ポルモント鉄道事故
| ポルモント鉄道事故 | |
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 ポルモント鉄道事故のおおよその場所 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1984年7月30日17:55 ( BST ) |
| 位置 | ポルモントの西、エディンバラの西北西21.5マイル（34.6 km） |
| 座標 | 北緯55度59分04秒、西経3度44分42秒 / 北緯55.9845度、西経3.7450度 / 55.9845; -3.7450 |
| 国 | スコットランド |
| ライン | グラスゴーからエディンバラまでファルカーク線経由 |
| オペレーター | 英国鉄道スコットランド地域 |
| インシデントの種類 | 脱線 |
| 原因 | ライン上の障害 |
| 統計 | |
| 電車 | 1 |
| 乗客 | 150以上[ 1 ] |
| 死亡者（数 | 13 |
| 怪我した | 61（重症17） |
| 英国の鉄道事故一覧（年別） | |
ポルモント鉄道事故（ポルモント鉄道大惨事としても知られる）[ 2 ] [ 3 ]は、1984年7月30日、スコットランドのフォルカーク近郊のポルモント 西部で発生した。エディンバラからグラスゴーへ向かっていた西行きのプッシュプル急行列車が、ポルモント駅付近の畑の壊れた柵を抜けて線路内に侵入していた牛に衝突し、列車の全6両と機関車が脱線した。13人が死亡、61人が負傷、うち17人が重傷を負った。この事故は、イギリス国鉄のプッシュプル列車の安全性に関する議論を引き起こした。
背景
事故はスコットランドで最も混雑する通勤路線の一つで発生した。 [ 4 ]事故当時、グラスゴー・クイーン・ストリート駅とエディンバラ・ウェイバリー駅間のイギリス国鉄の旅客列車はプッシュ・プル方式で運行されており、列車の片端には常にイギリス国鉄のクラス 47機関車が1台配置されていた。 [ 5 ] [ 6 ]この機関車は通常、グラスゴーからエディンバラまで客車を牽引し、復路では客車を押していた。[ 7 ]
列車のもう一方の端には、運転台が標準開放型（DBSO）の客車があった。DBSO客車は1980年にこの路線に導入され、運転士用の運転室が前部にある客車で構成されていた。DBSOは列車の先頭に配置され、運転士はリモートコントロールセットで機関車を制御できる。このリモートコントロールからの制御信号は、列車の照明回路を介して、後ろから押す機関車に送信された。[ 7 ] [ 8 ]このシステムにより、出発と出発の間に機関車を先頭に切り替える時間を取ることなく、2つの都市間を連続して走行することができた。しかし、前部が後部よりも軽いため、後ろから押されたときに列車の前部が脆弱であり、障害物に押し上げられて脱線するリスクがあった。[ 9 ]
事故
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1984年7月30日月曜日、エディンバラ・ウェイバリー駅発グラスゴー・クイーン・ストリート駅行きの 西行き急行列車[ 10 ]は、イギリス国鉄47/7型ディーゼル電気機関車がマーク3客車5両を牽引し、先頭にDBSO（9706号車）[ 8 ]を牽引しており、リンリスゴー駅に定刻通り停車し、時速約85マイル（137km/h）まで加速して、すぐに ポルモント駅を通過した。
ポルモントの西側で線路は左にカーブしてスターリング方面の分岐を通過し、その後一定の勾配で右にカーブしてファルカーク・ハイ駅に向かった。分岐を通過した後、列車の運転士ジョン・テナントはファルカーク・ハイへのアプローチ部の切通しの線路上に牛を見つけ、緊急ブレーキをかけた。線路が曲がっていたため、障害物に反応して緊急ブレーキをかける時間はわずか6秒から12秒しかなかった。後方から機関車が押すという列車の力学により、先頭のDBSOからブレーキがかけられたとき、前方の客車への突然のバックラッシュを防ぐため、機関車のブレーキへの信号伝達に遅れが生じ、[ 7 ]この結果、列車はわずかに減速しただけであった。[ 8 ] [ 10 ]列車は、体重320～450kg（710～990ポンド）の成牛エアシャー牛に衝突した[ 8 ] 。時刻は17時55分（BST）。[ 1 ]
牛は衝突で骨が折れたが、死骸の大部分（後に脚の骨だと考えられる）がDBSOの先頭台車の下敷きになり、台車が線路から外れて脱線した。DBSOは約100ヤード（90メートル）脱線した後、左に逸れて切通しの縁を駆け上がり、頂上の木々に突っ込んだ。さらに後続の列車の勢いに押されて横転した。2両目の車両はDBSOの後端を乗り越えた後、宙返りし、通り過ぎようとした5両目の車両に衝突した。3両目の車両は木々から跳ね返った後、切通しの壁を転げ落ち、DBSOに衝突した。DBSOと3両目の車両はひどく損傷していたため、現場で解体しなければならなかった。
死傷者は主に先頭の2両で、乗客が窓から投げ出されたり、他の乗客にぶつかったり、車両が揺れた際に物にぶつかったりしたことが主な原因でした。列車にシートベルトを装備する可能性が提起されましたが、20 年後の2004年のアフトン・ナーベット脱線事故と同様に却下されました。
主な焦点は、DBSOの車軸荷重が軽いため、より重い車両よりも脱線しやすかったことであった。そのため、脱線事故の再発リスクを低減するための改修が行われた。この問題は、2001年のグレート・ヘック事故で再び浮上することになる。この事故では、後方から動力を得ていた列車の先頭車両が、線路上の物体（今回は自動車）によって再び脱線した。
推奨事項
調査[ 8 ]では勧告がなされ、それに従って行われた。主なものは以下の通りである。
記念碑
2009年、 事故発生から25年目にあたる2009年、ポルモント、フォルカーク市議会、ファースト・スコットレール、そして地元の救急隊によって、犠牲者と負傷者を追悼する記念碑が設置され、除幕されました。記念碑はまた、事故対応にあたった救急隊員、鉄道職員、そしてその他の関係者の行動を称えるものでした。[ 2 ] [ 3 ]
参考文献
- ^ a b「ポルモント鉄道災害の生存者、人生が永遠に変わった日を思い出す」フォルカーク・ヘラルド ジョンストン・プレス2009年8月6日オリジナルより2013年7月1日時点のアーカイブ。 2021年7月9日閲覧。
- ^ a bポルモント鉄道事故の記念日に除幕された銘板。archived 6 July 2013 at archive.today stv.tv . STV . 2009年7月30日。2013年5月4日閲覧。
- ^ a b鉄道事故の犠牲者を偲ぶnews.bbc.co.uk . BBCニュース. 2009年7月31日. 2013年5月4日閲覧。
- ^「列車が牛に衝突、13人死亡、44人負傷」 AP通信、ニューヨーク市、1984年7月31日。
- ^シモンズ、ジャック、ビドル、ゴードン（編）1997年、『オックスフォード・コンパニオン・トゥ・ブリティッシュ・レールウェイ・ヒストリー』 p.407、オックスフォード大学出版局、 ISBN 0-19-211697-5
- ^グローバー、ジョン（1999年）『鉄道運行』 p.58、イアン・アラン、シェパートン、イギリス。ISBN 0-7110-2689-0
- ^ a b c英国：セルビー災害、2001年2月28日、「Push - Pull: the Hidden Dangers」、danger-ahead.railfan.net。2001年2月28日。2013年4月27日閲覧。
- ^ a b c d e運輸省、AGBキング少佐（1985年）。「鉄道事故：1984年7月30日にスコットランド地方ポルモント付近で発生した脱線事故に関する報告書」、英国鉄道。HMSO。ISBN 0-11-550685-3。
- ^ a bステッド、ジーン. 「『プッシュプル』列車は死亡事故調査後に変更へ / スコットランドの脱線事故後、より安全な列車を求める声」ガーディアン紙、ロンドン、1985年2月22日。
- ^ a bポルモント鉄道事故から25年、falkirkherald.co.uk . Falkirk Herald . 2009年7月30日. 2013年4月27日閲覧。
- ^列車事故に巻き込まれた乗客と職員の安全性向上に関する報告書Archived 13 December 2011 at the Wayback Machine (PDF), Rail Safety and Standards Board . October 2009. Retrieved 4 May 2013.
外部リンク
