| 業界 | オートバイ |
|---|---|
| 設立 | 1966 |
| 廃止 | 1972 |
| 運命 | 合併 |
| 後継 | ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフ |
ノートン・ヴィリアーズは、 AMCの倒産後、1960年代に設立されたイギリスのオートバイメーカーです。イギリスのオートバイ産業全体が衰退する中、イギリス政府の主導により、 BSAトライアンフの残党と合併し、ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフが設立されました。
ノートン・ヴィリアーズ（1966–1973）
1966年、AMCは倒産し、マンガン・ブロンズ・ホールディングスに買収されました。マンガン・ブロンズ・ホールディングスは事業統括会社としてノートン・ビリアーズを設立しました。当時、ノートンは同社で唯一黒字を計上していたオートバイブランドでした。AJSとマチレスの伝統的な単気筒4ストロークモデルは生産終了となりました。ノートンエンジンを搭載したマチレスとAJSのバッジ付きモデルは1969年まで生産が続けられました。1968年には、全モデルに新しいキャブレター、点火システム、イグニッションロックが搭載されました。G15CS、N15CS、M33CSの各モデルは、1968年から1969年の生産期間中、サイクル部品の改良が施されました。
P11シリーズは1967年に完全に新開発され、1968年から1969年にかけてさらに開発が進められました。P11はノートンとマチレスの2種類が用意されていました 。
ノートン・コマンドー
ノートン・ヴィリアーズにとって、市場向けの新エンジンの開発はコスト的に困難であったが、750ccの垂直ツインの振動がノートン・アトラスのフェザーベッドフレームを通じてライダーに非常によく伝わったため、フェザーベッドフレームは廃止され、エンジンとフレームをゴムブッシュで分離してライダーに優しい乗り心地を実現する初期の実験的なフレーム（P10と後に改良版としてZ26と呼ばれるコンセプトバイクに基づく）が採用された。[1]
ノートン・アイソラスティック・フレームは、1967年のアールズコート・ショーに間に合うように開発されました。生産は1968年4月に開始されましたが、フレームの曲げに関する問題が生じたため、1969年1月に改良されたフレームが発表されました。
ノートン・コマンドーはすぐにレースイベントに登場したが、その最初の参加者の中には、ロンドンのディーラーであるヴィンセント・デイビーが、ガス・クーンの名でチームを運営し、ライダーのデイブ・クロックスフォードとミック・アンドリューがいた。[2]
1969年型コマンドーSは、主に輸出市場（米国）をターゲットに、ハイレベル左側排気システムと2.5英ガロン（11L）のガソリンタンクを装備して導入されました。当初のモデルはその後、コマンドー ファストバックと呼ばれました。
製造
1968年後半、ウルヴァーハンプトン工場のエンジンとマンチェスター工場のフレームを組み立てて完成機械を製造していたバーレイジ・グローブのプラムステッド工場は、グレーター・ロンドン議会から強制買収命令を受けた。プラムステッド工場は1969年7月に閉鎖された。
政府の補助金により、組立工場はアンドーヴァーのノースウェイにある工場に移転され、近くのスラクストン飛行場には試験部門が設置された航空機格納庫が設けられました。製造はウルヴァーハンプトンの旧ヴィリアーズ工場に集中し、毎週80台の完成機が生産されていました。ウルヴァーハンプトンは、部品、組み立て済みエンジン、ギアボックスもアンドーヴァーの組立ラインに出荷していました。
NV オートバイモデル
- ニール・シルトンは警察仕様のコマンドー、ノートン・インターポールを設計した。パニアケース、トップボックス、フェアリング、補助電気機器用のフィッティングを備えていた。
- 1970年3月、ロードスター
- 1970年6月、コマンドーSは廃止された
- 1970年9月、ファストバックMK.2、すぐにファストバックMk.3に置き換えられた。
- 1971年5月、ストリートスクランブラーとハイライダー
- 1971年7月 ファストバック ロングレンジ
- 1972 年 1 月、Mk.4 ファストバック、改良型ロードスター、および Combat エンジンを搭載した 750 インターステート。
戦闘エンジン
高性能コンバットエンジンは、10:1の圧縮比で6,500 rpmで65 bhp (48 kW) を出力しました。これは、1948年型[3]のモデル7 497 ccベースの設計には大きすぎたため、メインベアリングの故障やピストンの破損が報道され、品質管理の問題も発生しました。メインベアリングの問題に対する解決策は、ノートン社が1972年のサービスリリースで「スーパーブレンド」と名付けたベアリングでした。[4]これらのベアリングは、追加のクラウニングが施された「スペシャル」ベアリングで、6/MRJA30と刻印され、R&M社（後のRHP社）製でした。1973年初頭、後継のサービスリリースで「超高容量メインベアリング」という名称が付けられました。これは実際には、FAG社製の高負荷容量ローラーベアリングNJ306Eに過ぎませんでした。[4]ピストンの問題は、オイルリングの後ろにあるオイル排出用のスロットを取り除き、代わりに一連の穴を開けることで解決され、ピストンクラウンが高回転時にピストンから離れないようにしました。
強制合併
これにより財政状況は悪化しました。1972年半ばまでに、BSAグループはBSAとトライアンフのオートバイ事業の結果として深刻な財政難に陥りました。政府は両グループの合併を条件とした財政救済策を提示し、ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフが誕生しました。
出典
モーターサイクルの歴史（2006年10月21日閲覧）
参考文献
- ^ [1] ボブ・カリー、クラシック・バイカーズ・クラブ、2013年3月1日閲覧
- ^ [2] Gus Kuhn Racing、2013年3月1日閲覧
- ^ ベーコン、ロイ (1987).ノートン・ツインズ・レストレーション. ロンドン: オスプレイ. p. 11. ISBN 0-85045-708-4。
- ^ ab Heathwood, Andrew (2018年3月1日). 「ノートン・コマンドーのメインベアリングに関するデータと情報の要約」(PDF) .ノートン・オーナーズ・クラブ.
