フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道
かつての高速通勤都市間電気鉄道

1990年、フィラデルフィアのペンズランディングで保存されているフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の多連客車

フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道は、ペンシルベニア州フィラデルフィアの西郊外で運行されていた、高速でサードレールを備えた通勤客を運ぶ都市間電気鉄道でした。現在はSEPTAのノリスタウン高速線となっていますが、ストラッフォード支線は廃止されています。ラドナー・タウンシップ内の廃線の一部は、現在、多目的歩道または鉄道跡地であるラドナー・トレイルとなっています。

路線

1941年のフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の路線と接続線の地図

現在の路線は、フィラデルフィアのすぐ西にある69番通りターミナルから西と北に伸びてノリスタウンまで走っており、ヴィラノーバ・ジャンクションで元の本線から分岐しています。P&Wの以前の本線は西に伸びてストラフォードのシュガータウン・ロードのすぐ東にある終点まで行き、その後、さらに0.47マイル (0.76 km) 延長してストラフォード駅への乗り換えと貨物列車の乗り換え線を提供しました。ストラフォード支線は1956年に廃止され、今日ではラドナー・トレイルがラドナー・チェスター・ロードからオールド・シュガータウン・ロードまでの古い権利を利用しています。1951年まで、P&Wの線路はノリスタウンでリーハイ・バレー・トランジット・カンパニーのリバティ・ベル・ルートに接続し、アッパー・ダービーからアレンタウンまで直通のサービスを提供していました。

州際通商委員会の評価報告書によると、この鉄道はミルボーン・ミルズ、ストラッフォード、スウェーデンでペンシルバニア鉄道と相互接続していました。

この路線は複線の 第三軌条線として建設されました。路線上のほとんどの構造物は最終的に4線を収容できるように設計されていましたが、追加の線路は建設されませんでした。路線の品質は非常に高く、平面交差はなく、2+ 最大勾配1⁄2 % 、石の バラスト、閉塞信号、85ポンド/ヤード（42.2 kg/m）のレールでした。 [1] 1912年12月12日に開業したノリスタウン支線は、長さわずか6.5マイル（10.5 km）でしたが、路線の設計に高い基準が維持されていたため、建設上の大きな課題となりましたこの路線は12本の幹線道路を横断し、ラドナーでペンシルバニア鉄道本線を横断した後、ノリスタウンに至る長さ3,800フィート（1,200メートル）の単線鋼橋で終点となりました。建設には、約400,000立方ヤード（310,000立方メートル）、200,000立方ヤード（150,000立方メートル）、25,000立方ヤード（19,000立方メートル）、そして2,700ショートトン（2,411ロングトン、2,449トン）の鋼鉄が使用されました。 [1]

歴史

20世紀

1907年のフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の地図。ストラッフォード支線のみが含まれていた。
69 番街ターミナルの後ろにある白い塗装のフィラデルフィア鉄道とウェスタン鉄道のプラットフォーム。前景にはマーケット ストリートのエル トレインが見える。1908 年頃。

フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道は1902年5月21日に資本金45万ドル（現在の価値で16,354,038ドルに相当）で設立され、[2]当初はヨークでウェスタン・メリーランド鉄道に接続する大陸横断鉄道の東側連絡線として計画された。WMはコネルズビルでピッツバーグ・アンド・ウェスト・バージニア鉄道と接続し、ピッツバーグではウォバッシュ鉄道と接続し、ウォバッシュ鉄道はミズーリ・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、そしてウェスタン・パシフィック鉄道と接続して東海岸を結ぶ鉄道を形成した。これはジョージ・グールドとジェイ・グールドの事業であり、グールド兄弟がP&W鉄道の株式を保有しているという噂がしばしばあったが、彼らは公に否定した。[3]

最初の列車は1907年5月22日に69番街からストラッフォードまで運行されました。[4] 1907年6月6日、会社は発行した第一抵当債の支払いを滞納したため、再編を進めていました。会社は債券受託者であるトラスト・カンパニー・オブ・ノース・アメリカによって、100万ドルでニューヨークのシェルドン・シンジケート（会社の元の所有者）に売却されました。[5]再編後の会社の資本金は400万ドルで、普通株340万ドルと5%優先株60万ドルで構成されていました。[6]

1912年3月22日、パークスバーグとヨークへの延伸計画は中止されました。ストラッフォードにおけるPRR本線の代替延伸は1911年10月11日に開通しました。ノリスタウン支線は1912年8月26日に開通しました。[4]

鉄道会社は1907年、パウダーミル・バレーにビーチウッド遊園地という20エーカー（8.09ヘクタール）の遊園地を建設し、乗客の目的地として利用しようとしましたが、経営不振のため1909年に閉鎖されました。[7]遊園地は1907年5月30日に開園し、初日には5,000人の来場者がありました。[8]遊園地は15,000人を収容でき、10エーカー（4.047ヘクタール）の乗り物、ピクニック場、レンタルボートのある湖がありました。ウィローグローブ、チェスナットヒル、ワシントンパークにある他の遊園地との競争により、開園直後から赤字に陥り始めました。[8]

同社は設立後5年で長期にわたり財政難に陥り、創業から5年後には社債の返済が滞り、再編を余儀なくされた。1916年、ムーディーズは同社の1960年満期50年金第一抵当債を「E」格付けした。これは「元本の安全性が不確実であり、利息に対する安全余裕が小さい」ことを意味する。[9]同社は1946年に再びフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道として再編された。1954年にはレッドアロー・ラインズとして知られるフィラデルフィア郊外交通会社に売却された。レッドアローは1970年にSEPTAと合併した。

長年にわたり、リーハイ・バレー・トランジットの都市間鉄道車両は、ノリスタウンから69番街ターミナルまでP&Wで運行されていました。LVTはノリスタウンから北へ、ランズデール、サウダートン、パーカシー、クエーカータウンを経由してアレンタウンまで走っていました。LVTの都市間鉄道車両は、運行電力として架空台車を使用していましたが、P&Wで運行するために第三軌条シューが装備されていました。1939年、LVTは廃止されたオハイオ州の都市間鉄道シンシナティ・アンド・レイク・エリーから「レッドデビルズ」として知られる軽量高速車両のグループを購入し、「リバティベル・リミテッド」として69番街からアレンタウンまで運行しました。LVTは1951年に運行を中止しました

1970年、メリオン・ゴルフコースが砂やその他の資材の配送を停止するまで、鉄道会社は様々な産業へのローカル貨物列車を運行していました。貨物列車の運行が停止したため、路線はFRAの管理を必要としなくなり、最後のインターチェンジから切り離されました。主要鉄道網から切り離された後、より費用対効果の高いトロリータイプの運行に転換され、現在もその形態で運行されています。

ストラフォード支線の最後の列車は1956年3月23日に運行されました。

21世紀

ストラフォード線、ウェインのコネストーガ・ロードにあるアイサン変電所1号。2009年5月
ウェインのコネストーガ・ロード交差点にあるラドナー・トレイル。かつてはストラフォード支線の路盤でした

ノリスタウン高速線は現在も運行されており、交流誘導推進、操舵可能な車軸、非常に大きな窓、快適な座席を備え、最高速度80mph（130km/h）のN-5クラス車両26両が使用されています。これらの車両は1992年から1993年にかけてABBトラクション社によって製造され、ステンレス鋼製の車体はポルトガルに拠点を置くバッド社のライセンシーであるSOREFAME社によって製造されました。フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道トレイルは2004年6月10日に着工され、2005年1月に開通しました。

設備

1965年9月2日、レッドアロー・ブリル・ブレット号がアッパー・ダービー・タウンシップのビクトリー・アベニュー高架上にあるP&W社の工場を通過します。
スクラントンのエレクトリック・シティ・トロリー博物館に展示されている、P&W線の後期型列車「バレット」206号車

P&W向けに最初に製造された車両は、路線の開業準備が整う前に完成したため、P&Wで走行することはありませんでした。1906年、セントルイス・カー・カンパニーによってP&W向けに22両の木製電気式マルチユニット客車と2両の荷物満載構成のマルチユニット客車が製造されました。しかし、サンフランシスコ地震のため、12両はMUNIの前身であるサンフランシスコ・ユナイテッド鉄道に、4両はサクラメント・ノーザン鉄道に、残りはエリー鉄道ロチェスター・マウントモリス支線に送られ、架空交流運転用に改造および配線されました。サンフランシスコ・ユナイテッド鉄道に送られた12両は隔壁ドアが密閉され、マルチユニット機能が取り外され、完全に単ユニットとして運行されましたSN4両は電動式荷物車兼客車に改造され、ウッドランド支線で使用されました。荷物車2両はP&Wに引き取られ、保線車として運用されました。最終的に1907年には、当初の発注とほぼ同一の木製客車22両がP&Wの敷地内に到着しました。当初は長方形のバウコレクターが装備されていましたが、後に車庫エリアで使用するためのトロリーポールと第三軌条シューに交換されました。これらの車両のうち、46号車は当初の発注分である路線車401号車と共に現存しており、どちらもペンシルベニア州スクラントンのエレクトリック・シティ・トロリー博物館に保存されています。スクラントンへの移転以前は、長年にわたり毎年クリスマスシーズンにフィラデルフィア・ウォーターフロントで「サンタ・トレイン」として2両編成で運行されていました。401号車はサンタの作業場として、46号車は旅客用として運用されていました。

この路線で使用されていた車両の1種類は、「リバティ ライナー」と呼ばれる4ユニット連節列車2編成で、元々はシカゴ ノース ショア アンド ミルウォーキー鉄道の エレクトロライナーでした。このショベルノーズの高速列車はバー車両を備え、最高速度100 mph (160 km/h) を超えることができました。これらは1941年にセントルイス自動車会社で製造されました。フィラデルフィア郊外交通会社が1963年にこの2編成を購入しました。PSTはトロリーポールを撤去し、元々あった重力式のオーバーラン第3レールシューをパドルタイプのシューに交換しました。これらはレッドアローのカラースキームに再塗装され、ラッシュアワー時に運行され、バーでは午前中はコンチネンタル ブレックファスト、午後は軽食とスピリッツを提供していました。これらは1977年に、電力消費が過剰で重量が古い75ポンドの連節レールには大きすぎたため引退しました。 2006年現在、これらの車両は博物館に展示されており、1台はオリジナルのエレクトロライナーの外観に復元されてイリノイ鉄道博物館に、もう1台はレッドアローのカラーでロックヒルトロリー博物館に展示されている。[10]

もう一つの車両は「ブリル・ブレット」で、1931年から1990年近くまで運行されていました。試験では時速100マイル（160km/h）以上で運行されていましたが、通常の旅客サービスでは時速80～85マイル（129～137km/h）で走行していました。これらの流線型の電気式多連客車は、世界初の高速「ブレット」列車であり、その設計は後に米国、ベルギー、ドイツ、日本で製造された流線型の列車に影響を与えました。大恐慌時代に製造されたこれらの列車は、電力消費を抑えながら運行スケジュールを短縮するために風洞で設計された最初の鉄道設備でした。そして、まさにその通りになり、ノリスタウン・エクスプレスの運行時間を24分からわずか16分へと最大3分の1に短縮し、置き換えたMU設備よりも約40%少ない電力消費を実現しました。[ 11]ブレット（インターアーバン） も参照

3つ目の、より古いタイプは「ストラッフォード車」で、1924年から1929年にかけて製造されました。最後のストラッフォード車は1990年3月30日に引退しました。これらのMUは当初、乗客が車両間を移動できるように隔壁ドア、高所に設置されたヘッドライト、トロリーポール、そして玄関ホールの階段を備えていました。隔壁ドア、玄関ホールの階段、トロリーポールは後に撤去され、ヘッドライトは空気力学的に優れたフロントガラスの下に設置されました。また、モーターの出力は60馬力から100馬力（45kWから75kW）に引き上げられ、最高速度は時速45マイルから時速70マイル（72km/hから113km/h）に向上し、新型の新幹線に追随しやすくなりました。この頃までに、車庫内の架線は、MU機器を移動させるために第三軌条シューに接続された延長線に交換されました。[12]

1920年には、50シリーズと呼ばれるストラフォード型の車両が3両、ブリル社から購入されました。これらは後のストラフォード型車両よりも幅と長さが広く、玄関ホールには階段がありませんでした。改造されることはなく、最高速度は依然として時速45マイル（72km/h）にとどまっていたため、他のはるかに速い列車の邪魔にならないように、ラッシュアワーの短回転運転にのみ使用する必要がありました。最終的に1952年に廃車となりました。

P&W線に新しい設備を導入するための、多種多様な提案が数多くなされましたが、実行には至りませんでした。1948年、セントルイス・カー・カンパニーは両端にPCC型設計の新しい車両を提案しました。1964年には、全長65フィート（19.81m）の高プラットフォームのバッド・シルバーライナー型MUが提案されましたこれらの車両は注文がキャンセルされたときにバッド社で実際に製造中だったと推測されており、その後、狭軌の 登山線で使用するためにブラジルに売却された鉄道ディーゼル車となり、最近退役したばかりである。その後、1970 年代後半に、ドアの配置を改良した川崎重工のブロード ストリート地下鉄車両の注文を追加することが提案された。1982 年には、この路線を広軌、架線、低プラットフォームの路面電車路線にし、69 番街でメディア シャロン ヒル線に接続する提案がなされた。その後、高プラットフォームのドアと標準軌の台車を備えた改良型川崎重工 LRV の妥協案が出された。これらの車両は、中央に 1 つあるヘッドライトと 2 ピースの風防を備え、PCC 路面電車に似た外観になったはずである。最終的に 1980 年代後半までに、現在の N-5 車両の全車が発注された。

SEPTAは1980年代後半、シカゴから中古のPCC地下鉄・高架車両と、マーケット・フランクフォードの地下鉄・高架車両を改造したものをこの路線で運行していました。

参考文献

  1. ^ ab ストーン＆ウェブスター公共サービスジャーナル、第11巻。ボストン：ストーン＆ウェブスター。1912年7月～12月。411ページ。
  2. ^ ペンシルベニア州全司法管轄区における判決の地区報告書。ペンシルベニア州：HWページ。1913年。811ページ。
  3. ^ 「フィラデルフィアではグールドはいない」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1903年9月5日。 2009年6月3日閲覧。
  4. ^ スナイダー、ジョージ・ダンカン（1913年）。「アメリカ合衆国の都市旅客輸送に関する覚書」。ロンドン：ザ・インスティテューション。37ページ。
  5. ^ 「鉄道が100万ドルで売却」。ニューヨーク・タイムズ。1907年5月21日。 2009年6月3日閲覧。
  6. ^ ペンシルベニア州裁判所（1913年）。ペンシルベニア州全司法管轄区における判決の地区報告書。813ページ
  7. ^ ハバーフォード・タウンシップ歴史協会 (2003). Images of America, ハバーフォード・タウンシップ. サウスカロライナ州チャールストン: アルカディア出版. 65ページ. ISBN  0-7385-1336-9。
  8. ^ ab Davis, Michelle R. (1991年12月1日). "Short-lived Trip: Taking a Trolley To Rides At Park". Philadelphia Inquirer . 2013年10月29日時点のオリジナルからのアーカイブ。 2012年8月15日閲覧。
  9. ^ Corporate Security Ratings. ニューヨーク: Moody Manual Company. 1916. 20, 319ページ.
  10. ^ シカゴ・ノースショア＆ミルウォーキー・エレクトロライナーズ ドンズ・デポ
  11. ^ P&W高速線 フィラデルフィア・トロリー線路
  12. ^ P&W 160系「ストラフォード」車両 フィラデルフィア・トロリー線路

参考文献

  • ロナルド・デグロー（2007年）『Bulletin 140, Pig & Whistle: The Story of the Philadelphia & Western Railway』、シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN   978-0-915348-40-4
ウィキメディア・コモンズには、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道に関連するメディアがあります。
  • ウェインのP&W
  • P&Wの機器の写真
  • フィラデルフィア・アンド・ウエストチェスター・ターンパイク・ロード・カンパニーの株式証書
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