パック・エイジ・カー
パクエイジカー株式会社
業界自動車
設立1926 （1926年）
廃止1941 （1941年）
運命合併
本部
製品配送トラック
所有者

Pak -Age-Car Corporation（当初はPac-Kar）は、 1926年から1941年までシカゴを拠点とする小型のウォークイン式配達用バンを製造していた会社です。このトラックは馬車のような運搬能力を持つように設計されており、馬を除けば馬車のような外観でした。同社はシカゴのMechanical Manufacturing Companyの傘下にあり、1927年以降はStutzの販売店ネットワークを通じて販売されていました。

1932年、スタッツ・モーター社がトラックで経営破綻寸前の会社を救おうと卸売価格で買収した。しかし、パック・エイジ・カー社だけではスタッツ社に望みをかけるには不十分だった。[ 1 ]スタッツ社の倒産後、1938年にオーバーン・セントラル社がパック・エイジ・カーの権利を買収し、生産ラインをインディアナ州コナーズビルの稼働率の低い工場に移転した。1年以内にオーバーンはパック・エイジ・カーの製造を継続しながら、販売とサービスをダイアモンドT社に移管した。オーバーン・セントラル社とダイアモンドT社が戦時生産に注力したため、パック・エイジ・カーの製造は1941年に完全に中止された。

製造された約3,500台のうち、現存するのはわずか10台程度と考えられています。[ 2 ] 6台はスタッツ社製で、残りの4台はダイヤモンドT型です。作業車は一般的に乗用車ほどの残存率はありません。機械式冷却システムが存在しない時代に製造されたため、生鮮食品を運ぶパックエイジカーは通常、保冷のために氷を詰めていました。氷が溶けた結果、パックエイジカーは急速に内側から錆びてしまいました。[ 3 ]

初期の歴史

このコンセプトは、シカゴ出身のオールドフィールドとロールストンという二人の男によって、馬の直接的な代替品を提供することを目的として開発された。[ 4 ] 1933年になっても、スタッツのマーケティング資料には馬との直接的な比較が含まれていた。[ 5 ]最初の試作車はパックカーと呼ばれ、1925年に完成した。生産は1926年に小規模で開始されたが、資金援助がほとんどなかったため、継続的な改良と開発にもかかわらず、多くの車両は製造されなかった。これらのトラックを製造していた会社は、パッケージ・カー・コーポレーションとして始まり、メカニカル・マニュファクチャリング・カンパニー、そして最後にノーザン・モーターズ社と、何度も社名を変えた。[ 4 ]これらの企業のいくつかはスウィフトの食肉加工帝国とつながりがあり、在庫の移動で会社を支援していた可能性がある。[ 4 ]

当初の型は幅が狭く、キャブ幅は52インチ（130cm）で、前端は完全に平らでした。運転手は座席がなく、ドアのないキャブのどちら側からでも立って降りることができ、荷物の配達を迅速に行うことができました。ブレーキ、クラッチ、スロットルはすべて手動で操作され、キャブの両側にレバーがありました。非常に四角い車体はフレームレスの鋼鉄と木材のサンドイッチ構造で、92インチの荷台の上に設置されていました。+ホイールベースは1 ⁄ 2 インチ（2,350 mm）で、前輪はキャビンの前方約半分まで突出していた。エンジンは、ヘラクレス・エンジン・カンパニー製の7馬力水平対向2気筒。ドライブトレイン全体は、修理を容易にするため、素早く取り外し可能なモジュールとして設計されていた。メーカーによると、ドライブトレインパッケージの交換にはわずか15分しかかからず、積載量に影響を与えることなく作業できたという。 [ 3 ]

スタッツ時代

1937年式スタッツ・パックエイジカー、ロングホイールベースバージョン

スタッツ社の売上は1920年代を通して停滞していたが、1927年にパック・エイジ・カーの販売を開始したことで、切望されていた事業がいくらか追加された。世界恐慌でスタッツ社の売上は完全に落ち込み、経営を成り立たせるために、1932年11月15日、スタッツ社は経営難に陥っていたパック・エイジ・カー社の経営権を取得し、直ちに製造をインディアナポリスの工場に移し、1933年3月に製造を開始した。これらはスタッツ社によって再設計されたもので、90インチ (2,290 mm) のホイールベースで、板金の角は丸くなって後輪を囲み、ルーフの前端はやや先細りになった。手動コントロールはそのままで、前輪は依然としてフロントバンパーの役割を果たしていた。[ 6 ]全体的な印象は、依然として車輪の付いた箱という感じであった。[ 7 ]スタッツ・パック・エイジ・カーの最初のモデルは、初期の2気筒エンジンに代わり、アメリカン・オースチン製の4気筒747cc（45.6立方インチ）エンジンを搭載し（この変更は1930年初頭に行われた可能性もある）、フェイスリフトも施された。1935年1月、スタッツは乗用車の製造を中止し、パック・エイジ・カーの製造に注力すると発表した。[ 8 ]

スタッツはそれが可能だと信じ、1935年11月にはパック・エイジ・カーの予想される需要を満たすために新規採用を発表した。[ 9 ]また、1936年モデルでは再設計と再エンジニアリングが行われ、分割された風防とフロントフェンダーが付いたV字型のフロントを備えた、より従来的な新しい外観になった。エンジンは、まだ便利なモジュールのまま、4気筒のヘラクレスIXAユニット、113.1立方インチ（1853cc）に変更された。[ 10 ]新しいモデル90の重量は、元の1,800ポンドから2,650ポンド（820kgから1,200kg）に増加し、積載量は2,000ポンドから3,600ポンド（910kgから1,630kg）となった。[ 11 ]新しいデザインでは、スライド式の側面ドアと異なる後部ドアのレイアウトのオプションも提供された。スタッツは1936年の全米パン職人会議でロングホイールベース版も発表した。[ 9 ]ホイールベースは116インチ（2,950 mm）に延長され、運転席も設けられた。[ 9 ]

1936年5月3日、スタッツは元マーモンのジョージ・H・フリーアーズがパッケージ・カー・カンパニーの新しい主任技師に就任すると発表した。[ 3 ]フリーアーズの在任期間は長くなく、スタッツは1937年4月に破産を申請した。400台以上の車両の受注が確定しており、さらに受注の見込みもあったため、経営陣はパッケージ・カーが会社を救ってくれると期待していた。裁判所はこれに反対し、1937年8月に清算計画が提示された。[ 11 ]裁判所の許可を得て、11月にさらに100台のパッケージ・カーが完成し、定期受注に充てられた。スタッツの旧施設で製造を継続するため、新しい別の会社を設立する計画もあったが、失敗に終わった。[ 11 ]その後、パッケージ・カーの権利はシカゴのノーザン・モーターズに戻り、同社は1938年8月に会社をオーバーンに売却し、権利と金型をインディアナに移した。スタッツは1939年4月に清算された。

ダイヤモンドT時代

1938年8月25日、A - C - D帝国の残党であったオーバーン・セントラル・マニュファクチャリング・コーポレーションによって、新しいパック・エイジ・カー・コーポレーションが設立された。オーバーンの副社長、ロイ・H・フォークナーが新会社の社長に就任した。[ 3 ]オーバーン自身も破産したばかりで販売網はほとんど残っていなかったため、1939年3月、パック・エイジ・カーのサービスと販売は今後ダイアモンドTが行い、製造はコナーズビル工場に残すと発表した。[ 11 ] [ 12 ]オーバーン・セントラル・マニュファクチャリング・コーポレーションは1938年12月にパック・エイジ・カーの商標を引き継ぎ、エンジンを除く車両製造業を営むと発表した。[ 13 ]

1938年10月15日に生産が再開され、オーバーンが所有するライカミング製のエンジンへの変更など、いくつかの小さな変更が行われた。[ 3 ] [ 14 ]これらは220.89立方インチ (3620 cc) 30馬力 (22 kW) のCTタイプLヘッドエンジンであったが、いくつかの情報源ではDCタイプが搭載されていたことを示している。後車軸はオーバーンの別の子会社であるコロンビア アクスル カンパニー製であった。提供される2種類のホイールベースは以前と同じままで、オーバーン製の車は丸い角と風防の独特のゴム製ガスケットで簡単に見分けられる。オーバーン製車はまた、若干大きいホイールキャップを備えた異なるスチールホイールを備えている。これらはそれぞれモデル91とモデル117として販売された。

一部の当時のスペアパーツのパンフレットには、パックエイジカーが1946年まで入手可能だったと記載されているが[ 15 ] 、ほとんどの資料はこれを裏付けていない。オーバーン社が工場をジープのボディとB-24リベレーターの主翼の製造に転換したため、パックエイジカーの生産は1941年3月に中止された[ 10 ] [ 11 ]。

参考文献

  1. ^ボデンハマー、デイビッド・J.; バローズ、ロバート・G.編（1994年）、インディアナポリス百科事典、インディアナ大学出版局、279ページ、ISBN 9780253112491
  2. ^ Crist, Jay. 「1937 Stutz Pakagecar Truck」 . J's Museum . 2019年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ a b c d eケビン・トリプレット (2017年2月2日). 「パッケージ・エイジ・カーとレーシングの歴史とのつながり」 .ケビン・トリプレットのレーシング史. 2019年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ a b cゴッドシャル、JI「Pak-Age-Car: Old Dobbin's Last Stand」、Autoenthusiasts International（1970年3月～4月号）：1ページ。
  5. ^ 『The Story of: Pak-Age-Car（販売パンフレット）』、スタッツ・モーター・カー・カンパニー、パッケージカー部門、1933年、5ページ
  6. ^レン、ジェームズ・A.; レン、ジェネビーブ (1979). Motor Trucks of America . アナーバー、ミシガン州: ミシガン大学出版局. p.  132. ISBN 0-472-06313-8。
  7. ^ゴッドシャル、3ページ
  8. ^コワルケ、ロン編 (1999). 『独立系企業の標準カタログ：巨人の中で生き残るための闘い』 アイオラ、ウィスコンシン州: クラウス出版. p.  341. ISBN 0-87341-569-8。
  9. ^ a b c Whitaker, Sigur E. (2018) 『インディアナポリス自動車産業の歴史：1893-1939』マクファーランド、255ページ、ISBN 9781476629384
  10. ^ a b Foster, Kit (2010-02-13). "The Last Stutz" . Kit Foster's CarPort . 2010年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  11. ^ a b c d eゴッドシャル、2ページ
  12. ^レン＆レン、 163ページ
  13. ^米国特許庁 (1940年11月19日). 「商標登録の付与」 .米国特許庁官報. 520 (3): 563.
  14. ^ Borgeson, Griffith (2005-08-21)、Errett Lobban: His Empire, His Motor Cars、ニューアルバニー、インディアナ州: Automobile Heritage Publishing & Co、p. 216、ISBN 9780971146877
  15. ^リパブリック硬化フライホイールギア（部品カタログ）、デトロイト、ミシガン州：リパブリックギアカンパニー、1968年、5ページ、CF-50
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pak-Age-Car&oldid=1309242470」より取得