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| 会社の種類 | 公共 |
|---|---|
| 業界 | 製造業 |
| 設立 | 1876年4月1日 （1876年4月1日） |
| 創設者 | ベンノ・オレンシュタイン アーサー・コッペル |
| 廃止 | 1999年1月1日 （1999年1月1日） |
| 運命 | 取得した |
サービスエリア | 全世界 |
| 製品 | 鉄道車両 重機 エスカレーター |
| 親 | ニューホランド建設 |
オーレンシュタイン・アンド・コッペル（O&K ）は、鉄道車両、エスカレーター、重機を専門とするドイツの 大手エンジニアリング会社でした。1876年4月1日、ベンノ・オーレンシュタインとアーサー・コッペルによってベルリンで設立されました。
O&Kは元々は総合エンジニアリング会社でしたが、すぐに鉄道車両の製造に特化しました。また、重機やエスカレーターも製造していました。O&Kは1981年に鉄道事業から撤退しました。エスカレーター製造部門は1996年に当時の筆頭株主であるフリードリヒ・クルップAG（ヘーシュ・クルップ）に分社化され、同社は主に建設機械の製造に専念することになりました。[1]建設機械事業は1999年に、当時フィアットグループ傘下であったニューホランド・コンストラクションに売却されました。 [2] [3]
創設と鉄道工事
オレンシュタイン・アンド・コッペル社は、最初に鉄道建設分野に参入し、機関車やその他の鉄道車両を製造した 機械工学会社でした。
O&K社は1892年、ベルリンのツェーレンドルフ地区シュラハテンゼーに設立され、メルキッシェ・ロコモティフファクトリーとして知られていました。その後、ヴィルヘルム2世率いるドイツ帝国陸軍に野戦機関車（フェルトバーン）を供給するために事業を拡大しました。O&K社は陸軍にあらゆる種類の鉄道機器を供給していました。シュラハテンゼー工場の生産能力が逼迫したため、1899年にポツダム近郊のノヴァヴェス（後のバーベルスベルク）に業務が移転されました。1908年頃、O&K社はノルトハウゼンのゲルラッハ・アンド・ケーニッヒ社を買収し、「モンタニア」という商標でガソリン機関車とディーゼル機関車を製造しました。
多様化
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O&Kは貨物車、乗用車、そしてとりわけ建設用掘削機の製造に事業を拡大しました。また、グレーダー、ダンプトラック、フォークリフト、コンプレッサー、クローラーローダー、ホイールローダー、ロードローラー、トラッククレーンなどの重機も製造しました。
同社はエスカレーター、トランスミッション、高速鉄道、バス、トラクター、貨物船の製造も開始しました。客船、船舶用クレーン、造船事業も加わり、事業内容は多岐にわたりました。輸出事業の好調により、世界中に支店網が構築されました。
20世紀初頭、O&K社はバケットチェーン式トレンチャーを製造しました。当初は木製でしたが、1904年以降は完全に鋼製になりました。これらは蒸気エンジンまたは石油エンジンで駆動されました。O&K社は、重質土での作業用に鉄道用トレンチャーも製造していました。
第一次世界大戦中、O&K社はドイツ政府向けにあらゆるサイズの鉄道機関車と客車を製造した。1918年11月にドイツ帝国が崩壊すると、戦勝国である連合国はドイツの製造業と軍事力にさらなる制限を加え、第一次世界大戦を終結させたベルサイユ条約の条項に従い、陸軍のフェルトバーン機関車をすべて接収した。この条約は輸出市場へのアクセスも遮断した。1925年末には、事業の喪失により3か月間作業が停止した。1935年までに事業は回復し、同社は5,299両の機関車を製造した。[要出典]戦後、O&K社の米国子会社であるオーレンシュタイン＝アーサー・コッペル社は外国人財産管理局に接収され、米国民のみが入札できるオークションで売却された。[4]
フェルトバーン社との契約に加え、同社は1930年代に50系蒸気機関車と標準軌車両を製造した。また、アイルランドのアイリッシュ・シュガー・カンパニー（Comlucht Siúcre Éireann）向けに、軌間5フィート3インチ（1,600 mm）の広軌CSÉT入換機関車を 納入した（うち2両が現存）。また、国鉄ドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft）向けに、ディーゼル機関車、44系および50系蒸気機関車を製造した。
1922年、同社は最初の連続履帯式 蒸気ショベルを製造しました。1926年には、蒸気エンジンがディーゼルエンジンに置き換えられ、同社は必要に応じて以前の蒸気エンジンをディーゼルエンジンに改造しました。O&K社は灯油エンジンメーカーと合併し、O&K社のブランドでエンジンを販売しました。
ナチス時代と第二次世界大戦
シュパンダウ工場において、O&K社は東ドイツの褐炭鉱山で使用されるケーブル式掘削機とバケットホイール式掘削機を製造していました。アドルフ・ヒトラー率いるナチス・ドイツのアーリア化政策の下、1935年にオーレンシュタイン家の保有株は強制的に売却されました。オーレンシュタイン・アンド・コッペル社は信託管理下に置かれ、1941年にはバーベルスベルガー工場が買収され、社名が変更されました。O&K社は社名のみでしたが、MBA（Maschienenbau und Bahnbedarf AG）という略称で広く使用されていました。
ベルリンへの激しい爆撃により、同社の工場管理棟が火災に見舞われた後、工場生産大臣アルベルト・シュペーアは、一回の攻撃によるリスクを軽減するため、業務と工場を全国に再配分しました。第二次世界大戦の残りの期間、ベルリンでは機関車の製造は行われませんでした。既に製造中だった421両の機関車は、既存の工場を守るためプラハに移されました。戦時中、O&K社はクラス52の機関車400両を供給しました。
東ドイツ
終戦後、ノルトハウゼンの機関車工場は閉鎖されました。東ドイツ統治下で、O&K社はVEB社に社名を変更し、ノルトハウゼンで重機製造を再開し、ケーブル式ショベルなどを生産しました。
1946 年までに、バーベルスベルク工場は機関車ボイラーの生産を再開し、 1 年後には戦後最初の機関車を納入しました。
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ドイツ民主共和国は鉄道と車両製造会社を国有化した。バーベルスベルクのO&K社工場はLOWA機関車工場カール・マルクス（LKM）に改名された。LKMは大型のDR V 180など、東ドイツにおけるディーゼル機関車の唯一の製造会社となった。1950年代後半には、同工場はドイツ国鉄狭軌鉄道向けに蒸気機関車とディーゼル機関車を開発し、約4,160台を製造した。LKMは海外からの注文にも応えて機関車を製造した。インドネシア国鉄は1966年にC300型ディーゼル入換機関車20両を発注し、1967年に納入された。[5]
蒸気機関車の製造は1969年に終了し、ディーゼル油圧機関車が同社の最優先事項となりました。同社最後のディーゼル機関車はDR V 60で、1976年まで製造されました。LKMとして30年間にわたり、同社は約7,760台の機関車を製造し、そのうち約3分の1が輸出用に製造されました。
1964 年までに、同社は空調および冷蔵技術の分野に進出しました。
西ドイツ
西ドイツでは、第二次世界大戦後の1949年にオーレンシュタイン＆コッペルAGとして操業を再開し、ベルリンに本社を置きました。1950年にはリューベッカー・クレーン社と合併し、同社名で法人化されました。 1961年のベルリンの壁建設後、本社はドルトムントに移転しました。
1970年代半ばまでに、O&Kは着実に成長を遂げました。1972年には、西ベルリン、ドルトムント、ハーゲン、ハッティンゲン／ルール、リューベックの5つの工場を擁し、ボーフムにスペアパーツの集中サービス拠点を置いていました。同年、従業員数は8,530人に達しました。西ドイツには24の営業所と営業所があり、人口の多い5大陸すべてに代理店を有していました。
西ドイツのこの企業は、鉄道車両と建設機械、特に掘削機の製造に力を入れていました。1961年、O&K社はヨーロッパ初の完全油圧式掘削機シリーズを製造しました。同社は5万5000台以上の油圧掘削機を製造し、そのうち700台以上は100トンを超える実働重量を誇りました。O&K社はまた、世界最大の油圧掘削機も製造しました[要出典]。実働重量900トン、ショベル容量52立方メートル（68立方ヤード）以上、エンジン出力2,984キロワット（4,055馬力）を誇りました。
同社はエスカレーターの製造にも事業を多角化した。
衰退
1964 年以降、鉄道製造部門は他の生産部門から分離されました。
鉄道事業はボンバルディアに移管され、同社はベルリンで鉄道車両の製造を継続した。バーベルスベルクの敷地は工業団地となった。
エスカレーター製造部門は1996年に当時の同社の筆頭株主であったフリードリヒ・クルップAGヘーシュ・クルップに売却された。 [1]
鉱山機械事業は1997年にテレックス社に売却され、その後バサイラス社を経てキャタピラー社に移管された。 [6] [7]
建設機械事業は1999年に当時フィアットグループの一部であったニューホランドコンストラクションに売却された。 [2] [3]
蒸気機関車
2軸連結タンク機関車（0-4-0型）
O&K社は経験に基づき、 0-4-0型の 標準設計を数多く開発し、多くの企業にとって特に適していることが証明されました。これらの標準設計の機関車は常に製造中であり、最も一般的な出力の機関車は常に在庫として保管されていたため、要請があればすぐに発送することができました。2軸機関車は主に建設会社や産業施設で使用され、シンプルで実用的な構造が重視されました。特に、これらの機関車は高い牽引力を特徴としていましたが、小型タイプは一般的に牽引力を優先して低速運転を基本としていました。[8]
このカテゴリーの標準軌機関車は、入換作業や支線での運行に特に適していました。[8]
軽便鉄道、特に狭軌鉄道では、急勾配、急曲線、そして一般的に上部構造と下部構造が軽量であるため、2軸のみの機関車では牽引力の要件を満たせないことが多く、輪荷重による軌道や車輪の摩耗を引き起こしました。そのため、下図に示すように、より多くの軸を持つ大型の機関車が利用可能でした。
3軸連結タンク機関車（0-6-0型）
2軸連結型機関車と同様に、3軸連結型機関車も全重量が粘着重量として用いられた。しかし、車輪圧が4輪ではなく6輪に分散されるため、このタイプの機関車は、同じ重量、したがって同じ牽引力を持つ2軸機関車よりもはるかに軽いレール上で走行することができた。したがって、このタイプの機関車は、既存の線路で許容車輪圧を超えずに可能な限り強力な機関車が必要とされる場合、または上部構造を比較的軽量に構築する必要がある場合に使用可能であった。特に長距離路線では、大幅な節約のために後者が検討された。しかし、この機関車を使用する場合、4輪機関車よりも線路の曲線を大きくする必要がある。[9]
2つの連結車軸と1つの可動車軸を備えた機関車（タイプ2-4-0または0-4-2）
機関車が軽量な上部構造で小さなカーブを走行する必要がある場合、2軸でスイベリング車軸を備えた機関車を購入することが推奨されました。この型式は、軽量な上部構造を実現し、同じ車輪圧で0-4-0型機関車よりも多くの物資を輸送できるため、特に長距離輸送に適していました。また、この設計には、他の型式よりも重心を低く設定できるという利点もありました。これは、長いホイールベースと相まって、機関車の乗り心地を非常に滑らかにしました。また、比較的高速で走行できるため、前述の通り、主に小規模鉄道や支線に適していました。O&K社は、個々の状況に応じてスイベリング車軸を後部または前部に設置しましたが、常に最大限の粘着重量を維持するように配置しました。この型式の機関車は全重量を粘着重量として使用することができないため、この構造は大きな荷物の輸送には適していませんでした。このような場合、OKは、以下に示すように、ゲルスドルフ型の多軸連結機関車の使用を推奨しました。また、小さな曲線が利用できる場合は、マレット型またはクリーン・リンドナー型の機関車の使用を推奨しました。[10]
連結複式機関車（0-4-4-0型、マレット設計）
多くの場合、0-4-0 や 0-6-0 の蒸気機関車では十分ではなくなったため、O&K 社は、より従来型の外観の 0-4-2 機関車(ドイツでは、より従来型の外観の 2/3 機関車と比較して、2×2/2 および 2x3/3 の二重複合機関車として分類されていた) を補完する 0-4-4-0 または 0-6-6-0 複合機関車 (マレット設計) を製造しました。軽い上部構造や小さなカーブで使用できる可能性とは別に、機関車は、全重量が粘着重量として使用されるため、シリンダーの複合配置により大きな牽引力を得るという利点がありました。設計は、ボイラー、運転室、収納ボックスが高圧シリンダーを搭載した後部フレームに接続され、低圧シリンダーが配置された前部フレームが 2 つの垂直ヒンジで後部フレームに接続されるというものでした。水箱を備えたボイラーは前枠のスライドレール上に設置されており、前枠はボイラーの下を自由に移動できる。蒸気は調整器から固定管を通って高圧シリンダーに送られ、そこで膨張した後、蒸気の完全密封性、柔軟性、断熱性に優れた管を通って低圧シリンダーに送られる。排気蒸気は垂直の可動管を通って排気装置に入る。特殊なバルブによってボイラー蒸気を低圧シリンダーに直接供給することができ、機関車の始動と同時に4つのシリンダーすべてが作動する。[11]
半径方向および横方向の動きを備えた連結中空車軸を備えた機関車（クライン・リンドナー設計）
勾配が急で線路構造が比較的緩やかな鉄道では、2軸または3軸の連結車軸を持つ機関車では増加する輸送量の要件を満たせないことが多かった。費用が高額なため既存の線路を転用できないことが多く、車軸数の多い大型の機関車が使われた。曲率が小さく固定の長い軸距が使用できない場合は、操舵可能な台車を持つ機関車や、簡素化のために曲線連結車軸を持つ機関車がよく使われた。このような機関車の導入は、軌道システムや橋梁の建設がより容易かつ安価である新しい設計にも推奨された。1901年以降、特にクリーン・リンドナー設計に基づいて中空連結車軸を持つ機関車が製造され、運用において非常に成功を収めている。この設計の利点は以下の通りである。
- 所定の許容車輪圧力で大きな牽引力
- 大きなホイールベースにより、曲線移動性が良好で、両端の車軸の両側に均等なバネ荷重がかかるため、機関車の安全な走行が可能
- カーブでの衝撃のない走行と、直線走行時の中央位置への安全な復帰
- 前進時と後進時の走行性能は同等
- レールと車輪のタイヤの摩耗が少ない
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配置と動作モードは以下の通りであった。左右方向および半径方向に可動の連結車軸が端車軸として設置され、8輪車または10輪車の場合、両端に配置されたこれらの操舵車軸により、機関車はカーブに容易に進入することができた。すべての車軸は、通常の方法で固定ロッドによって連結され、車輪外側の車軸ブッシュ「bb」にバネ遊びに従って取り付けられていた。車軸ブッシュは、蒸気シリンダーが通常の方法で配置された連続した固定フレーム内に設置されていた。操舵車軸は、「bb」に固定され通常の方法で駆動されるコア車軸「a」と、車輪にしっかりと接続され、左右方向および半径方向に移動可能な中空車軸「c」で構成され、中空車軸「c」は、中央にボールアタッチメントを備えたコア車軸を2つの部分からなるボールカップ「d」によって囲んでいる。[12]
車軸にかかる荷重は、コア車軸「a」のボールピボットによって、いわば車軸の両輪に横方向バランサーを介して分散され、これにより均等な車輪圧と脱線防止の安全性が確保されます。中空車軸は、両端にスライドピースを備えたコア車軸のボールピボットに押し込まれた駆動ピン「f」によって駆動されます。スライドピースは、中空車軸のハウジング内で車軸の偏向に必要な横方向の遊びを有しています。偏向後に中空車軸を中央位置に戻すために、中央ハウジングにリターンスプリングを配置するか、または、次の図に示すように、ブラケットを介して中空車軸を補助ベアリング位置「ee」に囲い込み、中空車軸を拘束なく、衝撃なく調整するカウンターガイド「g」を配置します。これは、両端の車軸が同時に半径方向または横方向の動きをする必要があるためです。これらの機関車には、軌道上での操舵軸の不安定な走行や機関車の急激な揺れを防ぐため、調整可能な安全装置が装備されています。この安全装置は、バネ張力によって牽引枠を軌道上の中央位置に保持します。このリセット装置によって軸受け部に圧力が加わることはありません。これらの車軸は、定期的な給油以外のメンテナンスは不要です。前述の定期的な給油は1～2ヶ月間隔で必要であり、車軸中央にある2本の潤滑ネジ「s」を緩め、駆動ピンの摺動部にグリースまたは粘性油を注入することで行います。機関車の一般点検時にのみ、中空車軸も点検し、内部部品の状態を確認する必要があります。[13]
O&K社は、プロイセン国鉄をはじめとする多くの鉄道でクリーン＝リンドナー社製の車軸を多数採用してきました。また、軍用鉄道管理局は、従来製造されていた0-6-0野戦鉄道機関車に代えて、操舵可能な連結車軸を備えた0-8-0機関車を導入しました。
横方向に可動な連結車軸を備えた機関車（ゲルスドルフ設計）
ゲルスドルフ設計の機関車は、比較的少ない曲線と大きな曲線を持つ路線にのみ適していました。この場合、可動車軸が軸受けではなくフランジによって案内されるように、1本または複数の連結軸を横方向に移動させるだけで十分でした。連結ロッドの軸受けは、軸受けにおける車軸と同じ横方向の遊びをジャーナル上に持っています。この構造は、8輪および多輪の機関車では優れた性能を発揮しましたが、非常に小さな曲線には適していませんでした。性能や荷重分散の均一性などにおいて、より一般的なクリーン＝リンドナー機関車と同等でした。これらの機関車は、幹線鉄道、支線鉄道、小規模鉄道で使用されました。[14]
10輪機関車の5つの車軸のうち2つは、軸箱によってフレームに固定されているため、フレームに対して横方向に動くことができました。しかし、残りの車軸はベアリングに取り付けられ、駆動装置に接続されているため、曲線走行時には、車軸に作用する横方向の力に応じて横方向に動くことができました。さらに、蒸気ピストンからの直線力をクランクピンを介して車輪の回転に変換する 連結ロッドと連結棒も横方向に動く必要がありました。
路面電車機関車（0-4-0型）
O&K社は、公共交通を担う路面電車で運行される路面電車用機関車を製造した。運転室は前後に1つずつ、または機関車の中央に1つだけ設置されていた。また、動力ユニットカバーは2種類のデザインがあった。1つのバージョンは道路交通から機関車を隠すためだけのもので、もう1つのバージョンは機関車部品を埃から保護するためのものであった。希望するカバーのタイプは指定する必要がある。この機関車は比較的重量があったため、始動直後から短い勾配でも優れた性能を発揮することができた。これは高い蒸気過圧によって効果的に支えられており、O&K社は通常これらの機関車に14バール（200 psi）の過圧を供給していた。[15]
すべての可動部品をフェアリングで覆うことは、事故の際に歩行者などの他の道路利用者を重傷から守る目的でした。また、馬の恐怖心を防ぎ、当時一般的だった未舗装道路の埃や塵からトランスミッションを保護しました。路面電車の機関車には火夫が乗っていないことが多く、運転士が一人で運転していました。また、短い車軸スタンドは、市街地の狭いカーブを曲がる際にも役立ちました。スペース上の理由から、しばしば直立式のボイラーが使用されました。
鉱山およびトンネル用機関車
O&K社は、トンネルや鉱山での運行のために、特定のプロファイルに適合した機関車を製造しました。蒸気機関車の場合、適切な装置を装備し、トンネル通過前に大量の蒸気を貯蔵できる大型ボイラーを使用することで、高速走行が可能でした。トンネル建設や地下鉱山での使用には、煙や火花の発生がない石油燃焼式蒸気機関車が特に適していました。これらの機関車の取り扱いは、その他の点では通常の機関車と変わりませんでした。さらに、無火機関車は煙、ガス、火花による悪影響を完全に回避できるため、トンネルや鉱山での運行に非常に適していました。圧縮空気を生成するために特別な定置式システムを必要とする圧縮空気機関車も、少数製造・販売されました。[16]
火を使わない機関車
無火機関車は、工場や操車場など、火災の危険を一切排除することが不可欠な場所での使用に特に適していました。製紙工場、製油工場、毛織工場、木材工場、火薬工場などの入換作業に広く使用されました。これらの機関車は火室を備えておらず、必要な蒸気は固定式ボイラーから供給されていました。この機関車は一度の燃料補給で数時間稼働でき、従来の蒸気機関車よりも運転技能を必要としないため、最小限の費用で運転できました。[17]
ラック機関車
O&K 社は、通常運転と歯車運転を交互に行う混合鉄道向けに、数種類の歯車式機関車を納入しました。混合鉄道は、通常の粘着機関車では通過できない、単一の急勾配のみがある地形の変化に富んだ場所で使用されました。したがって、これらの急勾配にのみ歯付きバーが装備されました。動作モードは次のとおりです。フレームの外側にある 2 つの蒸気シリンダーが、適切なトランスミッションを備えた二重歯車を介して、ラックの駆動歯車を駆動します。この駆動歯車は、フレームに固定された特殊な車軸の上に置かれ、連結ロッドによって摩擦軸に接続されていたため、歯車軸と摩擦軸は同時に駆動されました。そのため、機関車は通常の線路だけでなく、歯付き線路でも走行できました。歯付き線路では、駆動歯車と摩擦車が連動して動作します。摩擦車の効果は歯付き線路でも利用され、ラックの負荷がそれに応じて軽減されます。機関車は、シンプルな平鋼製ラックまたはリッゲンバッハ・ラダーラックで運行された。[19] O&K社が製造したラック式蒸気機関車は、合計でわずか6両から9両であった。軌間は400 mm（15 + 3 ⁄ 4 インチ）から1,300 mm（4 ft 3 + 3 ⁄ 16 インチ）までであった。[20]
別個の炭水車を備えた機関車
炭水車（テンダー）を別体で搭載する機関車は、燃料と水をすべて機関車に搭載する必要がなかったため、燃料補給なしで長距離を走行するのに特に便利でした。機関車は、より広い暖房面積と火格子面積を必要としたため、石炭、木材、または石油で暖房する装置を備えていました。主な型式は、機関車側に4～12個の車輪、炭水車側に4、6、または8個の車輪を備えていました。
水タンクは炭水車のフレームにしっかりと固定され、重心も低く保たれていました。機関車と炭水車の連結は貨車と同様に行われ、入換作業や短距離走行の際には炭水車なしで機関車を運転することができました。炭水車は機関士の運転室から容易にアクセスできました。機関車が薪で暖房される場合は、炭水車に積載量を増やすための特別な柵が取り付けられていました。
連結複式機関車（0-6-6-0型、キットソン・マイヤー設計）
1927年、オーレンシュタイン&コッペル社 (O&K) がチリ軍用鉄道に600 mm ( 1 フィート 11 インチ+ 5 ⁄ 8 インチ) 軌間のキットソン・マイヤー製機関車の試作機を納入した後、1937年に3両の機関車の注文が続いた。1939年には、工場番号 13306 から 13308 の機関車が完成した。機関車はブリッジと台車枠がリベット留めされていた。ボイラー、キャブ、リザーバー、灰受けもリベット留めされていた。台車両端にあるエンジンは中央の車軸セットで作動した。この輪軸は研磨も可能であった。制御システムはホイジンガー式であった。試作機はウェスティングハウス製ブレーキを備えていたが、量産機はクノール製ブレーキを備えていた。空気ポンプは後部水タンクに取り付けられ、主空気タンクはその上の水タンク上にあった。機関車には電動のヘッドライトが付いていました。
第二次世界大戦の勃発により、これらの車両はチリへの輸送が不可能となった。その後、O&K社によってレーハーゲン＝クラウスドルフ陸軍訓練場で試験運用され、おそらくはメクレンブルク＝ポンメルン狭軌鉄道の路線でも試験運用された。1944年、ドイツ国鉄は占領下のポーランドの路線で使用するためにこれらの機関車を入手した。そのため、同年後半にはクラクフ鉄道ゲドブ・ディレクティオンに引き渡され、BWイェドジェヨフに配備された。[21]
オレンシュタイン＆コッペル蒸気機関車の一覧
外部リンク
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- 「ベルリン工房O&Kのエルハルテン・ロコモーティブン美術館」。www.werkbahn.de。イェンス・メルテ。 2014 年 1 月 1 日。2022 年10 月 15 日に取得。
- 「保存されたオレンシュタイン＆コッペル蒸気機関車」www.chm.bris.ac.uk . マーティン・マレー 2001年4月30日 . 2022年11月2日閲覧.50 枚の写真への Web リンク付き。
- 「『オレンシュタイン＆コッペル』社が製造した845台の機関車」www.steamlocomotive.info . ダグ・ベイリー. 2022年11月2日閲覧。
- 379 F. 3d 1227 — Ungaro-Benages v. Dresdner Bank AG（OpenJurist 掲載）—米国連邦裁判所の事件。ベンノ・オレンシュタインの玄孫が、アーリア化によって奪われた O&K の家族の取り分を取り戻すために、ドレスナー銀行とドイツ銀行を訴えた。
- 20世紀のZBWプレスアーカイブにおけるオレンシュタイン＆コッペルに関する文書と切り抜き
文学
- ローランド・ブード、クラウス・フリッケ、マーティン・マレー: O&K-Dampflokomotiven : Lieferverzeichnis 1892–1945。 Verlag Railroadiana、ブッシュホーフェン、1978、ISBN 3-921894-00-X（オレンスタイン＆コッペル刊行物の一部転載）
- werkbahn.de の機関車工場の納品リスト（名目上の料金）
参考文献
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- ^ ab 「ニューホランド、ドイツの掘削機会社を買収」。レンタル機器登録局。ペントンメディア。1999年1月1日。2023年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月8日閲覧。
- ^ 「ドイツ企業の工場を売却予定」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ. ニューヨーク. 1918年9月12日. 2011年3月10日閲覧。
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- ^ イェンス・メルテ: Zahnradlokomotiven von Orenstein & Koppel.
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