駐車規制
駐車場の最低設置台数を定めることは、自動車中心の建築環境の一因となる可能性があります。

駐車義務または駐車要件は、通常、地方自治体によって行われる政策決定であり、新規開発で特定数の駐車スペースを設けることを義務付けます。

駐車場の最低設置台数に関する規定は、戦後の建設ブームが続いた1950年代のアメリカで初めて制定されました。路上駐車の過密化を防ぐことがその目的でした。要件は建物の種類や用途によって異なりますが、一般的には、アパート1軒につき駐車スペース1台、小売・商業スペース300平方フィート、レストランのダイニングエリア100平方フィート、病院のベッド2台、教会の座席5席などです。

駐車場最低基準は通常、最低基準がない場合に市場が供給するであろう駐車場の供給過剰につながる。[ 1 ]また、駐車スペースが豊富になるため、ドライバーへの暗黙の補助金となる。[ 1 ]駐車場最低基準により、駐車スペースの費用がドライバーから建築業者に転嫁され、隠れた費用（非ガレージ スペースで 28,000 ドル、ガレージ スペースで 56,000 ドル、土地の費用を除く）となり[ 2 ]、それによって家賃が 20% 近く上昇し[ 3 ]アメリカの住宅価格高騰の一因となっている。駐車場の供給過剰は、住宅密度の低下や歩きやすさの低下につながる。[ 1 ]その結果、地方自治体や州政府は近年、新規開発物件に対して駐車場最低基準を削減または撤廃したり、駐車場最大基準を制定したりすることが増えている。[ 4 ] [ 5 [ 6 ]

最低限

アメリカで最初の駐車場最低基準は1923年にオハイオ州コロンバスで施行されました。[ 1 ]

北米では、駐車場最低設置台数は、自治体のゾーニング条例に基づき、すべての新規開発事業において一定数の路上外駐車場を設置することが義務付けられています。これらの最低設置台数は、当該開発事業によって発生するピーク時の駐車場需要を満たすことを目的としています。[ 7 ]そのため、商業用、住宅用、工業用など、土地利用形態によって必要な駐車場台数を算出する際に満たすべき要件が異なります。例えば、ロサンゼルス市は、教会には座席5席につき1台分の駐車場を、病院にはベッド1床につき2台分の駐車場を設置することを義務付けています。[ 3 ]

米国の都市は、駐車場の最低必要数を得るのに、運輸技術者協会の統計データのガイドブックである駐車場生成率を使用しています。このレポートでは、ITE が観察研究を通じて土地利用のタイプの駐車場生成を定義しています。駐車場生成は、土地利用、平均生成率、生成率の範囲、その後の標準偏差、および研究の合計数によって求められます。このプロセスは、範囲を見つけるためにさまざまな研究によって行われます。 ITE の研究の場合、単一サイトの複数回の観察はスタンドアロンの研究と見なされます。次に、範囲の平均を使用して、土地利用の平均駐車場生成率を決定します。[ 8 ]このハンドブックは、特定の土地利用の駐車場の需要を判断するために 5 年ごとに更新されます。 ITE が提供する駐車場生成率は、駐車場の最低必要数が何であるべきかを明示的に述べていませんが、都市計画者が解釈して独自の判断で使用するための統計データのコレクションにすぎません。いずれにせよ、ITE の駐車場生成は、土地利用に応じて新規開発に必要な最小駐車スペースを決定するための駐車場比率の採用において、北米のほとんどの都市で影響力のある要因となっています。

駐車場生成は、北米の都市で広く使用されているにもかかわらず、統計的妥当性が疑わしいため、駐車場の最低数を決定するツールとしては異論があります。駐車場生成率の算出方法が単純化されすぎているため、統計的有意性は駐車場生成の大きな問題です。ITE で観測されたピーク時の駐車場は、駐車車両数に対する駐車場の価格を考慮していません。[ 9 ]そのため、駐車場は供給過剰で価格が低すぎるため、特定の時間帯の需要は常に高く、土地利用の駐車場生成率が過大に計算されます。駐車場最低数は近くの駐車場も考慮に入れていないことが多く、一日のさまざまな時間帯にピーク利用者がいるビジネスでは、可能な限り大きな駐車場を建設する必要があります。

駐車場研究の先駆者であるUCLA都市計画学教授ドナルド・ショウプ氏は、駐車場最低設置台数を「疑似科学」と呼んでいる[ 10 ]。ITEの計算は通常、最小限のデータと近似値に基づいており、同業他社にも広く適用できないためである。多くの企業は、最も混雑する日でさえ満車にならない駐車場を建設せざるを得なかった。カリフォルニア州サンノゼ市は、2022年に新規開発事業における駐車場最低設置台数を撤廃する以前[ 11 ] 、ボウリング場には1レーンあたり7台分の駐車スペースを確保することを義務付けていた。これは、全員が別々に車で来ることを想定していたためである。「レクリエーション、商業（屋内）」という幅広い用途については、市は車で来る利用者の予想数に関わらず、レクリエーションエリアの80平方フィートあたり1台分の駐車スペースを義務付けていた。レストランは、店舗の8倍の広さの駐車場を建設しなければならなかった[ 10 ] 。

アメリカ合衆国の駐車場の数に関する政府の推計はないが、ショウプは7億から20億の駐車場が存在すると推定しており、登録車両の数の2.5倍から7倍の駐車スペースがあることになる。[ 3 ]

パーキング・ジェネレーションの比率に基づき、自治体が駐車場最低台数を定めたことは、都市形態に大きな影響を与えました。これは、第二次世界大戦後の北米の郊外化に特徴的な人口密度の低さに見て取れます。[ 12 ]自動車産業と自動車文化の発展は、一般的に、中流階級が都市中心部から郊外の一戸建て住宅へと大量に移住したことと大きく関係しています。人口増加、人口密度の低下、そして駐車場最低台数の導入により、米国の多くの都市は、自動車利用に大きく有利な街並みを特徴とするようになりました。

駐車場の最低基準は、駐車場内または特定の区画に駐車可能な車両の種類に応じて、縦列駐車、引き込み駐車、斜め駐車のいずれにも設定されています。アメリカ計画協会の駐車場基準に関する報告書によると、「特に、路上外駐車基準は、開発地における駐車場の供給が需要を満たすことを義務付けることにより、公共道路への駐車の溢れを最小限に抑え、安全かつ効率的な交通の流れを確保するための試みである。」[ 13 ]

駐車場最低基準が引き起こす多くの問題を認識し、2017年以降、多くの米国の都市は駐車場最低基準法を全面的に見直したり、完全に廃止したりした。[ 2 ] [ 14 ]

新築住宅1戸あたりの平均駐車スペース数は、1950年の0.8から1998年のピークの1.7まで増加し、その後2022年には1.1に減少しました。[ 3 ]新築オフィスビルの1,000平方フィートあたりの平均駐車スペース数も同様の変化を示しており、1950年の1.25から1999年の3.75、そして2022年には2.25となっています。[ 3 ]

渋滞を緩和

駐車スペース最低基準は、路肩の混雑を解消するという本来の目的を達成できていない。[ 15 ]都市が路肩の駐車スペースを空けている限り、ドライバーは目的地に近い駐車スペースを探そうとするため、路肩以外の駐車スペースの空き数に関わらず、常に満車になってしまう。[ 15 ]

交通渋滞

目的地の近くに無料の路上駐車スペースがあるというドライバーの期待は、近くの駐車場の有料駐車スペースが使われていない一方で、ドライバーが空き駐車スペースを探してブロックをぐるぐる回っているため、余分な交通渋滞を引き起こしています。[ 3 ]： 1 2012年の調査では、平日と週末の特別イベントでは、ダウンタウンの駐車場の20％が空いていました。[ 3 ]： 1

費用

駐車場最低利用台数規制により、駐車場の費用は利用者から開発業者に転嫁され、建設コストは大幅に上昇します。立体駐車場は1台あたり平均2万8000ドル、地下駐車場は1台あたり約5万6000ドル（土地代を除く）です。[ 2 ]ロサンゼルスのダウンタウンでは、 1台あたり5万ドル以上の駐車場が一般的です。[ 15 ]ロサンゼルスのウォルト・ディズニー・コンサートホールの 建設費用2億7400万ドルのうち、1億ドルは地下駐車場の建設費でした。 [ 15 ]

2023年、ノースカロライナ州シャーロットでは、開発業者が敷地内駐車場なしで104戸のアパートを建設することを許可されました。[ 3 ]これにより、開発業者は25％多くユニットを建設し、月額250ドル安い家賃で利益を上げることができました。[ 3 ]コロラド州オーロラでは、市は405戸のアパートに485台分の駐車スペース（開発業者が居住者の必要数と予測する数より95台多い）を設けることを義務付けており、その結果、平均月額家賃が100ドル上昇しました。[ 3 ]

2016年の調査によると、駐車場は平均家賃を17％引き上げ、車を持たない賃貸人の75％は家賃に駐車場代が含まれており、使用していない駐車場に年間総額4億4000万ドルを支払っていることがわかりました。[ 3 ]： 1

建築景観への影響

駐車場の要件は都市の密度を低下させる。[ 15 ]米国でストリップモールやオフィスパークが主流となっているのは、これらの構成が駐車場の要件を満たす最も安価な方法であるためである。 [ 15 ]

気候への影響

最近、気候変動や手頃な価格の住宅を求める活動家の間では、駐車場の最低利用台数が焦点となっている。これらの政策の結果、都市部の土地利用の大部分が自動車用に割り当てられていることが明らかになったためである。環境保護論者たちは、都市計画担当者に対し、個人交通からの移行が進む社会を見据えた設計を行い、公共交通機関を積極的に活用するよう促している。[ 16 ]例えば、2006年に英国のコミュニティ・地方自治省は、「開発計画における政策は、幅広い開発区分において駐車場の上限レベルを設定するべきである」と発表している。[ 17 ]

改革法

アメリカ合衆国

  • 2022年7月21日、オレゴン州土地保全開発局の委員会であるオレゴン州土地保全開発委員会は、オレゴン州の8大都市圏（48の都市と5つの郡にまたがり、州の人口の3分の2を占める）が、頻繁に利用する交通機関から半マイル以内、750平方フィート以下の住宅、または手頃な価格の目標を満たす住宅に最低限の駐車場を設けることを義務付けることを禁止する一連の規則を可決した。[ 18 ]
  • 2022年9月、米国カリフォルニア州は、公共交通機関から1⁄2マイル（0.80 km）以内の建物の駐車場最低設置数の禁止を含むAB 2097を可決しました。 [ 19 ]
  • 2024年5月、コロラド州はHB-1304を可決しました。この法案は、2025年6月30日以降、都市計画組織内の交通機関の停留所または駅から4分の1マイル以内にあるほとんどの集合住宅物件に対する駐車義務を廃止または禁止するものです。ただし、20ユニット以上の集合住宅物件は例外となります。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
  • 2025年5月、ワシントン州は上院法案5184（駐車場改革・近代化法案）を可決しました。この法案は、市や郡が新規開発に課す最低駐車場要件を、住宅ユニット1戸あたり0.5台、商業スペース1,000平方フィート（約1,000平方メートル）あたり2台に制限するものです。また、市が低価格住宅、高齢者住宅、保育施設など特定の用途の許可証を発行する際に、路上外駐車スペースの設置を要求することを禁止しています。[ 23 ]
  • 2025年11月26日、コネチカット州法案HB8002が署名され、地方自治体が16戸未満の住宅開発に駐車場の最低基準を強制することを禁止する一方で、16戸を超える住宅開発には駐車場ニーズ評価の提出を義務付けた。[ 24 ] [ 25 ]さらに、この法律では、町が16戸未満の開発に駐車場の最低基準を適用できる「保全および交通緩和地区」（合わせて自治体の土地面積の8%以下）を最大2つ作成できるようになっている。最後に、この法律では、最低駐車場要件の対象となる申請者が、少なくとも16戸の住宅がある商業開発や住宅または混合開発で必要な駐車スペースを提供する代わりに料金を支払うことを許可する規制を採用することを自治体の計画およびゾーニング委員会に許可している。これは、ミシシッピ川の東側で法律として署名された最初の州全体の駐車場義務の優先であった。

2015年以降、アンカレッジ、オースティン、バークレー、バッファロー、フェイエットビル、ハートフォード、レキシントン、ミネアポリス、ナッシュビル、 ローリー、リッチモンド、サンノゼ、スポケーンなど、米国の35以上の主要都市で駐車場最低基準が部分的または全面的に撤廃されました。[ 4 ] [ 5 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

最大値

ヨーロッパでは、駐車場の上限設定がより一般的です。新規開発の計画許可の条件として、開発地域は、公共交通機関を利用する来訪者の最低割合が確保されるよう設​​計されなければなりません。開発地域内の駐車場の数は、予想される来訪者数よりも少ない数に制限されます。[ 29 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b c dリー、エイミー、ミラード＝ボール、アダム、マンビル、マイケル (2025). 「州の優先権の理論と実践：駐車場規制の事例」アーバン・アフェアーズ・レビュー. doi : 10.1177/10780874251385240 . ISSN  1078-0874 .
  2. ^ a b cマーゴリーズ、ジェーン (2023年3月7日). 「アスファルトで溢れかえる都市、駐車場の必要性を再考」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2023年3月10日閲覧。 
  3. ^ a b c d e f g h i j kハリソン、デイビッド (2023-04-02). 「アメリカには駐車場が多すぎる。本当に。都市は駐車スペースをなくし、新たな開発のための土地を解放している。『駐車する場所ではなく、住む場所を探している』」ウォール・ストリート・ジャーナル。アメリカの駐車場過剰は、1950年代に初めて制定された区画割り規則に端を発する。当時、自動車の所有が増加し、都市計画担当者は新規ドライバーの増加に対応できる縁石のスペースが足りないと懸念していた。多くの自治体が、あらゆる土地利用形態に対して詳細な駐車要件を課した。例えばロサンゼルスでは、教会は座席5つにつき1つの駐車スペースを確保しなければならない。病院はベッド1つにつき2つの駐車スペースを確保しなければならない。駐車規制の結果、特に施行後に開発が急成長した西部で、駐車場が豊富になった。アリゾナ州立大学、UCLA、ジョージア工科大学の研究者グループによるある調査によると、ロサンゼルス郡の土地面積の約14％を駐車場が占めている。これはヒューストンとほぼ同じ広さである。
  4. ^ a bマイヤーソン、ナサニエル (2023年5月20日). 「このあまり知られていないルールがアメリカの駐車場を形作っている。都市はそれを覆しつつある」 . CNN .駐車スペースの最低設置義務は、現代のアメリカの都市構造を形作る上で一役買ってきた。事実上、それは自己成就的予言となっている。駐車スペースが増えれば、駐車場は大きくなる。駐車場が大きくなるということは、道路や歩道から孤立した建物が増え、幹線インフラから広大なアスファルトの海によって隔てられることを意味する。自動車中心のインフラがこれほどまでに義務付けられているため、多くの人が歩くことを諦め、車を選ぶのだ。
  5. ^ a b「なぜ無料の路上駐車は家賃に数百ドルも追加費用がかかるのか」ワシントン・ポスト、2023年5月2日。
  6. ^グールド、ケイティ (2024年12月10日). 「駐車場改革だけで住宅建設を40～70%増加させることができる」 .サイトライン研究所.
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  15. ^ a b c d e f Manville, Michael (2021-05-18). "How Parking Destroys Cities" . The Atlantic . 2023-03-10閲覧。駐車場規制の問題点は2つあります。第一に、本来の目的である路肩渋滞の防止が不十分であることです。路肩駐車は便利で通常は無料なので、近くにどれだけの路上駐車スペースがあっても、ドライバーはまず路肩を埋め尽くします。第二に、そしてより重大な問題として、駐車場規制は都市の密度を車のニーズに従属させることで、都市の本質そのものを損ないます。…車のために設計された都市は、車を待つためのスペースと、ドライバーが戻ってくるまで車を停めておくためのスペースを確保しなければなりません。駐車場の最低利用台数は、本来ドライバーが負担すべきスペースの費用を開発者に押し付け、建設費の中に隠蔽しています。
  16. ^ Wilson, Kea (2022年5月9日). 「このアイデアを盗め: カナダの都市が次世代駐車場改革案を可決」 StreetsBlogUSA . 2022年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月15日閲覧。
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