プラウエ・テマール鉄道

プラウエ・テマール鉄道
概要
行番号	6694 (プラウエ–レンシュタイク) 6708 (レンシュタイク–テマール)
ロケール	テューリンゲン州、ドイツ
サービス
ルート番号	566
テクニカル
線の長さ	62 km (39 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz AC架線
最大傾斜	6.12%
ルートマップ エアフルトから 0.00 プラウエ（トゥール） 331メートル シュヴァインフルトへ アンゲローダ高架橋（100 m） 7.35 マルティンローダ 430メートル A 71（ライヘンバッハ高架橋） 10.32 ゲラバーグ 473メートル 12.06 エルガースバーグ 495メートル 15.00 イルメナウ＝ローダ 513メートル 16.75 イルメナウ・ペルリッツァー・ホーエ （1995年以降） 492メートル 磁器工場の側線（2 km; 1973–1991） 19.18 イルメナウ 478メートル グロースブライテンバッハへ 20.45 イルメナウ・バート 485.8メートル 23.83 マネバッハ 520.1メートル マイヤーズグルント （1920年まで） 28.98 シュトゥッツァーバッハ 591.9メートル 30.81 ラックセクションの開始（1927年まで） 32.93 ラックセクションの終点（1927年まで） 33.38 レンシュタイグ フラウエンヴァルトへ 747.7メートル 33.93 ラックセクションの開始（1927年まで） 35.13 ラックセクションの終点（1927年まで） 35.27 シュミーデフェルト・アム・レンシュタイク 681.6メートル 35.76 ラックセクションの開始（1927年まで） 36.94 ラックセクションの終点（1927年まで） 37.88 ラックセクションの開始（1927年まで） 38.93 ラックセクションの終点（1927年まで） 39.00 トーマスミューレ 551.6メートル 42.92 シュロイジンガー・ノインドルフ 467.2メートル 47.25 ヒンテルナー 411.5メートル A73 49.00 シュロイジンゲン東 418.2メートル 49.24 ラックセクションの開始（1927年まで） 49.99 ラックセクションの終点（1927年まで） ズールから 50.98 シュロイジンゲン 371.6メートル 53.08 ラッペルスドルフ 57.26 ツォルブルック（トゥール） 59.17 ヴェスラ修道院 アイスフェルトから 61.97 テマール マイニンゲンへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[ 1 ]

プラウエ＝テマール鉄道は、ドイツのテューリンゲン森（Thüringer Wald ）を走る、全長62キロメートル、単線、非電化、標準軌の支線です。シュテュッツァーバッハ＝シュロイジンガーノインドルフ区間は、1879年から1904年にかけてプロイセン初のラック式鉄道として建設され、北はエアフルト＝シュヴァインフルト鉄道をプラウエ、イルメナウ、シュロイジンゲン、テマールを経由して南は アイゼナハ＝リヒテンフェルス鉄道と結んでいます。

鉄道は3つの区間に分かれています。プラウエからイルメナウまでの北区間は現在エアフルター鉄道によって1時間に1本運行されています。イルメナウからシュロイジンゲンまでの急勾配の中央区間（元々はラック区間が含まれていました）とシュロイジンゲンからテマールまでの南区間です。南区間では貨物輸送が時折行われます。

プラウエ・イルメナウ

ルート

路線の起点であるプラウエ駅

今日の二次路線は、プラウエでエアフルト–シュヴァインフルト鉄道から分岐しています。この路線は、ゲラベルクまでの10 km の区間で 200 メートル登ります。ここでたどるルートは、より容易なライヘンバッハ渓谷を通らず、ザーメ・ゲラの谷の斜面を登ります。理由は歴史的なもので、地形がほとんど通行不能な岩場が多数あります。路線は谷の西側斜面で急な登りになり、アンゲローダで谷から約 30 メートルの高さに達します。ここで路線は高架橋で谷を渡り、その先に 20 メートルの深い切通しがあり、ここで路線はゲラ渓谷からライヘンバッハ渓谷に移行します。路線は比較的平坦な地形をマルティンローダまで続きます。マルティンローダにもハルテプンクト(停止点) がありますが、村から約 2 km 離れています。路線の次の地点はゲラベルクです。路線は再びライヘンバッハ渓谷からゲラ渓谷へと変わります。路線は村の上をメンヒハイデの丘を周回しエルガースブルク駅まで走ります。村には約12メートルの深さの切通しがあり、この切通しで路線は再びゲラ渓谷からライヘンバッハ渓谷へと続きます。ここで路線は比較的まっすぐに南東の森の端をイルメナウ・ローダ方面に走ります。そこで標高515メートルでこの区間の最高地点に達します。その後、大きくカーブを描き、 1995年開業のイルメナウ・ペルリッツァー・ホーエ駅を過ぎ、イルメナウの町を抜けイルム渓谷へと下り、標高477メートルの場所に イルメナウ駅があります。

歴史

背景と構成

テューリンゲン州の小州を通るルート（1920年まで）

ノイディーテンドルフ – アルンシュタット鉄道がアルンシュタットに到達したため、イルメナウへの鉄道敷設の要望が高まった。しかし、テューリンゲン州の政治的分裂により、この取り組みは当分の間失敗に終わった。アルンシュタットとイルメナウ間の路線敷設には、テューリンゲン州の4州の統治者の許可が必要だった。彼らは、ライプツィヒ – ヴァイマル – エアフルト – ゴータ – アイゼナハ軸沿いにある州都との経済的競争にはほとんど関心がなかった。さらに、交通計画者らは、ベルリン – シュトゥットガルト路線の一部となるイルメナウ –ズール接続や、イルメナウ –ザールフェルト接続といった他の計画を既に進めていた。プロイセンは、ズール（エアフルトと共にプロイセン領）に対し、ズールの軍需産業への効率的なアクセスを確保するため、テューリンゲン北部前線への接続を建設するよう強く求めた。計画初期段階で既に計画者が想定していたシュテュッツァーバッハ経由でズールへの路線延長は、路線が影響を受けるテューリンゲン州の小国間で合意に至らず、建設費が高すぎるため、実現には至らなかった。この案では、シュミュッケ/グローサー・フィンスターベルク地域のテューリンゲンの森の尾根の下に、長さ約2000メートルのトンネルが建設される予定だった。^{[ 2 ]}

1876年、テューリンゲン鉄道会社( Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ) がアルンシュタットからイルメナウまでの路線の延長を提案したとき、各州の代表者との困難な交渉が必要となった。最も強く抵抗したのがザクセン＝コーブルク＝ゴータ公エルンスト2世であった。テューリンゲン鉄道会社は、公爵がエルガースブルクに滞在することを好んでいることを知っていたため、ザーメ・ゲラ渓谷を起点にゲシュヴェンダ、アルレスベルク (後に中部テューリンゲン地方の —mittelthüringischen — Gera と合併してゲラベルクとなった) を経由してエルガースブルクに至る路線を提案して公爵と会おうとした。この計画は、当初は公爵の抵抗によって失敗した。公爵は、自らの領土内を完全に経由するオールドルフからエルガースブルクへの鉄道を建設しようとしていたが、それだけでなく、ゲシュヴェンダの住民による鉄道に対する大規模な抗議もあって失敗した。住民は、絶え間ないボイラーの爆発で国土が荒廃するのではないか、機関車の煙で空気が汚染されて牧草が苦くなるのではないか、怪物を見て牛の乳が酸っぱくなるのではないかといった当時の一般的な偏見を恐れていた。ジョージ・スチーブンソンもイギリスでこの偏見と戦わなければならなかった。^{[ 3 ]}ライヘンバッハ渓谷とマルティンローダを完全に経由する路線計画は現地で歓迎され、マルティンローダはそこを通るルートであれば土地を無償で提供する用意があった。しかし、このルートはゴータ公の拒否権により頓挫した。彼が希望していたオールドルフからエルガースブルクへのルートは費用がかかりすぎることが判明したため、ゴータ公はそれを断念せざるを得なくなり、今度はアルンシュタット-イルメナウ線のエルガースブルクに駅を建設することを望んだ。路線のアルンシュタット-プラウエ区間は彼の領土を通過する必要があったため、この計画には彼の承認が必要だった。プラウエからライヘンバッハ渓谷のみを通る路線であれば、エルガースブルクを経由することはなかっただろうが、その方がはるかに安価だっただろう。公爵の同意は、エルガースブルクに大規模で格式高い駅を建設すること、そして特別列車が運行できる恒久的な増設線路を建設することに依存していた。^{[ 4 ]}

路線は、マルティンローダへの約束を果たすために、アンゲローダに複雑で高価な構造物を必要としたが、マルティンローダ駅はもはや村に建設できず、代わりに村から 2 km 離れた場所に建設する必要があった。また、この新しい複雑な路線は、住民が鉄道建設に猛烈に反対していたゲシュヴェンダ自治体の領域に触れることも避けた。実際、マルティンローダとゲラベルク (当時はまだゲラと呼ばれていた) は、路線用の土地のほとんどすべてを無償で提供した。新しい路線の結果、ゲラベルクにも駅ができることになった。これは、やはり直通道路でつながっているエルガースブルクの駅から直線距離でわずか 1.1 km ほどだが、鉄道の建設は困難を極めた。全長 1.7 km で、岩に深く入り込む複雑な掘削が必要だった。アンゲローダでは、村外れに高さ26メートルの盛土をする必要が生じましたが、その建設に対する支持は熱烈とは程遠いものでした。斜面からの風が吹くと、テューリンゲンの森から流れてくる「良い空気」が少なくなるのではないかと懸念されたためです。そのため、彼らは可能な限り長い橋を望みました。しかし、そうなると、当初414万マルクと見積もられていた事業費がさらに2万7千マルク増加することになります。テューリンゲン鉄道会社は、アンゲローダの農民のためにその費用を捻出することを望まなかったのです。ゴータ公爵の特別な要求を満たすために必要な変更費用のほんの一部に過ぎないにもかかわらず、アンゲローダという小さな村には、提案された変更に必要な資金を賄うだけの財源がありませんでした。

シュヴァルツブルク＝ルドルシュタット公国は、この路線をゲーレンまで延長し、さらにシュヴァルツブルク、ルドルシュタット、ザールフェルトへと延伸することを希望した。この路線は、1871年に開通したゲーラ・ザールフェルト・アイヒヒト鉄道と接続する予定だった。そのため、アルンシュタット＝イルメナウ鉄道の建設許可は、この接続を10年以内に建設し、少なくとも路線全体を2本目の線路を建設できる状態にするという条件付きで発行された。この条件により、すべての高架橋、山岳区間、橋梁は当初の計画よりも大幅に大規模に建設する必要があった。プラウエからイルメナウ方面へ向かうザーメ・ゲラ渓谷（プラウエでは砂の谷と呼ばれる）（全長825メートル、高さ最大8.5メートル）に架かるすべての石橋と土手は、将来の複線化を見据えて設計されたが、アンゲルローダに架かる高架橋のような石橋の橋台のみが複線化のために建設され、鋼鉄製の上部構造と支柱は単線化のために建設された。実際に複線化が実現したのは、プラウエからオーバーホーフ、ズールを経由してヴュルツブルク、シュトゥットガルトに至る本線建設中に、アルンシュタットとプラウエ間で建設された区間のみであった。

粘り強い交渉の結果、テューリンゲン鉄道会社は関係する4つのテューリンゲン公国すべてと条約を締結することができた。ザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハとは1877年4月16日、ザクセン＝コーブルク＝ゴータおよびシュヴァルツブルク＝ルドルシュタットとは1877年6月6日、シュヴァルツブルク＝ゾンダースハウゼンとは1877年6月27日に協定に署名した。 ^{[ 5 ]}樹木伐採は1877/78年の冬に始まり、起工式は1878年4月23日にローダとエルガースブルクの間にあるクライネ・シュピーゲルスベルクで行われた。建物は2つのセクション（アルンシュタット – アンゲルローダとアンゲルローダ – イルメナウ）に分かれ、すべての建設段階で同時に作業が行われた。平均して、各セクションで300人の労働者が雇用された。彼らの中には、イタリア、クロアチア、ポーランド、チロル地方出身の労働者が多数含まれていた。夏季の賃金は1日350万～450万ルピー、冬季は日照時間が短いため1日225万～325万ルピーであった。日雇い労働者は1日225万ルピーを稼いでいた。^{[ 6 ]}建設工事中、労働災害で5人の労働者が死亡し、重傷者5人、軽傷者11人が出た。線路は基本的に手作業で建設され、アルンシュタットからの野戦鉄道によって供給された。

最も顕著な成果は、アンゲローダの橋への丘のアプローチ部分の深さ最大26メートルの岩盤切取りと、長さ825メートル、高さ最大8.5メートルのプラウエ近郊の盛土のための土木工事であった。線路下の盛土には9万立方メートルの岩盤が、路盤上には15万立方メートルの岩盤が敷かれた。このプロジェクトでは、ケーブルカーが使用され、専用に建設された木製の架台の上を走行した。岩盤はケーブルカーから盛土に下ろされた。木製の架台は完成した盛土に残された。線路のほぼ全体にわたって岩盤を爆薬で緩める必要があった。約1万回の発砲のために、ダイナマイト2,950kg、黒色火薬8,810kg 、雷管11万5,000個が使用された。^{[ 7 ]}

この路線はプラウエからの勾配が1:50から1:70で、本物の山脈を通過するため半径が300メートルの区間があります。路線で最大の橋はプラウエ近くのマリエン橋です。路線キロメートル15.9で旧連邦国道4号線に架かっています。路線で最大の橋はアンヘロダのアーチ高架橋です。高さ26.5メートル、長さ100.4メートルで、3径間で構成されています。この橋には253トンの鋼材が使用されました。補助足場で支えられた突出橋として非常に革新的な方法で建設されました。この目的のために、橋の個々のセクションは高架橋の突出部に設置され、ケーブルで牽引されて橋脚の上を移動しました。^{[ 8 ]}急カーブの線路上に橋全体が位置していたため、この橋の建設は難しく、設計者にも挑戦が求められました。橋脚の基部にある擁壁の構造もまた興味深い。ここでは、支持壁は通常の慣習である傾斜ではなく、階段状になっている。傾斜擁壁の優れた自己補強性、つまり安定性がなぜ採用されなかったのかは不明である。2つの橋脚の元々の鉄骨格子構造は、1905年に耐荷重性を高めるためにコンクリートで覆われた。鉄骨柱とは対照的に、再建されたコンクリート製の橋脚は、結局敷設されることのなかった2本目の線路の上部構造を収容するために設計された。新しく幅広になった橋脚の上に、既存の橋と平行に新しくより強固な橋が架けられ、その上に線路が架けられた。そして、現場打ちされた古い橋床版を除く古い上部構造は取り壊された。それ以来、橋脚の東側は未開発のままである。橋脚の石積み構造は見栄えが悪く、見た目の特徴しか持たない。実際、柱はレンガではなく、マスコンクリートで鋳造されています。

その後の発展

アルンシュタット-イルメナウ線は1879年8月6日に開通した。

イルメナウからゲーレンへの路線の延長は1881年11月13日に開通した。しかし、ケーニヒ湖およびザールフェルトへの延伸計画は実現せず、イルム渓谷を通ってシュタットティルムおよびヴァイマルへ向かう延長計画も建設されなかった。ケーニヒ湖へは1899年にシュヴァルツァー渓谷鉄道（後にケーディッツベルク-ケーニヒ湖鉄道、もしくはロッテンバッハ-カッツヒュッテ鉄道の一部となる）によってルドルシュタットから到達したが、地質学的に容易な地形を通るゲーレンまでの8kmの欠落区間は採算が取れないため建設されず、これが後に両支線が廃止される一因となった。しかし、ゲーレンまでの路線は1883年12月2日にグロースブライテンバッハまで延伸された。グロースブライテンバッハからシェーンブルン（シュロイゼグルント市）またはカッツヒュッテ（シュヴァルツァ渓谷鉄道が1900年8月18日にルドルシュタットから到達）への延長は計画されていなかった。特に、カッツヒュッテまでの7kmの接続は路線の輸送量を大幅に増加させるはずだったが、この路線の困難な地質のために実現しなかった。

アンゲローダ高架橋、2006年

第二次世界大戦末期、アンゲローダ橋は爆破準備が進められていましたが、これは戦況とは全く無関係でした。アンゲローダの住民は、橋に隣接する家屋への被害を恐れ、アメリカ軍の到着まで爆破を延期しました。冷戦期には、橋への破壊行為が懸念されました。そのため、1950年から1958/59年にかけて、橋は常時警備されていました。

東ドイツ時代、この路線の時刻表番号は当初「189d」でしたが、1968年以降は622となっています。

1970 年の夏に路線の全面的な改修が行われました。線路と枕木が交換され、線路の複線化が期待できなくなったため、線路は場所によっては編成の中央に移動されました。

2012年から2013年にかけて数ヶ月にわたり、プラウエとイルメナウ間の路線は復旧工事が行われ、全列車が運行され、路線速度は時速80キロメートルに引き上げられました。2キロメートルに及ぶ区間では、隣接する岩壁が特殊なネットシステムで固定されました。アンゲローダ高架橋の自由鋼製トラスは移動式クレーンで吊り上げられ、その後修理されました。これらの工事には総額1,300万ユーロが計上されました。^{[ 9 ]}橋の上部構造の腐食が深刻だったため、当初の予定通り2012年10月末までに完了することはできませんでした。運行再開は当初2012年11月19日から2013年5月16日に延期された。しかし、当初別途計画されていたエルガースブルクとイルメナウ間の区間の改修は前倒しされ、2013年5月までに完了する予定であった。^{[ 10 ]}橋梁上部構造の再建が2013年7月中旬に行われた後、路線は2013年8月11日に再開された。^{[ 11 ]}

事故や事件

1928年から1929年の冬には気温が-38℃まで下がり、水道管、機関車、分岐器の凍結により数日間運転不能となった。^{[ 12 ]}

1935年1月9日、マルティンローダのイルメナウ方面出口で貨物列車が脱線した。機関車94106号は脱線し、約45度の勾配で傾いたままだった。列車は回収され、修理された。^{[ 13 ]}

アルンシュタット機関車庫は1945年2月6日に爆撃された。この空襲で機関車庫近くの兵舎に収容されていた強制労働者70人が死亡した。^{[ 14 ]}

戦争終結の直前、ロッキードP-38ライトニングがゲラベルクでアルンシュタット発の旅客列車を機銃掃射し、妊婦を含む乗客を殺害した。^{[ 14 ]}

ドイツ軍は戦争末期、エルガースブルク背後のB88号線にかかる小さな橋など、孤立したままの橋を無意味に爆破した。この橋は1945年7月1日に仮設の木造橋に架け替えられ、最終的には1948年に鉄骨橋に改修された。^{[ 15 ]}

現在の運用

イルメナウ近郊のエアフルター鉄道のディーゼル多重ユニット

現在、プラウエ～イルメナウ間はエアフルター鉄道46番線（エアフルト～アルンシュタット～イルメナウ間、時刻表566番線）が1時間ごとに運行している。通常はシュタドラー・レギオ・シャトルRS1気動車（150席）が2編成使用されているが、時折ボンバルディア・イティーノ（120席）も使用される。2014年6月のダイヤ改正以降、エアフルター鉄道は週末と祝日にレンシュタイク駅まで運行している。イルメナウとレンシュタイクの間は、営業日には4編成の列車が運行されている。^{[ 16 ] [ 17 ]}

イルメナウ～シュロイジンゲン (レンシュタイクバーン)

ルート

プラウエ・シュロイジンゲン区間の簡略化された高さプロファイル

イルメナウ駅

レンシュタイク駅

シュテュッツァーバッハ駅

イルメナウ – シュロイジンゲン区間は 31.8 km です。1998年に廃止されたグロースブライテンバッハ行きの路線は、イルメナウ駅のすぐ後で分岐していました。路線は、イルメナウの市街地を 1.3 km 右に緩やかにカーブしながら進み、イルメナウ バート駅に到着します。そこから路線は、キッケルハーン山の麓に沿ってイルム渓谷を進み、マーネバッハに至ります。駅は、長さ約 2 km の線状集落の下部にあります。路線は、1920 年まで別の停車駅があったマイヤースグルントを通り、イルム渓谷を進み、シュテュッツァーバッハに至ります。駅は谷の頂上にあります。ここで路線は、連邦道路 4 号線(B 4) と分岐します。路線はイルム渓谷を登り続け、レンシュタイクに向かう途中でヘアピンカーブを曲がります。ルートの最初の急勾配区間は、シュテュッツァーバッハから開始されます。 4.4 km の区間で、標高差 156 m を登ります。レンシュタイク線は、レングヴィッツ川に沿っています。ゲプファースバッハの谷では、レンシュタイクの北で最も急な区間が続き、勾配は一部で 6.0% を超えます。路線の最高地点は、標高 747.7 m のレンシュタイク駅のジグザグ上にあります。レンシュタイク駅の先で、路線は次の急な区間 (5.9%) を下り、2 km 後にシュミーデフェルト アム レンシュタイクに到達します。シュミーデフェルトの先で、路線はナーエ渓谷の右 (西) 斜面に沿って走ります。勾配 5.9% の急な区間がさらに 2 つあります。シュロイジンガーノインドルフの近くで、路線はナーエ川の谷底に達し、B4 に沿って駅まで走ります。シュロイジンガーノインドルフを過ぎると谷は広くなり、路線は道路に沿って続きます。その後、ヒンターナーを直進し、丘陵地帯が始まります。シュロイジンゲン・オスト駅の少し手前で、鉄道はナーエ川を離れます。ここから、エアレ渓谷を下る最後の急勾配区間（5.9%）が始まります。ここで路線はズール＝シュロイジンゲン鉄道の線路と合流し、シュロイジンゲン駅へと向かいます。

歴史

イルメナウからシュテュッツァーバッハを経由してズールに至る鉄道路線の最初の計画は 1868 年に作成されました。このプロジェクトは、複雑な工学構造が必要であったことと、さまざまな国からの承認を得る必要があったために失敗しました。

シュロイジンゲンは1815年からプロイセンに属していました。周辺にはガラス工場や磁器工場が数多くありました。1888年にシュロイジンゲンからテマールまでの路線が建設された後、シュロイジンゲンは経済発展を促進するためにイルメナウへの鉄道の必要性と採算性をプロイセン政府に訴えました。路線建設は1899年に承認され、同年に測量が開始されました。路線建設は1903年に着工され、15ヶ月間続きました。建設費は当初の440万マルクではなく、300万マルクに抑えられました。これは、多くの一時移民が建設に関わったことなどが理由です。 1904年8月、ラック式鉄道として運行を開始しました。

レンシュタイク駅は1913年から1965年まで レンシュタイク - フラウエンヴァルト鉄道に接続されていました。

第二次世界大戦終結までこの路線は地域的な意味合いしか持たなかったものの、東ドイツ建国後に状況は一変しました。東ドイツ人にとって当初は遠方の目的地への旅行が困難で、後には全く到達できなくなったため、テューリンゲンの森の観光が全盛期を迎えました。そのため、シュミーデフェルトからベルリンへは直通のホリデー列車が運行され、1990/1991年の東ドイツ時刻表にはシュミーデフェルト～マクデブルク間の列車が毎日2本ずつ運行されていました。

シュテュッツァーバッハ - シュロイジンゲン間の急勾配での貨物輸送は 1970 年 1 月 1 日に廃止されました。路線の残りの部分での貨物輸送は 1993 年 12 月 31 日に終了しました。

東ドイツにおける共産主義体制の終焉後も、この二次鉄道ではテマールからエアフルトまで、またその逆方向に急行列車が運行されていました。この路線の定期旅客列車は1998年5月23日に廃止されました。

1998年からの運営

イルメナウからシュロイジンゲンまでの路線は、2003年にレンシュタイクバーンGmbH & Co KGが鉄道事業者およびインフラ所有者として引き継ぎました。同社は路線の維持管理に加え、主に94.5～17型機関車を使用した民間主催の博物館見学ツアーを運行しています。2006年ダイヤ開始以降、エアフルター鉄道はイルメナウとイルメナウ・バート間の定期列車と、週末にイルメナウからシュテュッツァーバッハまで運行していました。しかし、これは2007年12月に廃止されました。2009年末には、週末と祝日にイルメナウからレンシュタイク駅まで運行する計画があるとの報道がありました。^{[ 18 ]}この発表は2014年4月に更新され、Mitteldeutscher Rundfunkで少なくとも2016年まではエアフルトからレンシュタイク駅までの試験運行が行われることが発表されました^{。[ 19 ]}

エアフルター鉄道は、2014年6月15日から日曜と祝日にエアフルト-イルメナウ間のサービスをレンシュタイク駅まで2時間ごとに延長することで、路線の運行を開始する予定だった。州議会議員ペトラ・エンダースが近隣の地区や交通会社をこの計画に巻き込むことに成功した後、クリスティアン・カリウス運輸大臣は、ほぼ並行するバス路線300番が廃止されないことを理由に、この事業の承認を拒否した。新聞「フライエス・ヴォルト」は、当初は支持されていたこの提案が拒否された真の理由は、来たる議会選挙をめぐるエンダースとカリウスの間の個人的な敵意であると推測した。^{[ 20 ]}

しかし、2014年6月10日、カリウス社は最終的に運行契約を承認し、エンダース社は2014年9月からバス路線300の調整を発表した。^{[ 21 ]}エアフルター鉄道はレンシュタイクシャトルという名称でこのサービスを運行・販売している。^{[ 22 ]} 2014年8月26日までに合計9,476人の乗客がこれらの列車を利用した。1,041台の自転車が輸送された。^{[ 23 ]}

運用特性

この94.5-17型蒸気機関車は現在も特別観光列車に使用されている。

1994年冬、シュトゥッツァーバッハ近郊の列車

この路線は、現在もドイツで運行されている粘着鉄道の中でも最も急勾配の路線の一つである。最大勾配は6.12%である。^{[ 24 ]} 1927年まで、この路線は部分的にラック・アンド・ピニオン方式で運行されており、プロイセン国鉄初のラック式鉄道であった。いくつかの区間では、2本のバーを備えたアプト式歯付きバーが敷設されていた 。

• シュトゥッツアーバッハとレンシュタイク駅間2.12 キロメートル (路線キロ 30.81 ～ 32.93)、勾配 6.01%
• レンシュタイクとシュミーデフェルト・アム・レンシュタイク間 1.2 キロメートル (路線キロ 33.93 ～ 35.13)、勾配 5.44%
• シュミーデフェルトとトーマスミューレ間の1.18キロメートル（線キロメートル35.76から36.94）の勾配は5.78％、1.05キロメートル（線キロメートル37.88から38.39）の勾配は6.06％
• シュロイジンゲン-オストとシュロイジンゲン間 0.75キロメートル（路線キロ49.24～49.99）、勾配6.12%

プロイセンのT26型蒸気機関車は、架線区間では常に谷側を向いて走行する必要がありました。そのため、これらの列車には、上り坂で列車を推し進める補助機関車が必要でした。レンシュタイク駅で列車が後退する際に機関車があちこち走り回らないようにするため、機関車は常に煙突を山側に向けて配置されました。この手順により、急勾配の架線区間におけるボイラー水は、常に火室天井から十分な高さを保つことができました。

すぐに会社は人員と費用のかかるラック鉄道運行の代替案を模索し始めた（ラック鉄道はプロイセンのT 26ラック機関車と歯付きラックセクションの保守により、特に冬季は複雑で費用がかさんだ）。 1923年には早くもクラス94.5-17とクラス95の機関車が試験された。 しかし、クラス95の機関車は重すぎて線路の上部構造を損傷した。 しかし、クラス94.5-17の機関車での実験は満足のいくものであったため、1927年にラックセクションで動作可能な蒸気機関車（リッゲンバッハの逆圧ブレーキを使用）による粘着運転に切り替えられ、フェイルセーフ空気ブレーキとより強力な機関車が全面的に導入されたため、上り坂でも列車を牽引するようになった。

1950年代以降、運行車両は主に2階建て車両が増備されました。1971年からは、DRクラスV 180（クラス118）の6軸ディーゼル機関車が導入され、最急勾配でも155トンの積荷を牽引できるようになりました。時刻表622番ルートのイルメナウとシュロイジンゲン間の32キロメートルの所要時間は70分以上でした。1995年以降はクラス213機関車で運行されました。

急勾配では、機関車は常に3つの独立したブレーキシステムを必要としました。2006年夏、レンシュタイク鉄道は612形（レギオ・スウィンガー）および650形（レギオ・シャトル）のディーゼル機関車を用いて試験運行を行い、特にこれらの編成のブレーキシステムと、路線の急勾配への対応能力を試験しました。2007年初頭から、レギオ・スウィンガー編成はレンシュタイクまで運行できるようになりました。2007年3月24日、612形176編成は、レンシュタイク鉄道への適合性を証明するため、非公開の特別列車として初めてこの路線を走行しました。 2011年1月、DBレギオクラス612編成が一般向けの特別観光列車として同線を運行した。ドイツ連邦鉄道庁（Eisenbahn-Bundesamt ）は、数年にわたる新たな規則の策定を経て、2014年1月24日にようやくエアフルターバーンのレギオシャトルを急勾配で追加改修なしで運行することを承認した。^{[ 25 ]}

シュロイジンゲン・テマール

1998年5月、ラッペルスドルフ停車中のLVTクラス771

テマール駅

この鉄道は、シュロイジンゲンとヴェラ鉄道を結ぶため、1888年にヴェラ鉄工会社によって開通しました。これにより、シュロイジンゲンは待望の鉄道網への接続を実現し、経済に大きな刺激を与え、シュミーデフェルト周辺のレンシュタイク地方の活性化を可能にしました。ルートヴィヒスブルクの元市長シュロイジンゲンは、この接続のために長年闘争を続け、後にイルメナウとシュロイジンゲン間のレンシュタイク鉄道についても同様の闘争を展開しました。この鉄道は1895年にプロイセン国鉄に買収されました。

この路線の定期運行は1998年6月16日に廃止された。こうしてシュロイジンゲンは、その数週間前の1997年5月31日にレンシュタイク鉄道とズール・シュロイジンゲン鉄道が廃止されたことで鉄道網から切り離された。

2003年、レンシュタイク鉄道株式会社（Rennsteigbahn GmbH）は、シュロイジンゲン・テマール鉄道に加え、レンシュタイク鉄道も賃借した。イルメナウとシュトゥッツァーバッハからヴェスラ修道院およびテマールへの臨時列車が不定期に運行されている。また、テマールとシュロイジンゲン間では、南テューリンゲン鉄道（Süd-Thüringen-Bahn）のレギオシャトル（RegioShuttle）による臨時列車も不定期に運行されている。レンシュタイク鉄道株式会社は必要に応じて貨物輸送も行っている。時には、シュロイジンゲンからテマールを経由してシュヴァインフルトへ、週2回まで木材輸送用の列車が運行され、一部の木材はオーストリアやチェコ共和国へ輸送された。 2006年3月と4月には、 IGE Werrabahn Eisenach e. V.の52型蒸気機関車が、この木材輸送に定期的に使用された。

レンシュタイグバーン GmbH & Co. KG

RennsteigBahn GmbHのロゴ

急勾配路線に適した Rennsteigbahn GmbH & Co KG クラス 213 ディーゼル機関車がイルメナウ バート駅の観光列車に登場

Rennsteigbahn GmbH & Co KGは、シュミーデフェルト・アム・レンシュタイクに拠点を置く私鉄の運行およびインフラ所有会社で、イルメナウ～テマール線とシュロイジンゲン～ズール線を担当しています。同社は、Dampfbahnfreunden mittlerer Rennsteig e と協力して小旅行を企画しています。 V. は、イルメナウ - レンシュタイク駅 - テマール ノスタルギーファーテン ルートで、年に数回週末に貨物輸送を行っています (イルメナウからロイナの焼却場までの木材輸送と廃棄物の輸送を含む)。

参考文献

注記

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2. Wespa 2004、13 /14ページ。
3. レザック 1991、43ページ。
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8. Wespa 2004、38ページ。
9. 「1,300 万ユーロの投資: DB erneuert Strecke Plaue–Ilmenau」 (プレス リリース) (ドイツ語)。ドイツ鉄道AG。 2012 年 7 月 6 日。
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出典

• ウォルター、グリューバー (1997)。テューリンゲンの Steilstrecken : die Geschichte der Strecken Ilmenau–Schleusingen und Suhl–Schleusingen (ドイツ語)。フライブルク (ブライスガウ): EK-Verlag。ISBN 3-88255-428-2。
• レザック、カール (1991)。Rund um die großen Erfindungen (ドイツ語)。ISBN 3-358-00813-4。
• ティールマン、ゲオルク。パブスト、ローランド (2004)。Auf dem Schienenweg nach Ilmenau (ドイツ語)。ハールハウゼン: ヴァクセンブルクフェルラーク。ISBN 3-935795-09-2。
• ウェスパ、ステファン (2004)。125 イルメナウのアイゼンバーン(ドイツ語) (第 2 版)。イルメナウ: Unicopy Reprozentrum。
• アイゼンバーナトラス ドイチュラント[ドイツの鉄道アトラス]。シュビアス+ウォール。 2017.ISBN​ 978-3-89494-146-8。

外部リンク

• 「ホームページ」（ドイツ語）。レンシュタイクバーン。2017 年6 月 24 日に取得。
• 「レンシュタイグバーン ゲゼルシャフト mbH & Co. KG の車両」 (ドイツ語) 。2017 年6 月 24 日に取得。