ノースウェスタン・アンド・チャリングクロス鉄道

ノース・ウェスタン・アンド・チャリング・クロス鉄道（NW&CCR）は、ロンドンに地下鉄を建設するために1864年に設立された鉄道会社です。NW&CCRは、世界初の地下鉄道であるメトロポリタン鉄道が1863年に開通した後、ロンドンで提案された数多くの地下鉄計画の一つでしたが、議会によって承認されたのは数少ない計画の一つでした。同社は路線建設のための資金調達に苦労し、ユーストン・セント・パンクラス・アンド・チャリング・クロス鉄道とロンドン・セントラル鉄道の2度にわたる改名を経て、1874年に計画は放棄されました。

ノースウェスタン・アンド・チャリングクロス鉄道

1864年ノースウェスタン・アンド・チャリングクロス鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルハムステッド・ロードからハンガーフォードのチャリング・クロス鉄道までの鉄道を敷設し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道への支線を設ける法律。また、トッテナム・コート・ロードからストランドのチャンドス・ストリートまで、またストランドからデューク・ストリートまで新しい道路を敷設する法律。その他、目的のための法律。
引用27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccxxiii
日付
王室の裁可1864年7月29日
制定当時の法令文

メトロポリタン鉄道は1863年1月10日に開業し、すぐに大成功を収め、初年度に950万人の乗客を運びました。[ 1 ] [ 2 ] 1863年11月27日、NW&CCRの私的法案が発表されました。[ 3 ]これは、 MRの成功を模倣することを望んで推進されていた多くの投機的な地下鉄道の1つでした。[ 2 ]1864年ノースウェスタン・チャリングクロス鉄道法（27 ​​& 28 Vict.c. cccxxiii）は1864年7月29日に国王の裁可を得たが[ 4 ]、他のほとんどの法案は不成立に終わった[ 5 ] 。 [ n 1 ]

NW&CCRの提案路線は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）のユーストン駅とサウス・イースタン鉄道（SER）のチャリング・クロス駅（当時はまだ建設中）の間を走るもので、両幹線会社がこの提案を支持していた。[ 5 ] MR同様、NW&CCRも道路の下を通る開削トンネルとして建設され、提案路線に沿ってオックスフォード・ストリートの南に新しい道路が建設されることになっていた。 [ 5 ]北端では、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）とガワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）付近でMRに、ユーストン駅の北でL&NWRとミッドランド鉄道に接続する支線が提案された。南端では路線は地上に出てハンガーフォード橋でSERの線路に接続する予定だった。[ 3 ]

議会のさらなる法案は、1866年ノース・ウェスタン・アンド・チャリング・クロス鉄道法（第29・30世紀）は、NW&CCRがL&NWRおよびSERと協定を結び、自社の路線で列車を運行し、運賃を定めることを許可した。主要路線会社はそれぞれNW&CCRの株式を半分ずつ取得することになっていた。 [ 5 ]

鉄道建設の資金を調達するため、NW&CCRは路線建設業者に自社株で支払うことを計画していた。鉄道が開通すれば、株式の価値が上昇し配当金が支払われると期待されていた。これは資本集約的な鉄道プロジェクトでは一般的な支払い方法だった。建設期間中の実際の工事費を支払うため、請負業者は銀行から融資を受けた。しかし、NW&CCRの工事が始まる前に、 1866年恐慌（ロンドンおよび国際株式市場の大暴落）で多くの請負業者と銀行が破綻した。その後、NW&CCRは建設開始に必要な資金を調達することが不可能であると判断し、計画は1869年に放棄された。[ 5 ]

ユーストン・セント・パンクラス・チャリング・クロス鉄道とロンドン・セントラル鉄道

ロンドン・セントラル鉄道
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（北行き）
ミッドランド鉄道（北行き）
ユーストン
（LNWR）
セント・パンクラス
（氏）
メトロポリタン鉄道（キングス・クロス・セント・パンクラス行き）
ガワーストリート
メトロポリタン鉄道からポートランドロードまで
グッジストリート
オックスフォードストリート
レスター・スクエア
チャリングクロス
チャリングクロス
（SER）
チャリングクロス
（ディストリクト鉄道）
テムズ川にかかるハンガーフォード橋
サウス・イースタン鉄道からウォータールー・イースト行き

1870年11月、NW&CCRの提案は新たな名称で復活した。ユーストン・セント・パンクラス・アンド・チャリング・クロス鉄道（EStP&CCR）の提案は、NW&CCRの提案と類似していた。[ 6 ]ガワー・ストリートにMR駅と平行して隣接する駅が設けられ、両路線間の乗り換えが可能になる予定だった。NW&CCRの提案に加え、ガワー・ストリート駅から東へ2本のトンネルを延伸し、ユーストン駅と、当時開業したばかりのミッドランド鉄道のセント・パンクラス駅に接続する計画もあった。[ 7 ]

EStP&CCRトンネルがトッテナム・コート・ロードとユーストン・ロードの交差点付近でMRのトンネルをくぐった後、路線はホイットフィールド・ストリートの西側をほぼ南南東に走り、次のグッジ・ストリート駅、そしてオックスフォード・ストリート駅まで進む予定だった。オックスフォード・ストリートの南で、路線はさらに南のルートを進んでレスター・スクウェアに至り、同スクウェアの北側に駅が建設される予定だった。ルートはその後南西に方向を変え、セント・マーティン・イン・ザ・フィールズ教会の北を通り、本線駅の向かい側にあるストランドの北側の終点駅に到達する予定だった。駅の先でEStP&CCRはストランドの下を進み、本線駅とヴィリアーズ・ストリートの間で高架橋で地上に上がり、NW&CCRの計画通り、テムズ川にかかるSERの橋に接続する予定だった。トンネルは幅26フィート（7.9メートル）、高さ14フィート（4.3メートル）で、幹線会社の列車が通行する。トンネルから煙と蒸気を排出するため、ルート沿いに通気口が設けられる予定だった。[ 8 ]オックスフォード・ストリートとチャンドス・ストリートの間には、鉄道上に新しい道路が建設されることになっており、メトロポリタン・ボード・オブ・ワークスはこれに20万ポンドを拠出することに同意した。[ 9 ]トンネルと新しい道路の建設費用はそれぞれ140万ポンドと28万ポンドと見積もられた。[ 9 ]

1871年ロンドン中央鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルロンドン中央鉄道会社を設立し、同社にロンドン中央鉄道の建設と維持を許可し、オックスフォード ストリートとレスター スクエアの間、およびレスター スクエアとキャッスル ストリートの間に新しい通りを建設し、その他の目的を達成するための法律。
引用34 & 35 ヴィクトリア朝第22世紀
日付
王室の裁可1871年8月14日
その他の法律
廃止
  • 1875年ロンドン中央鉄道（廃止）法
ステータス: 廃止
制定当時の法令文
1875年ロンドン中央鉄道（廃止）法
議会法
英国議会
引用38 & 39 ヴィクトリア朝時代c. cxiv

その1871年ロンドン中央鉄道法（34 & 35 Vict.c. ccii）は、国王の裁可。これに続き、会社はロンドン中央鉄道（LCR）に名称を変更したが、再び建設資金の調達に苦労した。1873年にLCRに鉄道建設のさらなる時間を与えるために工期の延長が得られたが、キングスクロス駅とセントパンクラス駅のMRへの追加接続の提案は却下された。 [ 9 ] LCRの財務状況は改善せず、提案は1874年に再び放棄され、 [ 9 ]正式に議会によって取り下げられた。1875 年ロンドン中央鉄道（廃止）法（38 および 39 Vict.c. cxiv）。

参照

注釈と参考文献

注記

  1. ^地下鉄計画は33件提案された。6件は保証金の未払いにより却下され、残りのほとんどは議会合同委員会による審査で否決された。 [ 2 ]

参考文献

  1. ^ウォルフォード 1878。
  2. ^ a b c Badsey-Ellis 2005、9ページ。
  3. ^ a b「No. 22792」。ロンドン・ガゼット。1863年11月27日。6248-6251頁 。
  4. ^ 「No. 22881」。ロンドン・ガゼット。1864年8月2日。3828 ～ 3830頁 。
  5. ^ a b c d e Badsey-Ellis 2005、p. 10。
  6. ^ 「No. 23682」。ロンドン・ガゼット。1870年11月25日。pp.  5282–84。
  7. ^ Badsey-Ellis 2005、11～12ページ。
  8. ^ Badsey-Ellis 2005、12ページ。
  9. ^ a b c d Badsey-Ellis 2005、p.13。

参考文献

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