PKPクラスEW55
ヴロツワフのパファワグ社が製造した電気自動車
EW55 [1] [2] [3]
在庫タイプ電気多重ユニット
メーカーパファワグ
組み立てヴロツワフ、ポーランド
構築済み1958–1962
建造数72
容量670
仕様
列車の長さ63,700 mm（209.0フィート）
幅2,920 mm（9.58フィート）
身長3,720 mm（12.20フィート）
ホイール直径
  • 駆動輪：1,000 mm（3.3フィート）
  • 転輪：940 mm（3.08 フィート）
最高速度時速110キロメートル（時速68マイル）
重さ123 t (271,000 ポンド)
エンジンタイプLK-450
出力580kW
ブレーキシステムクノール

PKPクラスEW55（製造者呼称：Pafawag 3B/4B）は、1958年から1962年にかけてヴロツワフのPafawag工場で72両が製造された、標準軌の3両編成高床式電車である。1959年からはカトヴィツェとワルシャワへ向けて運行された。1964年に上シレジアでの運行を終了し、1995年に運行を終了した。

起源、デザイン、そして生産

パファワグでのEMUの組み立て。右下隅に3B/4Bユニットの2両の車両が見える。

ワルシャワ駅のジャンクションにおける近郊形​​車両が不足し、カトヴィツェ駅でも同様の車両の需要が高いと予想されたため、ポーランドで新しい電車（EMU）を開発・製造することが決定された。[4]

1952年、鉄道電化局はEW51およびEW54  [pl]シリーズの運用実績に基づき、予備的な設計想定を策定した。その後数年間にわたり、新型車両の各装置のパラメータと設計ソリューションが改良され、1954年にはEN56  [pl]ユニットの経験も考慮に入れた最終的な生産想定が作成された。1956年、鉄道機器産業中央設計局 [pl]は車両の技術設計を完了し、工場名称は3B/4Bとなった。[5]機械部を担当した主任設計者はスワヴォミール・モサコフスキ、電気部および牽引部はマチェイ・ドブロヴォルスキが担当した。ユニットの製造には、西側の技術思想と既存の資料の成果が活用された。[4]新型車両の製造元として、ヴロツワフのパファヴァグ工場が選定された。[6]

ポーランド鉄道の電化が進むにつれ、地域交通用の車両数も増加しました。そのため、高床式車両の開発直後から、低床式車両の開発が開始されました。[4] 3B/4B型電車は、工業呼称5B/6Bの新しい車両のプロトタイプとなりました。[6]

3B/4B型車両の生産は1958年に開始された。[7] 1959年1月に試作車が完成し、1962年までにヴロツワフのパファワグ社が合計72両のこのタイプのEMUをポーランド国鉄に納入した。[8]当初から100両を超えないと想定されていたため、後続の車両には2桁の番号が付けられた。[1]

3B/4B型車両の生産終了直後、地域交通向けの低プラットフォーム型EN57ユニットの長期量産が開始されました。これは高プラットフォーム型ユニットの設計開発であり、ほぼ同一の部品を搭載していました。[8]

工事

車体

EW55シリーズの電車（EMU）は、制御車2両と 気動車1両の計3両で構成されていた。[1]制御車（工場指定3B）は両端の車両で、ポーランド国鉄ではraおよびrb（制御車aおよびb）と表記されていた。一方、気動車（工場指定4B）は中間の車両でsと表記されていた。[1]車両は、いわゆる短い「工場指定」連結器（ヘッドレスで、運転状態では取り外し不可）と旅客通路で連結されていた。制御車の両端（ユニットの先頭と最後尾）には、いわゆる長い連結器（自動シャルフェンベルク連結器）が設置されており、ユニットを列車に連結することができた。EW55ユニットは、同シリーズの他のユニットと連結して運転するように設計されていたが、連結されたユニット間で旅客が通ることはできなかった。[1]

各車両の台枠は、圧延鋼板やプレス鋼板、あるいは曲げ鋼板から構成され、[9]ストリンガーまたはメインガーダーと呼ばれる一連の縦梁と、クロスビームと呼ばれる横梁で構成されています。[9]構造全体は溶接されています。[9]台枠の重要な部分である端梁とねじり梁は、高い強度を確保するために箱型構造として設計されています。[9]

客室側壁の窓は2枚構造で、幅は750mmと1,100mmであった。下部はゴム製のガスケットで窓枠に固定され、上部はアルミ製のフレームに取り付けられ、内側に傾けることができていた。[10]運転席の前面窓はゴム製のガスケットで窓枠に固定されていた。[10]運転席の側面窓は幅750mmで、完全に引き込み可能であった。[10]すべての窓ガラスは強化ガラス製であった。[10]

室内と乗客スペース

EW55ユニットの3両編成の車両はそれぞれ4つのコンパートメントを備え、座席間には中央通路があり、乗客がアクセスでき、3つの玄関ホールで区切られていた。各玄関ホールには、幅1,300mmの自動スライド式空気圧式ドアが2つずつ設置されていた。[11]制御車の両端のコンパートメントは車掌室で、8つの座席と、列車の両側に手動の片開き外扉が設置されていた。[11]

座席は硬いベンチとして設計されており、長さ900mm、座面の奥行き450mm、床からの座面の高さ440mm、床からの背もたれの高さ985mmで、各ベンチの重量は40.7kgでした。[12]

総出力67.2kW [1]の電気暖房ラジエーターが、客室のベンチの下に単独または2台設置されていた。[12]

客室の荷物棚は窓の上側の壁に沿って設置されていた。[12]天井には蛍光灯が2列平行に設置されており、それぞれにカバーのない25Wの蛍光灯が取り付けられていた。[11]

ローリングシャーシ

各先頭車は、軸距2,700mm [13]、車軸径160mm [14]の台車2台で支えられていた。後続台車の車輪はSt65P鋼製で、直径940mm、幅135mm、新品時の厚さは65mm（摩耗時は30mm）であった。[14]

中央車両は、ホイールベース2,700mm [13]、車軸径170mmと175mm [14]の2台の駆動台車で支えられていた。駆動台車の車輪は70P鋼製で、直径1,000mm、幅135mm、新品時の厚さは75mm（摩耗時は35mm）であった。[14]

EW55系車両の台車には、タイヤ付き輪軸、油圧式ショックアブソーバー、板ばね、コイルばねが装備されていた。[13]全車両のピボット間隔は14,800mmであった。[1]

鉄道車両の走行シャーシにはすべての電気機器と空気圧機器が収納されていた。[ 11 ]

電源と駆動

架線から供給される3,000Vの直流電流は、中央車両の屋根に設置されたAKP-1型またはAKP-4E型の2つの対称型集電装置[15]によって集められました。 [11]この電流は、中央車両の駆動台車にある4つの主電動機に電力を供給しました。[13]各主電動機のトルクは、小さな歯車と大きな歯車からなる片側歯車列を介して駆動輪軸に伝達されました。[2]

手術

国 オペレーター ユニット数 指定 運営年数 出典
ポーランド ポーランド国鉄 72 E55-01～72 （1959年まで）

EW55-01から72 （1959年から）

1959–1995 [3] [8] [16]
ワルシャワ・シュロドミエシチェ駅のEW55-03

当初E55シリーズとして指定されていた3B/4B型EMUは、1959年半ばにEW55に再分類されました。[5]これらのユニットは最初にワルシャワ・グロフフ [pl]、ワルシャワ・オホタ、カトヴィツェの保守基地に配属されました。[8] 1964年に上シレジアでの運用を終了し、1969年までにすべてのユニットがワルシャワ・オホタ車両基地に移管されました。[8] 1970年代から1980年代にかけての修理と検査中に、これらのユニットにはEN57シリーズの車両で使用されていたものと同様の3つ目のヘッドライトと行先表示カバーが装備されました。[5]

1982年上半期末までに、EW55シリーズは68両が地方国鉄中央総局の在庫にありました。[17] 1990年10月には、66両のEW55がワルシャワ・オホタ車両基地に配置されました。1990年代にはこれらの車両の退役が始まり、1995年春に正式に運用を終了しました。01、47、50号機は博物館用に保管され、50号機が最後に退役しました。[5]しかし、最終決定が下されなかったため、これらの車両は最終的に廃車となりました。[8]さらに、33、35、38号車はペサ・ミンスク・マゾヴィエツキ社で保存され、1999年7月にオホタ車庫へ移送された。ポーランド国鉄は当初、これらの車両をオホタ車庫で解体することを決定したが[18]、同月中にプルシュクフのスクラップ置き場へ移送された。鉄道愛好家たちはこれらの車両のうち少なくとも1両を歴史的記念物として保存しようと努力したが、決定には至らず、1999年末までに廃車となった。[5]

参考文献

  1. ^ abcdefg Domański、Kowalczyk、Skoniecki (1974、pp. 11–14)
  2. ^ ab Domański、Kowalczyk、Skoniecki (1974、pp. 27–29)
  3. ^ ab Terczyński、パヴェウ (2007)。Atlas lokomotyw 2007 (ポーランド語)。ポズナン: ポズナンスキ・クラブ・モデラルジー・コレヨヴィチ。 85、103ページ。ISBN 978-83-920757-7-6。
  4. ^ abc Dobrowolski、Maciej (1996)。 「Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce」。Technika Transportu Szynowego (ポーランド語)。５．ウッチ: EMI-PRESS: 3–15 . ISSN  1232-3829。
  5. ^ abcde Kroma、Sosiński & Zintel (2012、pp. 226–232)
  6. ^ ab Domański、Kowalczyk、Skoniecki (1974、pp. 9–10)
  7. ^ テルチンスキ、パヴェウ (2005)。 「Pafawag – kronika produkcji」。シヴィアット・コレイ（ポーランド語）。１０．ウッチ: Emi-press: 18–23 . ISSN  1234-5962。
  8. ^ abcdef テルチンスキ、パヴェウ (2001)。 「Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55」。シヴィアット・コレイ（ポーランド語）。１２．ウッチ: エミプレス: 41。
  9. ^ abcd ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 32–34)
  10. ^ abcd ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 41–43)
  11. ^ abcde ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、17–19)
  12. ^ abc ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 35–41)
  13. ^ abcd ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 26–27)
  14. ^ abcd ドマンスキ、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 22–26)
  15. ^ ドマンスキー、コワルチク、スコニツキ (1974、pp. 118–123)
  16. ^ クローマ、ソシンスキー、ツィンテル (2012、pp. 22–25)
  17. ^ テルチンスキ、パヴェウ (2009)。 「Trakcja elektryczna PKP w latach 1976–1990」。シヴィアット・コレイ（ポーランド語）。６．ウッチ: Emi-Press: 36–41 . ISSN  1234-5962。
  18. ^ Boduszek、R. (1999)。 「オスタトニー EW55」。シヴィアット・コレイ（ポーランド語）。４． Łódź: エミプレス: 5。

参考文献

  • エミリアン・ドマンスキー。コワルチク、エドワード。スコニエツキ、ヤヌシュ (1974)。Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57 (ポーランド語) (2 版)。ワルシャワ: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności。
  • クロマ、ロバート。ソシンスキ、ヤヌシュ。ツィンテル、クシシュトフ (2012)。ノーマルノトロウェワゴンシルニコウェPKP 1945–1990。百科事典タボル (ポーランド語) (第 1 版)。ポズナン: BWH コルプレス。ISBN 978-83-933257-3-3。
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