パンナム航空6便
パンナム航空6便
太平洋に不時着する直前の航空機
事故
日付1956年10月16日
まとめエンジン故障、海上での不時着
サイト太平洋ハワイ北東 北緯30度2分 西経140度9分 / 北緯30.033度、西経140.150度 / 30.033; -140.150
地図
航空機
事故に巻き込まれた航空機N90943、1947年に撮影
航空機の種類ボーイング377ストラトクルーザー 10-29
航空機名クリッパー 空の覇者
オペレーターパンアメリカン航空
コールサインクリッパー6
登録N90943
フライトの出発地ニューヨーク市マリンエアターミナル
途中降機ロンドン・ヒースロー空港、ロンドン
1回目の途中降機フランクフルト空港、フランクフルト
2回目の途中降機ベイルート国際空港、ベイルート
3回目の途中降機ドリグロード飛行場、カラチ
4回目の途中降機ヤンゴン国際空港、ラングーン
5回目の途中降機ドンムアン国際空港、バンコク
6回目の途中降機啓徳空港,香港;東京国際空港、東京
最後の立ち寄り場所ホノルル国際空港、ホノルル
行き先サンフランシスコ国際空港、サンフランシスコ
乗客24
クルー7
死亡者数0
生存者31
パンナム6便の不時着

パンナム6便（登録番号N90943、誤って943便と呼ばれることもある）は、1956年10月16日に太平洋上で不時着した世界一周飛行中の飛行機である。4基のエンジンのうち2基が故障したためである。6便は10月12日にフィラデルフィアをDC-6Bで出発し、ヨーロッパとアジアへ東へ向けて複数回渡航した。10月15日の夕方、同便は「ソブリン・オブ・ザ・スカイズ」と名付けられたボーイング377ストラトクルーザー・クリッパー（パンナム機体番号943、登録番号N90943）でホノルルを出発した。この事故は、1958年の映画『不時着』の題材となった。

事故の詳細

飛行機はサンフランシスコへの最終区間として、ハワイ標準時午後8時26分にハワイ準州のホノルルを離陸した。同時刻点を通過した後、飛行機は高度21,000フィート（6,400メートル）まで上昇する許可を得た。その高度に達した午前1時20分頃、出力が低減されたため第1エンジンが過回転し始めた。飛行機を操縦していた副操縦士のジョージ・ハーカーは、出力をさらに低減してフラップを展開し、すぐに飛行機を減速させ、プロペラをフェザーリングさせようとした。しかし、プロペラはフェザーリングせず、エンジンは1分間に過度の回転数（RPM）で回り続けた。リチャード・オッグ機長はエンジンへのオイル供給を切ることを決断した。最終的に、RPMが低下してエンジンが故障した。激しい衝撃とともにドライブシャフトが折れ、プロペラが気流に煽られ続けて抗力を引き起こし、燃料消費量を増加させた。[ 1 ]速度を下げるためにフラップが下げられ、プロペラの回転による抗力も加わったため、機体は150ノット（時速170マイル、280キロメートル）以下の低速飛行を余儀なくされ、毎分1,000フィート（秒速5.1メートル）の速度で高度を失っていった。降下速度を落とすため、残りの3基のエンジンに上昇出力が設定された。

1950年代から1960年代にかけて、アメリカ沿岸警備隊はハワイとカリフォルニアの海岸の中間に位置するオーシャン・ステーション・ノベンバーにカッターを配備していました。このカッターは気象情報を提供し、付近の航空機に無線メッセージを送信することができました。その夜、このカッターは全長255フィート（78メートル）のUSCGCポンチャートレイン号でした。ポンチャートレイン号は連絡を受け、6便に不時着水が必要になった場合に備えて、気象と海象に基づいて決定された不時着水方向を伝えました。

その後、第4エンジンが故障し始め[ 2 ]、すぐに全開にしても部分的な出力しか出せなくなった。午前2時45分、第4エンジンがバックファイアを開始したため、乗組員はエンジンを停止してプロペラをフェザリングせざるを得なくなった。[ 3 ]フラップが格納され、離陸時 (METO) を除き、エンジン2と3の出力が最大に上げられた。オッグ機長は、第1プロペラ速度の警告増加なしに142ノット (163 mph、263 km/h) 以上で飛行できず、失速警報バフェットに遭遇せずに137ノット (158 mph、254 km/h) 以下で飛行できない飛行機に直面した。抗力の増加と出力の低下により、ストラトクルーザーは毎分500～1,000フィート (150～300 m) の速度で降下していた。乗組員は、この追加された抗力により、サンフランシスコまで行くにもホノルルに戻るにも燃料が足りないと計算した。[ 1 ]オッグ機長は無線で「パンナム90943便、太平洋上空で緊急事態を宣言」と伝えた。[ 4 ] オッグ機長は、不時着水成功の可能性を高めるため、夜明けまで高度を高く保つことを選択した。[ 1 ]オッグ機長はポンチャートレインに連絡し[ 4 ]、ポンチャートレイン機はカッターの位置まで飛行し、高度2,000フィート（610メートル）で水平飛行し、夜明けまで残りの2つのエンジンでカッター上空を8マイル（13キロメートル）の円飛行を行った。[ 5 ]

オッグ機長は、不時着水時に翼を海のうねりと水平に保つことが重要だったため、夜明けを待つことにした。直射日光が当たると水平を保つのが容易になり、乗客の救助の可能性も高まるが、波が上がり始めていることを懸念した。機体が沿岸警備隊のカッターの周りを旋回する間、高度は2,000フィートから5,000フィート（610メートルから1,520メートル）まで上昇することができた。この高度で、低速で機体を操縦できるかどうかを確認するため、数回の練習進入が行われた（目標は着水直前の可能な限り低速にすることだった）。不時着を遅らせることで燃料消費量も増加し、機体が軽くなって浮遊時間が長くなり、不時着時の火災リスクも最小限に抑えられる。[ 2 ]オッグ機長は乗客に対し、自身の計画と進捗状況を「雑談」のように説明した。彼と他のコックピットクルーは乗客を安心させるために客室を訪れた。[ 1 ]

前年のパンナム845/26便の事故（ボーイング377の尾部が着水時に破損した）を知っていた機長は、パーサーに機体後部から乗客を退避させるよう指示した。[ 2 ]乗務員は機内から落下物を取り除き、着陸に備えた。当時の他の便と同様に、小さな子供は両親の膝の上に座らせることができ、座席やシートベルトは不要だった。[ 6 ]

午前5時40分、オッグ機長はポンチャートレイン号に不時着の準備をしていることを知らせた。カッターは、機長が水面からの高さを判断できるように、最適な不時着方向として泡の経路を敷いた。予行演習の後、飛行機は午前6時15分、フラップをフルにし着陸装置を格納した状態で、速度90ノット (時速100マイル、時速170キロメートル) で、北緯30度02分、西経140度09分でポンチャートレイン号が見える位置に着陸した。[ 3 ]着水後、飛行機は水面に沿って数百ヤード進んだが、片方の翼がうねりにぶつかり、飛行機は左舷に180度近く回転して機首部分が損傷し、尾翼が折れた。[ 2 ]搭乗していた31人全員が不時着水で生き残った。救命に当たっていた乗組員と乗客によって3つの救命いかだが用意された。いかだの1つは正常に膨らまなかったが、カッターの救助艇が速やかに乗客をそのいかだから救出した。午前6時35分に最後の残骸が沈没する前に、沿岸警備隊によって全員が救助された。カッターの乗組員は着陸と救助の様子を撮影した。[ 7 ]後に、パイロットと沿岸警備隊の間の無線通信の再現録音を含む10分間の映画が制作された。[ 5 ]

乗客は船の士官室に宿泊し、数日後にサンフランシスコに戻った。[ 6 ]軽傷者が数名おり、その中には衝突時に頭をぶつけて意識を失った18ヶ月の女児もいた。貨物室に積まれていた生きたカナリアのケース44個は、機体の沈没により失われた。[ 6 ]

しばらくして、乗組員は飛行中の死亡事故を防いだ功績により表彰された。[ 8 ]パイロットのリチャード・オッグは、ダイダリアン騎士団が授与する民間航空功労賞の初代受賞者となった。[ 9 ]

考えられる原因

調査報告書は事故の概要を次のように述べている。「最初の機械的故障により第1プロペラのフェザリングが不可能となり、その後の機械的故障により第4エンジンの完全な動力喪失を招き、その結果不時着水が必要となった。」[ 3 ]

フライトクルー

  • リチャード・N・オッグ大尉、43歳
  • ジョージ・L・ハーカー副操縦士、40歳
  • 航海士リチャード・L・ブラウン、31歳
  • 航空エンジニアのフランク・ガルシア・ジュニア、30歳

書籍と定期刊行物

ドラマ化

この出来事は、テレビ番組「Why Planes Crash（邦題：なぜ飛行機が墜落するのか）」シーズン1、エピソード1で取り上げられています。また、「Mysteries at the Museum（邦題：ミステリー博物館）」シーズン13、エピソード12でも取り上げられています。この出来事を捉えたUSCGの公式映像（ナレーション付き、10分間）がオンラインで公開されています。さらに、この映像の一部と、パンナム博物館が2017年に航空機関士フランク・ガルシア氏に行ったインタビューの抜粋を組み合わせた映画もオンラインで公開されています。

参照

参考文献

  1. ^ a b c d「ストラトクルーザーの不時着について説明」2022年12月11日閲覧。
  2. ^ a b c d「これがそれだ。 > Vintage Wings of Canada」 . www.VintageWings.ca . 2018年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月12日閲覧。
  3. ^ a b cランター、ハロ。「ASN航空機事故 ボーイング377ストラトクルーザー 10-29 N90943 サンフランシスコ、カリフォルニア州」 Aviation-Safety.net 。2017年12月12日閲覧。
  4. ^ a b「パンナム・クリッパーが太平洋に着陸」 MetroAirportNews.com 2017年11月2日. 2017年12月12日閲覧。
  5. ^ a bネグローニ、クリスティン（2017年11月8日）「1956年版『飛行機を水上に着陸させる』」ニューヨーク・タイムズ。 2017年12月12日閲覧– NYTimes.com経由。
  6. ^ a b cスタンナード、マシュー・B. (2009年1月23日). 「ダンビルのパイロットには歴史的に先例がある」サンフランシスコ・クロニクル.
  7. ^ M Voitier (2009年8月13日). 「パンナム航空6便不時着事故 機体番号943 登録番号N90943」 . 2021年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月12日閲覧– YouTubeより。
  8. ^ネグローニ、クリスティン（2017年11月10日）「サリー号の53年前に『太平洋の奇跡』があった」「 . Traveller.com.au . 2017年12月12日閲覧。
  9. ^ 「Flightline , Summer 2005」(PDF) . AlliedPilots.org . p. 8. 2017年11月13日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年12月12日閲覧。
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