カリフォルニア高速鉄道のルート
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カリフォルニア高速鉄道システムは、大きく分けて2つのフェーズで建設されます。フェーズ1は、セントラルバレーを通る約520マイル（840 km）の高速鉄道で、サンフランシスコとロサンゼルスを結びます。フェーズ2では、セントラルバレーを北にサクラメントまで、そして東からインランド・エンパイアを経由して南にサンディエゴまで路線が延長されます。システムの総延長は約800マイル（1,300 km）になります。[ 1 ]フェーズ2の完成予定は現時点では未定です。
現在建設中の暫定初期運用区間は、マーセドとベーカーズフィールドのダウンタウンを結ぶもので、完成は2030年から2033年の間と見込まれています。[ 2 ]
フェーズ 1 のルートは選択されましたが、フェーズ 2 のルートはまだ確定していません。
背景
2008年8月13日、カリフォルニア州議会法案3034（AB 3034）が州議会で承認され、2008年8月26日にアーノルド・シュワルツェネッガー知事によって署名された。 [ 3 ]この法案は、 2008年11月の選挙で提案1Aとしてカリフォルニア州の有権者に提出され、承認された。[ 4 ]有権者の委任により、特定のルートと所要時間に関する要件が定められた。その中には、ルートはサンフランシスコのダウンタウンとロサンゼルス、アナハイムを結び、州内の主要人口密集地（サクラメント、サンフランシスコ・ベイエリア、セントラルバレー、ロサンゼルス盆地、インランド・エンパイア、オレンジ郡、サンディエゴを含む）を結ぶことが含まれていた。プロジェクトの第1フェーズでは、サンフランシスコとロサンゼルス、アナハイムを結ぶことになっていた。完成したシステムには最大24の駅が設置されることが認可された。[ 5 ]
セントラルバレーのルートが、より開けた西側ではなく、東側を通ることに懸念を抱く人もいました。カリフォルニア高速鉄道責任を求める市民団体は、「カリフォルニア高速鉄道公社に対する環境訴訟では、セントラルバレーの州間高速道路5号線に隣接して、あるいはアルタモント峠を越えて州間高速道路580号線に隣接して線路を敷設することについて、十分な配慮がなかったとしばしば主張されている」と述べています。[ 6 ]しかし、提案1Aの意図は、現在のルートのように主要な人口密集地を結ぶことを明確に示していました。
当局は当初からシステム全体を実施するのに十分な資金がないことを認識していたため、段階的にシステムを導入する方法を検討しました。初期運用区間（IOS）には、建設が開始されたサンホアキンバレー区間を北のサンフランシスコベイエリア方面に延長する（IOS-Northオプション、サンフランシスコからベーカーズフィールドまで）、または南の南カリフォルニア方面に延長する（IOS-Southオプション、マーセドからサンフェルナンドバレーまで）という2つの基本的な選択肢がありました。2012年と2014年の事業計画ではIOS-Southの導入が目標でしたが、2016年に利用可能な資金と完成までに必要な時間を分析した結果、当局はIOS-Northの導入を提案しました。シリコンバレーからセントラルバレーまでの路線と名付けられたこの提案は、2031年までにこの区間をオンライン化するのに十分な資金が確保されると予想されていました。[ 7 ]鉄道当局は、フェーズ1のシステムを2033年までに完成させるために追加の資金を追求する意向を表明しました。[ 7 ]現在の2022年事業計画では、2033年の日付は明記されていません。
カリフォルニア州鉄道の近代化
カリフォルニア州運輸局のカリフォルニア州鉄道近代化計画（2023年草案）[ 8 ]では、高速鉄道システムを長距離旅客鉄道計画に統合している。
右の地図は、HSR システムが、HSR システムの北端と南端で長距離 (アムトラック) および通勤鉄道サービスへの接続をどのように提供するかを示しています。
暫定初期運用セグメントは、セントラルバレーのマーセド（北端）からベーカーズフィールド（南端）まで運行されます。
初期事業セグメント
2022年度事業計画[ 9 ]は、マーセドとベーカーズフィールド間の暫定初期運行区間（IOS）の開発に重点を置いています。このIOSには、マーセド、マデラ、フレズノ、キングス/テュレア、ベーカーズフィールドの5つの駅が含まれます。
セントラルバレーからサンフランシスコへのルートは選定されているが、マーセドからサンノゼまでの建設を開始するための資金はまだ得られていない。
サンフランシスコからセントラルバレーまでのルート選択
当局は、セントラルバレーにおける暫定IOS（中間軌道）を2020年代末までに運行開始することに重点を置いていますが、次のステップ（既に整備済みのカルトレインの複合ルートを利用してサンフランシスコに接続する）も見据えています。2022年4月28日、当局はサンノゼからマーセドまでの最終ルートを承認しました。この路線（代替案4）は、サンノゼからギルロイまでの既存のユニオン・パシフィック鉄道（UPRR）の路線を複合区間として利用します。 [ 10 ]
ギルロイの東側では、パチェコ峠を通る約15マイル（24km）のトンネルを含む純粋な高速鉄道区間となります。列車はトンネル内でも時速220マイル（350km/h）で走行できます。この区間のトンネル現地調査、初期エンジニアリング、設計作業が完了し、資金が確保され次第、建設準備が整います。トンネル建設は着工後、完成まで最大6年かかると見込まれています。[ 11 ]
フェーズ1のルート詳細
右側の地図リストは、「DRAFT」と表示されているセクションを除く、フェーズ1の全セクションにおける推奨ルートを示しています。初期運用セグメントの全セクションは、以下のサブセクション見出しに「(IOS)」で示されています。
サンフランシスコからサンノゼ
カルトレインが運行するサンフランシスコからサンノゼまでの49マイル（79 km）[ 12 ]区間は、2024年9月21日に電化されました。既存のカルトレインの線路は、線路の曲線の関係で最高時速79マイル（127 km/h）までしか出せないため、HSRが線路を共有することになり、場所によっては線路を改修してHSRの時速110マイル（180 km/h）に対応できるようにする必要があります。[ 13 ]高速列車と新しいカルトレインEMUはどちらも、サンノゼ北からの共有線路で時速110マイル（180 km/h）で走行できます。ダウンタウン鉄道延伸区間（現在はザ・ポータルと呼ばれています）が完成すれば、セールスフォース・トランジット・センターまでサービスが延長される予定です。 [ 14 ]この区間のHSRノンストップ設計速度は約29分です。
サンフランシスコとサンノゼ間の片道運賃は、2013年のドル換算で22ドルになると予想されている。[ 15 ]
当局は、このリンクをできるだけ早く初期運用セグメント（IOS）に追加することの価値を認識しており、そのための追加資金の調達方法を検討している。[ 16 ]
サンノゼからマーセド / ディアブロ山脈横断
サンノゼ以南では、CHSRはギルロイまでユニオン・パシフィック鉄道との権利共有を継続し、ギルロイでマーセドまでの残りの区間はHSR専用線に切り替えます。サンノゼからマーセドまでの区間は全長201km（125マイル）です。
当初議論された問題の 1 つは、ベイエリアとセントラルバレーを結ぶディアブロ山脈をアルタモント峠またはパチェコ峠で越えるかどうかであった。2007 年 11 月 15 日、高速鉄道局の職員は、パチェコ峠ルートの方が直線的でサンノゼとサンフランシスコに同じルートでアクセスできるという理由で高速鉄道はパチェコ峠ルートを通ることを推奨した。一方、アルタモントルートはサンフランシスコ湾横断など、いくつかの大きな技術的障害がある。プレザントンやフリーモントなどアルタモントルート沿いの一部の都市は、土地収用や交通渋滞の増加を懸念してアルタモントルートに反対した。[ 17 ]しかし、シエラクラブなどの環境保護団体は、パチェコルートはアルタモントよりも開発が進んでおらず環境に対して敏感な地域であるという理由で反対した。[ 18 ]
グラスランド生態地域を通るパチェコパスのルートは、シエラクラブと天然資源保護協議会という2つの環境保護団体から批判されている。[ 19 ]メンロパーク、アサートン、パロアルトの各市を含む連合も、アルタモントパスの代替案を再検討するよう当局を訴えている。[ 20 ] [ 21 ]提案ルート沿いの100人以上の土地所有者は当局の最初の提案を拒否し、当局は彼らを裁判にかけ、収用権によって彼らの土地を取り戻そうとしている。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]農業業界のリーダーたちは、ルート沿いのコミュニティへの都市の無秩序な拡大の可能性を指摘している。 [ 25 ]
2007年12月19日、当局の取締役会はパチェコ・パス案を進めることを承認した。[ 26 ]パチェコ・パスは南カリフォルニアとベイエリア間の長距離移動に最適なルートと考えられていたが、通勤ルートとしてはアルタモント・パス案が適していた。当局は、高速鉄道プロジェクトを補完するため、アルタモント回廊の在来線鉄道のアップグレードを計画している。
このセグメントはカラベラス断層も横断します。
2022年4月28日、当局はサンノゼからマーセド区間の最終ルートを承認しました。このルート（代替案4）は、サンノゼからギルロイまでの既存のUPRRルートを使用します。[ 27 ]（この区間の代替案については、サンノゼからマーセドまでのプロジェクトセクション、最終環境影響報告書／環境影響評価書、エグゼクティブサマリー（2022年2月）で説明されています。 ）
ギルロイの東側では、パチェコ峠を通る約15マイル（24km）のトンネルを含む純粋な高速鉄道路線となります。この区間のトンネル現地調査、初期エンジニアリング、設計作業が完了し、資金が確保され次第、建設準備が整います。
チャウチラ・ワイ
チャウチラ・ワイ、またはセントラル・バレー・ワイは、カリフォルニア州セントラル・バレーのチャウチラ南部に建設予定の高速鉄道のフライング・ワイ・ジャンクションです。カリフォルニア高速鉄道の列車はこの構造物を利用して、フェーズIシステムの3つの支線（西はサンフランシスコ半島方面、南はベーカーズフィールド方面（後に南カリフォルニア）方面、北はマーセド方面（サクラメント まで路線が延伸されるまでは、他の鉄道サービスに乗り換え可能））間を乗り換えます。南北間の区間は、セントラル・バレー区間が2029年に開業すると同時に運用開始の予定で、半島線の運行開始と同時に全線がオンラインになります。
2013年の調査では、ワイ川の沿線候補として、並行する最も近い道路を基準に14の候補が特定されました。これらは2017年までに4つの候補に絞り込まれました。[ 28 ] 2019年、カリフォルニア州高速鉄道公社（CHARA）は最終的な路線として、州道152号線と道路11号線を組み合わせた路線を選定しました。委員会は2020年9月にこの路線を承認しました。[ 29 ]
マーセドからフレズノへ
セントラルバレーのマーセドからフレズノまでの全長60マイル（97km）の区間は、高速鉄道専用線で運行されます。この区間にはチャウチラ・ワイも含まれます。[ 30 ]この区間の南部（マデラの北からフレズノまで）はルート承認を受けており、現在建設中です。
マデラ駅は (他の 4 つの IOS 駅とは異なり) 現地の手段で設計される予定です。
フレズノからベーカーズフィールド
この区間にはフレズノ、キングス・テュレア、ベーカーズフィールドの各駅に加え、キングス川、クロス・クリーク、カーン川の交差点が含まれる。[ 31 ]
セントラルバレーの114マイル（183 km）区間は、2029年の初期運行区間として専用のHSR線路で運行される予定です。2014年5月7日現在、この区間のルートはカリフォルニア州高速鉄道局によって選定・承認されています。[ 32 ]最終ルートの承認は、連邦鉄道局と連邦地上運輸委員会によって2014年8月に取得されました。 [ 33 ]この区間は現在建設中です。シャフター市とベーカーズフィールド市との紛争により、建設中の区間は現在シャフターの北側で終了しており、シャフター市とベーカーズフィールド北部を通る最終ルートについて両市と交渉が行われます。
ベーカーズフィールドからパームデール / テハチャピ山脈越え
ベーカーズフィールドからパームデールまでの79マイル（127 km）はテハチャピ峠を越えます。[ 34 ]この区間のノンストップ設計速度は23分です。
テハチャピ峠の最低地点は4,031フィート（1,229メートル）です。これは、ディアブロ山脈を越える標高1,368フィート（417メートル）のパチェコ峠よりもかなり高く、そのため、より困難な工学的課題となります。比較すると、パチェコ峠を越えるルートは、チャウチラ（標高240フィート（73メートル））を起点とし、谷底を横切って峠（標高1,368フィート（417メートル））まで登り、ギルロイ（標高200フィート（61メートル））まで下ります。テハチャピ峠を越えるルートは、ベーカーズフィールド（標高404フィート（123メートル））を起点とし、谷底を横切ってより急峻な山々を越え峠（標高4,031フィート（1,229メートル））まで登り、パームデール（標高2,657フィート（810メートル））まで下ります。
2015年末頃に、利害関係者の懸念を募るための地域集会が開催された。[ 35 ]
2021年8月、当局はベーカーズフィールドからパームデールまでの路線を承認しました。この路線には、10マイル（16km）を超える長さにわたる9本のトンネルと、15マイル（24km）の高架構造物が含まれます。[ 36 ]
パームデールからバーバンクへ / サンガブリエル山脈越え
パームデールからバーバンクまでの区間は38マイル（61 km）です。この区間はサンガブリエル山脈を横断します。[ 34 ]この区間のノンストップ設計速度は13分です。
2022年9月2日、カリフォルニア州高速鉄道公社（CHARA）は、この区間の環境影響報告書／環境影響評価書（EIA）案を発表しました。SR14Aと名付けられた優先代替案は、全長28マイル（45km）の4つのトンネルで構成されます。[ 37 ]
2024年6月27日、パームデールからバーバンクまでの区間の最終環境影響報告書/環境影響評価書（EIR/EIS）がカリフォルニア州高速鉄道局の取締役会によって承認されました。[ 38 ]
バーバンクからロサンゼルスへ
バーバンクからロサンゼルス（ロサンゼルスユニオン駅）までの区間は14マイル（23 km）です。[ 39 ]この区間のノンストップ設計速度は約7分です。
バーバンクとロサンゼルス間の片道運賃は、2013年のドル換算で26ドルになると予想されている。[ 15 ] [ 40 ]
バーバンクからロサンゼルスまでの路線は2022年1月に承認された。[ 41 ]
ロサンゼルスからアナハイム
ロサンゼルスからアナハイムまでの33マイル（53 km）は、2033年にフェーズ1ブレンデッドでアップグレードされたメトロリンク回廊を走行します。この区間のノンストップ設計速度は46分です。2023年にCAHSRはロサンゼルスとフラートン間の鉄道を既存の3本の幹線から4線にアップグレードすることを提案しました。2本の線路は貨物専用となり、他の2本の線路は旅客鉄道専用となります（ただし、貨物列車は引き続き2本の旅客線を使用できます）。[ 42 ] 4線区間では、2本の線路が電化されます。[ 43 ]フラートンとアナハイムの間には2本の幹線が利用可能になります。[ 42 ] BNSF所有の権利線をアップグレードする提案により、ロサンゼルス-アナハイム区間の総費用は64億6千万～67億2千万米ドルに引き下げられ、現在使用されていない列車を収容するための貨物保管エリアの建設を含む以前の計画の89億7千万米ドルから削減された。[ 44 ]
ロサンゼルスとアナハイム間の片道運賃は、2013年のドル換算で29ドルになると予想されている。[ 15 ] [ 40 ]
フェーズ1の駅と交通システムの接続
この表のすべての駅は、HSRサービスの計画駅です。斜体で表記されている駅名は、建設されない可能性のある任意の駅です。マーセド、フレズノ、キングス・テューレア、ベーカーズフィールドの各駅を除き、ほとんどの場合、既存の駅は高速鉄道サービスのために転用されます。
注: 当局は、レッドウッドシティ、マウンテンビュー、パロアルトの半島中部の駅の建設を検討したが、乗客数の予測が低かったため2016年5月に事業計画から削除された。ただし、将来的に駅を追加する可能性は提起された。[ 47 ]
フェーズ2のルート詳細
| 外部画像 | |
|---|---|
 マーセドからサクラメントまでの区間（草案、2018年7月） | |
| ロサンゼルスからサンディエゴまでの区間地図（草稿、2013年5月） |
フェーズ2のルート計画は策定されているものの、日程や資金調達計画は策定されていません。提案1Aでは、フェーズ2の建設開始前にフェーズ1を完了することが義務付けられています。フェーズ2の区間であるマーセド～サクラメント間とロサンゼルス～サンディエゴ間は、総延長約280マイル（450km）です。これらの延伸区間の建設完了後、システム全長は約800マイル（1,300km）となります。
2015年には、以下の駅と選択肢が提案されました。既存の鉄道駅がある場合は、それらと接続されます。路線の選択肢は多岐にわたり、場合によっては別の場所に新駅を建設する必要がある場合もあります。
北：マーセドからサクラメント
マーセドからサクラメントまでの区間は専用の高速鉄道線路上に建設され、次の場所まで到達します。
将来の第2トランスベイチューブ、[ 48 ]、サンノゼ-オークランド線、ストックトン-ユニオンシティ線を通じたサービスの提案は検討されているが、州全体の有権者によって採択されたフェーズ2計画には含まれていない。[ 49 ]
南：インランド・エンパイア経由でロサンゼルスからサンディエゴへ
ロサンゼルスからサンディエゴまでの最南端区間は、複数のルートと駅の選択肢を持つ専用の高速鉄道線路で建設される予定です。主要駅は以下のとおりです。[ 50 ]
- オンタリオ国際空港
- 州間高速道路15号線近くのエスコンディード
- サンディエゴ国際空港
列車は以下の場所にも停車する場合があります。
- エルモンテ駅
- ウェストコヴィナ
- ポモナ（ポモナ・ダウンタウン駅、またはホルト通りの敷地）
- サンバーナーディーノ（サンバーナーディーノ交通センター、または州間高速道路10号線付近）
- コロナ（エルセリート近郊）
- マーチ空軍予備基地
- ムリエタ（州間高速道路15号線と州間高速道路215号線が利用可能）
サンディエゴは、リンドバーグ・フィールド空港が2025年から2030年の間に最大容量に達すると予想されるため、高速鉄道が交通手段としてどのような役割を果たすかを検討しています。空港北端に新しい交通センターと併せて停車駅を設置することが提案されています。空港コンサルタントは、この高速鉄道がロサンゼルス、サンフランシスコ、サクラメント、オンタリオといったカリフォルニア州内の目的地への代替手段となる可能性があると示唆しています。[ 51 ]
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外部リンク
