ブリティッシュ・カレドニアンの失敗の理由

ブリティッシュ・カレドニアン・ボーイング707-320C

1987年12月、多額の損失を受けて、英国の民間独立航空会社であるブリティッシュ・カレドニアン（ BCal）は、新たに民営化されたブリティッシュ・エアウェイズ（BA）に買収されました。

失敗の原因

「セカンド・フォース」構想の失敗と BCal の消滅の主な原因は次の通りです。

これらの多様な原因は、以下の見出しのもとで上記の順序で個別に詳しく説明されます。

開始とルート構造

BCalが設立時にBUAから引き継いだ路線構成は、1960年代初頭からの計画性のない非体系的な成長の結果でした。[ 1 ]当時、フレディ・レイカー卿は、その航空会社のマネージングディレクターとして、BUAの定期路線ネットワークの構築を開始していました。

独立系航空会社が抱える固有の課題

当時、完全に民間所有の独立系航空会社が主要な国内・国際幹線路線で本格的な定期航空サービスを提供できる機会は非常に限られていました。そのため、多くの路線がBUAの定期便ネットワークに適合せず、旅行者にとって魅力的な乗り継ぎ便を提供することが困難でした。しかし、これは当時の規制体制下でフレディ卿が構築できた最良のネットワーク構造でもありました。

ネットワーク構成と収益性の問題

その結果、ガトウィック空港発の国内、ヨーロッパ、大陸間の長距離定期便ネットワークは雑多なものとなり、ガトウィック空港をハブ空港として利用する収益性の高い乗り継ぎ需要の開拓が困難になりました。そのため、ジェノバやジャージー島といった比較的小規模な都市からガトウィック空港へ乗り継ぎ、アフリカや南米の主要都市へ乗り継ぐよう人々を誘導することは容易ではなく、収益性を確保しながらこれを実現することはさらに困難でした。[ 1 ]

1970年代後半から1980年代前半にかけて商業的成功の絶頂期に、BCalは利益率の高い石油関連のプレミアムビジネストラフィックの非常に高い割合を運ぶ路線に焦点を絞った。[ 2 ]同社は、ガトウィック空港を拠点としてヒューストン/ダラス、ラゴス、トリポリ間の便利で手間のかからない接続を提供することで、テキサスに拠点を置く石油業界の高官に好まれる航空会社にまでなった。

しかし、当初は成功したこの戦略により、同社は利益の大半を、世界の不安定な地域にある商品価格サイクルに左右される少数の市場に依存することになった。[ 3 ]これは、1970年代後半から1980年代前半にかけて原油1バレルの価格が高かったときにはBCalに有利に働いたが、1980年代半ばに原油価格が暴落したときには不利に働いた。[ 3 ]

また、このことは当時の同社の深刻化する財務問題をさらに悪化させ、 BAによる買収につながる金融危機にまで発展した。[ 4 ]

政府の支援とライセンス

BCalは、ビジネスとレジャーの需要がバランス良く混ざった、注目度の高い長距離路線で定期便を運航するための免許を複数取得していたにもかかわらず、政府は、同航空会社がこれらの免許をすべて利用できるように、海外政府から相互運航権を取得するための支援をほとんど、あるいは全く行わなかった。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

注目度の高い路線ライセンス

例えば、 1972年の「キャノンボール」公聴会で、民間航空局（CAA）はBCalに、ロンドン・ガトウィック空港からニューヨークのジョン・F・ケネディ空港（JFK）、ロサンゼルス、ボストン、ヒューストン、アトランタ、トロント、シンガポールへの本格的な定期便を運航する免許を与えていた。 [ 2 ] [ 6 ] [ 8 ] [ 9 ]しかし、英国政府が米国政府と新たな航空サービス協定を交渉し、BCalがヒューストンとアトランタの免許を実際に利用できるようにするのに4年を要した。[ 10 ]

国際協定がもたらす課題

BCalがトロントへの定期便を運航する許可を得る可能性があった、当時非常に制限の厳しかった英国・カナダ航空協定の再交渉には、さらに長い時間がかかった。英国海外航空（BATCA）は、利益率の高いシンガポールへの極東路線を国内の英国定期航空会社に開放することに強く抵抗したため、BCalは最終的に、更新可能な3ヶ月間のチャーター免除許可しか取得できず、この許可により、同航空会社はガトウィック空港、バーレーン、シンガポール間で少数の座席のみのチャーター便を運航することができた。[注 3 ] [ 7 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

「第二軍」構想の弱体化

さらに、英国政府自身も、フレディ卿が提案したスカイトレインの実現に向けて大々的なキャンペーンを展開した後、BCalの未使用のガトウィック-JFKおよびガトウィック-ロサンゼルス国際空港の免許をライバルの独立系航空会社レイカー航空に再割り当てすることを決定した瞬間から、「セカンドフォース」のコンセプトを弱め始めました。[ 14 ] [ 15 ]

政府の決定の影響

「セカンドフォース」の構想は、英国ミッドランド航空にヒースロー空港からロンドンとスコットランドを結ぶ2つの主要幹線路線で国内定期便の運航開始の免許を与えることに対するCAAの拒否を政府が覆し、BCalに同空港への相互アクセスを与えなかったことで、さらに弱体化した。[ 16 ] [ 17 ]政府がBAの民営化を進めることを決定したため、「セカンドフォース」政策は最終的に廃止された。

競争と市場ポジション

さらに、CAAは、エア・ヨーロッパにガトウィックからヨーロッパ大陸への複数の路線で定期便を開設するライセンスを付与し、既存のBCalのサービスと直接競合させることで、政府の「セカンド・フォース」政策を弱体化させました。[ 18 ]これらの措置はBCalを著しく弱体化させました。また、ヒースロー空港から運航していた主要定期航空会社に対する効果的な競争相手としての地位を確立する能力にも悪影響を及ぼしました。

政府の役割における利益相反

英国政府が、当時英国最大の定期航空会社であり、英国の定期航空輸送産業全体の総生産量の4分の3から5分の4を占めていたBAの単独所有者であり、また英国の全航空会社の規制当局であるという二重の役割を担っていたことから生じた利益相反は、「第二勢力」の利益が必ずしも政府の最優先事項ではないことを意味していた。[ 6 ]

BAの民営化におけるジレンマ

この利害の衝突は、1980年代半ばに政府がBAの民営化を準備していたときにジレンマに陥った。政府は、BAからBCalへの大幅な路線移管がなければ、民営化がBCalに大きな脅威となる可能性が高いことを十分に認識していた。そうすれば、BCalはBAや他の大手定期航空会社と対等に競争できるほど大きくなることができただろう。

BAの上場リスク

同時に、政府は、CAAの勧告とBCal自身の要請に従い、BAの最も収益性の高い長距離路線のいくつかをBCalに移管し、両航空会社がすでに競合している短距離路線の容量制限をすべて撤廃することに同意すれば、BAのロンドン証券取引所への上場の成功を損なうリスクがあることを十分に認識していた。[ 19 ]

「勢力圏」政策

1970年代半ばに実施された航空政策の見直しの結果、英国政府が2つの主要な定期航空会社に課した「勢力圏」政策は、1970年代初頭の石油危機の余波で航空業界が大きな損失に直面したことを背景に[ 7 ] [ 20 ] [ 21 ]、BAとBCal間の長距離競争を事実上排除し、両航空会社のネットワークを断片化させた。

国際競争力への影響

これにより、主要な海外のライバル航空会社と比較して、BAとBCalの国際競争力は弱体化しました。結果として、BAとBCalの国際競争力は弱体化しました。BCalはBAやその海外に拠点を置く他の多くの航空会社よりもはるかに規模が小さく、ネットワークも劣り、乗り継ぎ便もほとんどのライバル航空会社よりも少なかったため、このことはBCalにとってより大きな懸念事項でした。[ 19 ]

民間航空会社への反対

BCal設立当時、英国の左派政治家、特に労働党左派と大半の労働組合は、国有企業と競合する定期便を提供する完全に民間の独立系航空会社に反対していた。これらの批判者たちの世界観は、第二次世界大戦と戦後初期の経験によって形成されていた。そのため、彼らはあらゆる形態の競争を希少資源の浪費と見なしていた。彼らの中には、英国の航空輸送業界で民間企業が重要な役割を果たすことにイデオロギー的な理由で反対する者もいた。[ 22 ]

制限的な二国間航空サービス協定

二重指定の余地がほとんどないか全くない制限的な二国間航空サービス協定は、BCalがCAAから既にライセンスを取得している多くの市場から事実上締め出されることを意味していた。[ 23 ] [ 24 ]

指定および運用の制限

英国と外国の間の二国間航空サービス協定により、BCal が英国第 2 のフラッグキャリアとして指定されることが可能になったとしても、同航空会社は、運航できるフライト数や販売できる座席数、提供できる最低運賃などに関して、依然として多くの制約に直面していました。

ケーススタディ：英仏航空条約

例えば、英仏航空協定では、英国政府がロンドン・パリ路線に指定できる航空会社の数に制限はなかった。しかし、同路線における英国全航空会社の合計輸送能力は、全フランス航空会社の合計輸送能力を超えることはできず、輸送能力の増加はすべて両国の合意が必要であると規定されていた。エールフランスはフランス政府が同路線に指定した唯一の航空会社であったため、実質的にBAとBCalは、英国に割り当てられたロンドン・パリ間の総輸送能力の50%を相互に分配することを余儀なくされた。[注4 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

この条約はエールフランスに輸送能力の増加に対する事実上の拒否権を与え、同社が輸送能力の増強ペースを決定できるようにしました。BCalがロンドン＝パリ路線の定期運航を開始してから、同路線の輸送能力シェアの20%を獲得するまでに15年かかりました。

BCalは、平日はファーストクラスセクションを備えた低密度構成の大型ワンイレブン500を使用し、週末はより小型のシングルクラスのワンイレブン200を使用することで、これらの制限を回避しようとしました。 [ 26 ] [ 27 ]これにより、平日はより高い頻度でサービスを提供できるようになり、割り当てられた容量シェアを維持しながら、ビジネス旅行者にとってより競争力のあるスケジュールになりました。[ 26 ]

主要路線の定員制限

BCalはロンドン—アムステルダム[注5 ]とロンドン—ブリュッセル路線でも同様の容量制限に直面した。[ 29 ] [ 31 ] [ 32 ]一方、他の欧州諸国政府は、BCalを英国の第2フラッグキャリアに指定するよう求める英国政府からの要請を拒否した。その理由として、BCalが提供するであろう追加容量に匹敵する「第2の勢力」に相当するものが自国には存在せず、単にそうするための余剰容量がなく、これは関連する二国間航空条約/プール協定の文言と精神に違反する、[ 33 ] [ 34 ] 、あるいはチャーター便も含めると英国の市場シェアが既に関連する海外のフラッグキャリアのシェアを上回っている、といった主張があった。[ 34 ]

地域路線の運航

BCal は、キャパシティ制限の対象となっていた主要空港に比較的近い代替空港との間の追加キャパシティを確保するために、ガトウィックからル・トゥケおよびロッテルダムまでの BUA の旧地域路線の運航を数年間継続しました。

非競合路線の制限

一部の国は、BCalの運航に、幹線路線と競合せず、したがってこれらの路線からの交通の迂回を引き起こす可能性のない地域路線でさえも、座席数制限を課しました。BCalのロンドン―ジェノバ線がその一例です。イタリア当局がBCalの同路線の土曜日便増便要請に同意した唯一の方法は、同社にアリタリア航空との共同運航協定を締結させることでした。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]

収益分配契約

アリタリア-イタリア航空とのプール協定により、BCalは、イタリアのフラッグキャリアと、その路線の収益を分配することを余儀なくされた。アリタリア-イタリア航空は、当初BUA/BCalが提供するガトウィック-ジェノバ便と競合するために運行していたヒースロー-ジェノバ便を撤退させた後も、この路線の収益をイタリアのフラッグキャリアと分配することを余儀なくされた。

BCalを苦しめているこのような反競争的慣行は、欧州での運航に限ったことではなかった。BCalの長距離路線のほとんどを規定する二国間協定は、指定された外国のフラッグキャリアとのプール契約をBCalに締結することを義務付けていた。[ 35 ] [ 36 ]これらの協定は、すべての収益を同一路線を運航するすべての航空会社が均等に分配することを規定していた。これは通常、各航空会社の実際の市場シェアに関わらず、収益が50:50の割合で分配されることを意味していた。

収益分配の例外

この規則の唯一の例外は、米国とBCalが就航していたアジア諸国であった。 [注 6 ]米国に関しては、米国の航空会社は他の航空会社、特に政府が全額または過半数を所有する外国航空会社と共同運航契約を締結することは認められていなかった。これは当該国の独占禁止法に違反する行為であったためである。BCalの定期便を運航していたアジア諸国に関しては、英国は既にこれらの国々と完全に自由化された、あるいはかなり自由化された二国間航空サービス協定を締結していた。[注 7 ]

二国間制限の影響

二国間規制は、BCalがガトウィック空港発の長距離路線への十分な乗り継ぎ需要を確保するために不可欠であった、欧州への短距離フィーダーサービス網の構築を成功させる取り組みを著しく阻害しました。さらに、これらの規制により、より多くの高収益ビジネス需要を誘致できたはずの長距離路線において、より頻繁なサービス提供が困難になりました。また、BCalのネットワークは不完全となり、路線構成が脆弱になりました。これは、結果として大きな競争上の不利な点となりました。[ 19 ]

ヒースロー空港の優位性とBCalの繁栄への影響

負荷率の不一致

一般的に、ガトウィック空港でのフルサービスの定期便をヒースロー空港での同様の運航と同一の運賃体系で運航した場合、搭乗率は10％低くなります。[ 19 ]例えば、BCalのガトウィック空港での定期便の搭乗率は60％を超えることはほとんどありませんでしたが[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]、ヒースロー空港での同等のBAの搭乗率は通常70％を超えていました。BCalは、BAよりも貨物指向の航空会社になることで、ガトウィック空港とヒースロー空港間のこの搭乗率の差を補おうとしました。BAと比較して、BCalの総収入と利益に占める貨物の割合は大きかったです。[ 40 ]

収益と利回りの違い

同様に、ガトウィック空港の定期便はヒースロー空港の同等のサービスに比べて収益が20％低く、収益は15％低くなります。[ 1 ] [ 42 ]ヒースロー空港とガトウィック空港のそれぞれの地理的位置と、各空港の集客エリア内に住む人の数が、搭乗率、収益、収益のこの違いの原因です。

集水域分析

ヒースロー空港の集客エリアはガトウィック空港より広い。これはテムズ川の北側に住む人のほうが南側に住む人よりも多いためである。ヒースロー空港の集客エリアには、ロンドンの人口の約4分の3とイングランド南東部の人口の約3分の2が含まれる。ロンドンは、南東部の航空旅行の需要のほとんどが発生する場所である。[ 4 ] [ 43 ] [ 44 ]さらに、M25が完成する前は、ガトウィック空港はロンドンのほとんどの場所から遠かったため、ほとんどのロンドン市民にとってヒースロー空港よりはるかにアクセスしにくい空港だった。当時は、車の交通量は少なかったにもかかわらず、ロンドン中心部からガトウィック空港まで車でほぼ2時間かかった。アクセスの容易さと速さの点でガトウィック空港がヒースロー空港より優れている唯一の点は、ロンドン・ヴィクトリアへの直通鉄道の接続であった。

プレミアム旅行市場における意義

空港の集客エリアの広さとアクセスのしやすさは、プレミアム旅行市場にとって特に重要です。当時、ヒースロー空港はアクセスが比較的容易だったため、ガトウィック空港よりもはるかに多くのロンドン在住または勤務の旅行者を惹きつけることができました。さらに、ヒースロー空港の集客エリアが広かったため、より多くの目的地へ、より便利な乗り継ぎ時間でより頻繁なフライトを提供できました。これは、航空会社にとって最も収益性の高い顧客であるビジネス旅行者をより多く惹きつけることにもつながりました。また、ガトウィック空港の集客エリアのビジネス旅行者1人につき、ヒースロー空港の集客エリアには少なくとも4～5人のビジネス旅行者がいることを意味していました。[ 4 ] [ 19 ] [ 43 ] [ 44 ]

ガトウィック空港の競争上の不利

これは、ヒースロー空港を拠点とする他の航空会社と比較して、BCalがガトウィック空港で直面する大きな競争上の不利を構成しました。[ 19 ]規制体制と英国政府が海外の相手方と交渉した二国間航空サービス協定の結果として、1970年代から1980年代初頭にかけてガトウィック空港への接続便がほとんどなかったという事実によって、さらに状況は悪化しました。[ 43 ] [ 45 ]（前者は、定期便を運航するライセンスを取得するために、費用と時間のかかるプロセスを経る必要がありました。[ 44 ] [ 46 ]これには、CAAが各路線の申請ごとに実施する長いヒアリングが含まれ、BAや他の独立系航空会社は、BCalを民間セクターの「選ばれた手段」とする政府の方針が自分たちに不利だと感じ、BCalの申請に異議を唱え、複数の競合申請があった場合には、お互いに異議を唱えました。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]後者は、既存の航空会社に加えて2番目の英国の定期航空会社を指定する余地がないことが多かった。これは、BCalが選択した路線で定期便を運航するライセンスを取得することに成功した場合でも、英国政府が同社を英国第2のフラッグキャリアに指定するための関連する二国間協定。

ヒースロー空港のインターライン交通における優位性

同時に、ヒースロー空港は他のどの空港よりも多くの乗客が乗り継ぎ便を利用する、世界で最も重要な乗り継ぎ空港でした。 [ 4 ] [ 43 ] [ 44 ]ガトウィック空港での接続便のほとんどは、BCal自身によって提供されており、航空会社に多大なコストがかかっていました。

路線の財務実績

1970年代初頭の石油危機以降、BCalのガトウィックからパリ、ブリュッセル、ジャージー、ジェノバへの4つの短距離路線のみがプラスの貢献をしており、パリ、ジャージー、ジェノバのみが単独で真に利益を上げていた。[注 8 ] [ 53 ]しかし、同航空会社の定期便利用者の40%がガトウィックで他の便に乗り換えていたことを考えると、BCalは限られた数のフィーダーサービスの提供に依存していたため、これらのサービスのいずれかを廃止したり、便数を大幅に削減したりすると（たとえ赤字のサービスであっても）、利益を上げている長距離サービスの負荷に即座に悪影響を及ぼし、ひいては同社全体の収益性にも悪影響を及ぼした。[ 19 ] [ 54 ]

国内線の正当性

BAがヒースロー空港からのこれらの路線で高頻度シャトルサービスを導入して以来、BCalの上級管理職は、英国本土の国内幹線路線が毎年200万ポンドの損失を出しているにもかかわらず、常にその維持を正当化してきたのは、このことを念頭に置いていたからである。 [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]このことは、ガトウィック空港からの競合するBCalサービスの頻度を減らすことにつながり、空港の集客エリアが狭かったため、BCalはガトウィック空港からの競合する高頻度サービスを実現可能にする最小限の交通量を生み出すことができなかった。[ 16 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 60 ] [ 62 ]

フィーダー便による収入貢献

BCalの上級経営陣は、短距離国内フィーダー便が年間500万ポンドの長距離収入を追加し、欧州フィーダー便が同社の長距離収入に2,000万ポンドを追加したと見積もった。

政府の路線移管決定

政府は、BAからBCalへの路線の限定的な移管を許可する決定を下したが、主要な路線移管や、BCal自身が提案し、BAの民営化に先立つCAAの航空競争政策の見直しで主張されたすべての短距離フィーダー路線の収容力制限の撤廃は、規模の経済と範囲の点でBCalを十分な規模にすることができず、ガトウィックで効率的なハブアンドスポークの運営を展開することができなかった。

これにより、BCalは、はるかに規模の大きい民営化されたBAや米国の巨大航空会社と対等に競争することができただろう。[ 19 ]

外部ショックに対する脆弱性の増大

実際には、限定的な路線移管によって、BCalは、はるかに規模が大きく強力なライバル航空会社と比べて、運営面でも財務面でもはるかに弱い立場に置かれた。これにより、BCalの外部ショックに対する脆弱性が高まり、結果として、そのような危機に耐える財務力は著しく損なわれた。

注記

  1. ^政府所有企業から独立
  2. ^旅客一人当たりの利益は、各旅客が飛行マイルごとに支払う平均運賃に基づいて算出され、旅客収入を旅客マイル収入（RPM）で割って算出される。
  3. ^これらの便はアフィニティグループ規則の対象外であり、二国間定員制限の対象ではない。
  4. ^ロンドン-パリ間の定期便のイギリスのシェアは、1985年に政府間協定により55%に引き上げられ、1986年夏からBA、BCal、エアUKで共有されることとなった。
  5. ^ CAAは1972年11月にBEAの異議を却下し、BCalのロンドンとアムステルダム間の定期便の運行頻度制限を解除した。これにより1973年4月には平日に3便目の運行が開始され、週19往復に増加した。
  6. ^サウジアラビアを除く
  7. ^サウジアラビア以外
  8. ^すべてのオーバーヘッドを割り当てた後

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