ラーブ・カッツェンシュタイン RK.25
| ラーブ・カッツェンシュタイン RK.25 | |
|---|---|
 最初のRK.25、工場出荷時 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | スポーツ機および練習機 |
| 国籍 | ドイツ |
| メーカー | ラーブ・カッツェンシュタイン・フルグヴェルク |
| デザイナー | ポール・ホールとリチャード・バウアー |
| 建造数 | 3 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1928-9 |
ラーブ＝カッツェンシュタインRK.25は、1920年代にドイツで高速ツーリング用に設計・製造された、 2人乗り、低翼、片持ち式の単葉機です。3機が製造され、そのうち1機は1928年の国際競技会で一定の成功を収めました。もう1機は後にエンジンを換装され、客室が増設されました。
設計と開発
RK.25は、その速度、空力特性の優位性、新型軽合金の使用、そして2,000～2,400 km（1,200～1,500 mi、1,100～1,300 nmi）の航続距離による長距離ツーリングへの適性で、当時の航空機メーカーから高く評価された。低翼片持ち単葉機で、エンジンは80馬力（60 kW）のCirrus IIまたは90馬力（67 kW）のCirrus IIIから選択可能で、いずれも直立空冷直列4気筒エンジンであった。間もなく開催される第1回国際観光チャレンジ（Challenge International de Tourisme）での優勝は、その知名度向上に繋がり、ポイント制は高性能、高構造強度、軽量設計に有利に働いた。[ 1 ]
主翼は平面的には台形であったが、先端は長く丸みを帯びていた。翼厚は主に下方から外側に向かって薄くなっており、これが大きな上反角を形成していた。構造的には、主翼は木製で、それぞれ2本のロンジロンが合板の皮で箱桁に接合され、翼幅の4分の3まで接合されていた。上の写真ではこの部分が暗く見えている。翼幅の約半分を占めるアンバランスなエルロンを含む残りの翼面は、絹で覆われていた。[ 1 ]エルロンのフレームは、最近開発されたマグネシウム合金であるエレクトロン製であった。[ 2 ]
RK.25の直立型シーラスエンジンは、上部シリンダーに沿って軽量化のための電子カウルですっきりと覆われており、パイロットの前方視界を遮るのを最小限に抑えていた。 [ 2 ] 胴体は溶接鋼管構造で、側面と下面は布張りで、上部は湾曲しており、狭い上部エンジンフェアリングが背面に続いていた。2つのオープンコックピットが縦並びに配置されており、1つは後翼上のナビゲーター用、もう1つは後縁後方のパイロット用であった。[ 1 ]
尾翼は従来型のもので、木製の構造で、先端は先細りの丸みを帯びていました。昇降舵と舵の前縁（フィンはなし）は合板で覆われた箱型で、その他の部分は絹で覆われていました。水平尾翼の迎え角は地上で調整可能でしたが、昇降舵はアンバランスでした。バランスの取れた大型の舵は竜骨まで伸び、昇降舵の切り欠き部分で作動しました。[ 1 ] [ 2 ]
RK.25は、1.40メートル（55インチ）のトレッドを持つ伝統的な固定式の着陸装置を備え、その主輪は1つの車軸上にあり、胴体下部から一対のV字型支柱によって支えられていた。[ 1 ] V字型支柱の前部メンバーの上部は、ビームによって横方向に結合されており、胴体メンバーのペア間で垂直方向には自由にスライドできるが、胴体を横切る際に主翼構造の周囲を取り囲むゴムリングのセットによって拘束されていた。[ 2 ]
2機目のRK.25（登録番号D-1701）にはシーラスIIIエンジンが搭載されたが[ 3 ] 、シリンダーヘッドの冷却性能が向上したため[ 4 ]、カウリングが若干幅広で高くなっていた。また、コックピット側面も高くなっていた[ 5 ] 。
1932年、最初の試作機（D-1489）は1932年国際観光チャレンジに向けてRK.25/32として改修された。この機体は、側面と上部に大きな窓ガラスを備えた密閉式キャビン、内側にKsollスロット付きのキャンバー変更フラップ、独立したフェアリング付き降着装置を備えていた。[ 6 ] 93kW（125馬力）のArgus As 8空冷4気筒倒立直列エンジンを搭載し[ 7 ]、最高速度は約240km/h（150mph）であった。[ 6 ]
運用履歴
RK.25の初飛行の日付は不明であるが、試作機は1928年9月に登録されている。[ 8 ]この機と2機目の機体は1929年のチャレンジに出場した。[ 9 ]後者はより強力なエンジンを搭載し、ジョン・カーベリーが操縦して3位になった。[ 10 ]
3機目で最後のRK.25は1933年にエッセンのルールガウ飛行クラブに登録されました。[ 11 ]
RK.25/32は1932年のチャレンジに参加したが、遅れて参加し、罰金を払ってようやく参加が認められた。[ 6 ]ツアー前のテストではひどい成績で41機中最下位に終わり[ 12 ] 、リミニでのツアーではエンジントラブルで棄権を余儀なくされた。[ 13 ]
変種
- RK.25
- オープンコックピットとCirrus II/IIIエンジンを搭載したオリジナルバージョン。3機製造。
- RK.25/32
- 密閉式キャビンとアルグス8エンジンを搭載した1932年型。RK.25から改造された1機。
RK.25（シーラスII）の仕様
1929年2月のLes Ailesからのデータ
一般的な特徴
- 乗員: 2名
- 長さ: 6.48 m (21 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 9.30 m (30 フィート 6 インチ)
- 高さ: 2.18 m (7 フィート 2 インチ)
- 翼面積： 13 m 2 (140 平方フィート)
- 空車重量: 295 kg (650 ポンド)
- 総重量: 700 kg (1,543 ポンド)
- 燃料容量: 300 L (66 インペリアルガロン; 79 米ガロン)
- パワープラント: 1 × Cirrus II 4気筒直立空冷直列、60 kW (80 hp) @ 2000 rpm
- プロペラ： 2枚羽根
パフォーマンス
- 最高速度: 200 km/h (120 mph, 110 kn) (NACA 1930年の報告書によると185 km/h (115 mph; 100 kn) [ 2 ] )
- 巡航速度: 185 km/h (115 mph, 100 kn)
- 航続距離: 2,400 km (1,500 マイル、1,300 海里)
- 実用上昇限度： 3,500メートル（11,500フィート）
- 高度到達時間: 1,000 m (3,300 フィート) まで 6 分
参考文献
- ^ a b c d eアンドレ、フラッシェ (1929 年 2 月 14 日)。「ラヴィオン・ラーブ・カッツェンスタイン RK 25」。レザイル（400）：3．
- ^ a b c d eシュレンク、マーティン (1930).航空機回覧文書、国家航空諮問委員会第579号(PDF) . ワシントン: NACA.
- ^ “Les engés du Challenge de Tourisme International” .好気性。36 ( 17–18 ): 8. 1929 年 9 月 1 日 – 15 日。
- ^ラムズデン、アレック (1994). 『英国のピストン航空エンジンとその航空機』 シュルーズベリー: Airlife. pp. 130–1 . ISBN 1 85310294 6。
- ^ジャン＝ルイ・ブレノー。「ラーブ・カッツェンシュタイン RK25」(PDF)。リヒルド・フェリエール2017 年8 月 30 日に取得。
- ^ a b c「遅れての入国」。フライト。XXI （ 35）：788。1932年8月25日。
- ^ “ヨーロッパ・ツアーとチャレンジ・インターナショナルのクラスメント” . Les Ailes (585): 8. 1932 年 9 月 1 日。
- ^ 「航空の黄金時代」 。 2017年8月31日閲覧。
- ^ “Le Challenge de Tourisme sera disputé par avions international” .レザイル(415): 15. 1929 年 5 月 30 日。
- ^ 「軽飛行機によるヨーロッパ旅行」『フライト』第21号（ 47）：1241。1929年11月22日。
- ^ 「航空の黄金時代」 。 2017年8月31日閲覧。
- ^ “レ・ゼプルーヴのテクニック” . Les Ailes (584): 8. 1932 年 8 月 25 日。
- ^ 「国際ツーリングコンペティション」『フライト』XXIV（36）：827。1932年9月2日。
