハイオ川を横断する国道とある程度並行していた。石炭輸送で競合していたのはチェサピーク・アンド・オハイオ運河（初期の炭田はメリーランド州西部で開発されていた）だったため、メリーランド州西部はB&Oに対し、運河の権利に沿って線路を敷設する許可を与えなかった。そのため、B&Oはポトマック川対岸のバージニア州ハーパーズ・フェリーを通るルートを選択した。しかし、山越えはコスト増加と遅延を招き、金融恐慌も重なり、B&Oは1847年にバージニア州議会から認可の延長を必要とした。B&Oがホイーリングまで到達することを可能にし

こうしてB&Oは1853年にホイーリングに到達し、ノース・ウェスタン・バージニア鉄道がパーカーズバーグまで約1年で到達すると予想したが、パーカーズバーグの実際の開通は1857年7月であった。線路はミズーリ州セントルイスに接続し、最終的に、まだ危険であったオハイオ川の蒸気船に取って代わった。[ 4 ]一方、別のライバル路線であるペンシルバニア鉄道（乗客と貨物をフィラデルフィアに運んでいた）は、ホイーリングで西バージニア州（ヘンプフィールド鉄道経由）と、オハイオ州マリエッタ（パーカーズバーグの北10マイル、ピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道経由）への接続を模索していた。[ 5 ]

アメリカ南北戦争

北軍、南軍ともに、ノース・ウェスタン・バージニア鉄道と B&O の戦略的重要性を認識していた。南北戦争が始まると、南軍のロバート・E・リー将軍は当初鉄道を守ることを誓い、まず南軍少佐のフランシス・M・ボイキン・ジュニアを、次に南軍大佐のジョージ・A・ポーターフィールド(ハーパーズ・フェリー向かいのチャールズタウン出身のバージニア陸軍士官学校卒業生) をグラフトンに派遣して募集活動を行った。しかし、どちらも大した成果はあげられず、ホイーリングの南軍少佐のアロンゾ・ローリングも同様であった。代わりに、地元グラフトンの弁護士、ジョージ・R・レイサムが地元民兵を指揮し、バージニア州の有権者 (西バージニア州の有権者は除く) が 5 月 23 日に脱退を承認した後、民兵はホイーリングまで列車で行き、第 2 バージニア義勇歩兵隊 (米国) の B 中隊となった。さらに、クラークスバーグ決議では西バージニア州民がホイーリングに集まるよう求めていた。 5月13日、レイサムを含む400人がホイーリング会議の会場に集まり、来たる脱退投票に反対する活動を行うことに合意した。

一方、リンカーン大統領は、ジョージ・B・マクレラン（1857年に鉄道経営のため正規軍を辞職し、最初はイリノイ中央鉄道の主任技師、次にオハイオ・ミシシッピ鉄道の社長を務めていた）をオハイオ軍管区の司令官に任命した。マクレランは管轄区域内の鉄道を守るために素早く行動し、シンシナティへの鉄道を守るためマリエッタに軍隊と大砲を派遣したほか、バージニア州が脱退に投票した場合に備えてB&O鉄道を守るためオハイオ川の向こうに部隊を集結させた。これに対しポーターフィールドはB&O鉄道の主要線路（ファーミントンとマニントン）の橋2つとパーカーズバーグ線の橋1つを焼き払った。これに対しマクレランは、1826年にホイーリングに移住して地元民兵を指揮していたB&O社の貨物代理店ベンジャミン・F・ケリーをグラフトンに派遣し、鉄道の防衛と橋の修理をさせた（橋の修理も担当したが、橋の下にある鉄骨トラスが残っていたため、修理は比較的容易だった）。ジェームズ・スティードマン大佐と第14オハイオ連隊もグラフトンの防衛に派遣され、パーカーズバーグから鉄道を経由して移動した。この挟撃作戦によりポーターフィールドは5月28日にグラフトンを放棄し、500名の部隊をフィリッピに移動させ、そこで約400名の増援を受けた。ケリーは南軍を攻撃し、重要な鉄道から追い出す計画を立て、まもなくインディアナ州のトーマス・A・モリス准将がエベネザー・デュモント大佐と第7インディアナ歩兵連隊と共に到着した。南軍は数で圧倒的に劣勢であることを悟り、750丁​​以上のマスケット銃、弾薬、荷馬車、馬、医薬品、テントなどを残して敗走した。そのため、フィリッピ（ウェストバージニア州）の戦いは「フィリッピ・レース」と呼ばれることもあった。リー将軍はすぐにポーターフィールド将軍に代えてロバート・S・ガーネット南軍将軍を任命した。しかし、ケリー大佐は戦闘中に胸を撃たれ、北軍の6人の戦死者の一人となった。一方、北軍の勝利によりグラフトンは確保され、重要なトレイラン高架橋を守るため、ロウレスバーグに連隊が駐屯した。[ 6 ] 7月11日、マクレラン将軍はリッチ山の戦いでガーネット南軍将軍の部隊を破り、スタントン・パーカーズバーグ・ターンパイクをチート山まで確保した。[ 7 ]ケリーはその後、南軍のブッシュワッカーによって破壊された西バージニアの鉄道インフラの再建という多くの課題に直面したが、回復すると准将に昇進し、グラフトンに本部を置く鉄道部門の指揮を任された。[ 8 ]

ノース・ウェスタン・バージニア鉄道とグラフトンの操車場および機械工場も、 1863年4月のジョーンズ・インボーデン襲撃の標的だったと考えられている。襲撃者は、ウェストバージニア州フェアモントのモノンガヒラ川にかかる、グラフトンの真北にある3径間の橋（路線上では最大のもの）を破壊したが、マリガン旅団、第1および第8メリーランド連隊、マイナーのインディアナ砲兵隊が守る操車場は攻撃されなかった。[ 9 ]防御の堅いロウレスバーグも、西バージニア最大の北軍補給基地で5000人の兵士が要塞を築いて守っていたクラークスバーグもそうであった。その代わりに、グランブル・ジョーンズ将軍は第2ウェストバージニア北軍歩兵隊が守るノース・ウェスタン・バージニア鉄道を攻撃し、スミストンの2つの小さな橋とヒューズ川北支流の60フィートの橋3つを小競り合いで焼き払った後、提示された身代金を拒否し、バーニング・スプリングスの油田を派手に焼き払ってバージニアに戻った。[ 10 ]

戦後

1865年にパーカーズバーグ支線鉄道となり、プアーズ鉄道マニュアルにもそのように記載される。優先株の発行額はすべてボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が所有していた。[ 11 ]プアーズ鉄道マニュアルによると、1864年7月18日の契約ではボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がボルチモア市のノース・ウェスタン・バージニア債券の権益を買い取ったことが示されている。マイル数: プアーズの版によって103から104。1883-1884年にはプアーズはオハイオ川橋梁105.4マイルを含めた。[ 12 ] ノース・ウェスタン・バージニアの純利益。

1861年: 40,610ドル 1862年: 97,357ドル 1863年: 42,126ドル 1864年: 127,035ドル 1865年: 49,012ドル 1865年パーカーズバーグ支部の収入: 91,889ドル

参考文献

  1. ^ダニエル・キャロル・トゥーミー著『列車で来た戦争：南北戦争期のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道』（ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館、2013年）p. 1 ISBN 978-1-886248-01-4
  2. ^トゥーミー p. 134
  3. ^ジェームズ・D・ディルツ『グレート・ロード：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の建設、1828-1853』（スタンフォード大学出版、1993年）366-367ページ
  4. ^ディルツ p. 396
  5. ^ディルツ p. 367
  6. ^トゥーミー p. 48-54
  7. ^トゥーミー pp. 55-56
  8. ^トゥーミー 78-79ページ
  9. ^トゥーミー pp. 151-152
  10. ^トゥーミー pp. 154-156
  11. ^『米国鉄道貧民マニュアル 1868-1869』115-118ページ
  12. ^貧者の鉄道マニュアル 1885年 354ページ
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