リュッセルスハイム列車事故
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| リュッセルスハイム列車事故 | |
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 事故が発生した場所 | |
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| 詳細 | |
| 日付 | 1990年2月2日16時45分 |
| 位置 | リュッセルスハイム、ヘッセン州 |
| 国 | 西ドイツ |
| ライン | 主要鉄道 |
| インシデントの種類 | 衝突 |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 17 |
| 怪我した | 145 |
| ダメージ | 600万DM |
リュッセルスハイム列車事故は、1990年2月2日、西ドイツのリュッセルスハイム駅付近の中央鉄道で発生しました。17人が死亡、145人が負傷したこの列車衝突事故は、高速鉄道における事故の中でも最も深刻なものの一つです。
事故の説明
1990年2月2日16時42分、ライン・マイン鉄道Sバーン（都市高速鉄道）の列車がリュッセルスハイム駅に到着しました。この列車は、マインツ発フランクフルト行きS14系統のDB420型列車でした。この駅には、ホーム手前に遠距離信号機、ホーム奥に停止信号機が設置されています。Indusi誘導システムにより、列車の安全が確保されています。運転士は駅に近づくと遠距離信号機（1000Hz Indusi）の警報に気付きましたが、ホーム業務を終えた後、この警報を忘れてしまいました。
フランクフルトから2本目のDB420型列車が到着していました。しかし、この列車がいつも乗っていたプラットフォームは既に満員だったため、駅の反対側のプラットフォームへ迂回する必要がありました。そのため、列車はプラットフォームの少し手前で最初の列車の進路を横切る必要がありました。ラッシュアワーということもあり、両列車とも満員で、1列車あたり約500人の乗客が乗車していました。
次の信号は駅から数百メートル先に危険信号があったにもかかわらず、運転士はホームを発車する際に急加速し、力強い列車はその加速を難なく支えました。両列車とも非常ブレーキを作動させており、主信号機の自動列車停止装置（2000Hzインドゥシ）も作動させていましたが、衝突は推定時速40～70kmで発生しました。衝撃は非常に大きく、制御車の1両が空中に持ち上げられ、その後横向きに倒れて近くの駐車場に落下しました。
余波
列車の運転士は10ヶ月の保護観察と2500ドイツマルクの罰金を言い渡され、二度と列車の運転はできなくなりました。列車の出入口を担当していたポーターは、すべてのドアが閉まっていることを確認するのが職務であり、次の信号が危険であることを運転士に知らせる義務がなかったため、無罪となりました。
従来のIndusi列車保護システムは、速度制限を一切実施しません。停止信号が制動距離に設置されるため、安全オーバーラップは想定される最高速度と列車重量に依存します。運行規則では遠距離信号警報後の最高速度が定められていましたが、実際には実施されていませんでした。この事故をきっかけに、PZB90の拡張と導入が進められました。1995年の最終近代化計画において、ドイツ鉄道は1万本の列車にPZB90を搭載し（1000HzのIndusiでは最高速度45km/hを強制）、さらに1万本以上の速度制限装置（500HzのIndusiでは最高速度25km/hを強制）が設置されました。1998年までに、ドイツのすべての列車にPZB90の搭載が義務付けられました。
外部リンク
- et420-online.de の事故に関する情報
- ダルムシュテッター・エコー紙のウェブサイトに掲載された事故に関する報道
- 新聞記事: Allgemeinen Zeitung Mainzのウェブサイト、2010 年 1 月 30 日の「Ein schwarzer Tag für Rüsselsheim」
- フランクフルター・ルントシャウ紙のウェブサイトに掲載された事故に関する情報
- S-Bahn Unglück von Rüsselsheim - Für Sekunden ist es totenstill (リュッセルスハイムの S バーン事故 - 数秒間の沈黙)フォイアヴェア リュッセルスハイムから
北緯49度59分37秒、東経8度25分16秒 / 北緯49.993588度、東経8.421224度 / 49.993588; 8.421224
