メトロポリタン鉄道ターミナルに関する王立委員会

1836年のロンドンの地図に、王立委員会によって鉄道の進入を禁止すべき地域が重ねて表示されている。

首都圏内またはその近隣における鉄道ターミナル設立のためのさまざまなプロジェクトを調査する王立委員会(通常、首都圏鉄道ターミナルに関する王立委員会と呼ばれる) は、ロンドンの鉄道ターミナルを調査し報告する任務を負って 1846 年に設立された王立委員会です。

委員会は、テムズ川以北の路線が中心部に入らないようにすべきだと勧告した。鉄道の接続がなかったことが、ロンドン地下鉄の最初の部分であるメトロポリタン鉄道の設立につながった。

設立

1846年4月2日に首都圏鉄道ターミナルに関する王立委員会が設立された。委員会には5人の委員がいた。[ 1 ] [ 2 ]

委任と調査

王立委員会は、ロンドン中心部の鉄道ターミナル建設案を審査し、議会が鉄道フリーゾーンとして提案した地域内に建設を許可するか否かを勧告するために、議会によって設置されました。当時、英国は鉄道ブームの真っ只中にあり、イングランドとウェールズでは435件の法案が議会に提出され、ロンドンでは19の路線とターミナルが新たに提案されていました。[ 3 ] [ 4 ]

委員会の権限は、エッジウェア・ロード、ニュー・ロード（現在のオールド・メリルボーン・ロード、メリルボーン・ロード、ユーストン・ロード、ペントンビル・ロード）、シティ・ロード、フィンズベリー・スクエア、ビショップスゲート・ストリート、ロンドン・ブリッジ、バラ・ハイ・ストリート、ブラックマン・ストリート、バラ・ロード、ランベス・ロード、ヴォクソール・ロード（現在のケニントン・ロード、ケニントン・レーン）、ヴォクソール・ブリッジ・ロード、グロブナー・プレイス、パーク・レーンに囲まれた市街地に入る路線案の評価に限られていた。[ 2 ]

検討対象地域内で提案された19の新しい路線と終点は、以下のとおりです。[ 2 ]

テムズ川の北側

チャールズ・ピアソンが提案した、ロンドン市に北から入ってくる鉄道の共通ターミナルとなる中央ターミナルの計画
  1. イースタン・カウンティーズ鉄道のフィンズベリー・サーカスまでの延伸。既存の終点であるショーディッチからの短い延伸。
  2. イースタン・カウンティーズ鉄道のフォア・ストリートまでの延伸。北からシティへ向かう鉄道の代替延伸路線で、ムーアフィールズの終点まで延伸する。
  3. トッテナム・アンド・ファリンドン・ストリート鉄道。イースタン・カウンティーズ鉄道の支線で、フリート刑務所跡地のファリンドン・ストリート駅を終点とする計画。[ 5 ]
  4. ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道のファリンドン・ストリート駅。カムデン・タウン駅から主に貨物輸送を目的とした延伸区間で、上記3と同じ場所にあるターミナル駅まで延伸する。
  5. ロンドン・アンド・マンチェスター・ダイレクト鉄道とシティへの延伸。バトル・ブリッジ（現在のキングス・クロス）に主要ターミナルがあり、そこからファリンドン・ストリートの両側に2つのターミナルへの分岐がある。
  6. ノース・ロンドン・ジャンクション鉄道。パディントン駅とシティを結ぶ鉄道で、終点はフォア・ストリート付近。 [ 6 ]
  7. リージェンツ運河鉄道。リージェンツ運河沿いにパディントンからテムズ川のライムハウスまで走り、イズリントンからシティのセント・マーティンズ・ル・グランにある中央郵便局近くの終点まで支線を持つ鉄道。[ 7 ]
  8. グレイ・イン・ロードとレザー・レーンの間のホルボーンにあるダイレクト・ノーザン鉄道の終点。[ 8 ]
  9. ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の西インド・ドックおよび東インド・ドックへの延伸。委員会指定区域外の貨物線で、カムデン・タウンからハックニー・ウィック、そして南のドックまで走る。
  10. ファリンドン・ストリートの中央ターミナル。シティに北から入ってくる複数の鉄道会社が共有する中央ターミナル駅の提案。
  11. グレート・ウェスタン、ブレントフォード、セントラル・ターミナル・ジャンクション鉄道。チャリング・クロス駅からウェストミンスターまで新設の河川堤防を走り、セント・ジェームズ・パークの南側を経由してピムリコ、チェルシー、ブロンプトン、そして最終的にブレントフォードとウェスト・ドレイトンに至る鉄道。[ 9 ]そして、川の北側に沿って高架橋を走り、フェンチャーチ・ストリートにあるロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道の終点まで続く鉄道。また、ロンドン橋とサザーク橋の上を高架で渡り、川の南側の路線に接続する鉄道も提案された。
  12. テムズ・エンバンクメント・セントラル・ターミナル。チャリング・クロス駅にある複数の鉄道会社が利用するターミナル。
  13. ロンドン鉄道。既存および計画中の鉄道の多くを一連の接続線で接続する計画。ブラックフライアーズ・ロードを起点に、西にウォータールー橋を渡ってボウ・ストリートに至り、さらに北西にトッテナム・コート・ロードを通り、西にフィッツロヴィアとメリルボーンを通ってパディントン駅に至る。支線はトッテナム・コート・ロードから北にニュー・ロードまで続き、ユーストンでロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、キングス・クロスで計画中のロンドン・アンド・ヨーク鉄道と合流し、シティ・ロードに沿ってショーディッチでイースタン・カウンティーズ鉄道に至る。ショーディッチからは南に走り、サザーク橋で川を渡り、西に向きを変えてブラックフライアーズ・ロードの起点に戻る。フェンチャーチ・ストリートでロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道、ロンドン・ブリッジ駅でロンドン・アンド・グリニッジ鉄道、ウォータールーで計画中のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の延伸にも接続される。
  14. ロンドン接続鉄道と鉄道輸送線。バーキング・リーチとデプトフォードからシェパーズ・ブッシュまで鉄道を敷設し、さらに川の東端からチェルシーまで南北岸に沿って鉄道を敷設することで、首都圏を囲む計画。
  15. ナショナル・ジャンクション鉄道とシティ・オブ・ロンドン・ターミナル・カンパニー。サザークからキングス・クロス、カムデン・タウンを経由してパディントンまで鉄道を敷設し、首都の北西を周回する環状線を建設する、ファリンドンに中央ターミナルを建設するという未完成の提案。

テムズ川の南側

  1. ノース・ケント鉄道。ケント北部からニュー・クロス駅まで高架橋で結ばれた路線で、サザークのユニオン・ストリート駅を終点とし、ニュー・クロス駅でロンドン・アンド・クロイドン鉄道、東側ではロンドン・アンド・グリニッジ鉄道に接続している。提案では、ウォータールーからロンドン・ブリッジまでのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の延伸路線（下記参照）への接続も検討された。また、サザーク橋を渡ってイングランド銀行近くのバックルズベリーまで延長する路線も提案された。
  2. ニュークロスの北にあるロンドン・グリニッジ鉄道からウォータールー橋までのサウス・イースタン鉄道の延伸。
  3. ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のヨーク・ロード駅からロンドン・ブリッジ駅までの延伸工事。同社は既に、ナイン・エルムズ駅の終点からウォータールー駅の新終点まで路線を延長する建設許可を得ていた。この延伸工事により、路線は高架橋を経由してロンドン・ブリッジ付近の川岸まで延長される予定だった。
  4. ウェストエンド・アンド・サザン・カウンティーズ鉄道。デプトフォードからペッカム、キャンバーウェル、ケニントンを経てウォータールー橋を渡り、川の北側にあるウェリントン・プレイスを終点とする路線です。

報告

委員会は様々な鉄道会社の代表者や他の計画提案者にインタビューを行い、情報を収集・整理した。[ 2 ] [ 10 ]

委員会の報告書は1846年6月29日に貴族院に提出され、 1846年7月1日にタイムズ紙に掲載されました。 [ 2 ] [ 11 ]この報告書は、収集されたインタビューと情報を含む証拠議事録によって裏付けられました。 [ 10 ]

委員会は5つの勧告を行った。[ 2 ]

  1. テムズ川の北側の線路は、評価対象エリアに入ることを許可されません。
  2. 指定された地域内での鉄道建設を許可する決定は、個々の鉄道事業者からの申請ではなく、議会によって承認された調整された計画を通じて行われるべきである。
  3. ノース・ケント鉄道がユニオン・ストリートまで路線を建設し、ウォータールーでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に接続することを許可されるべきであり、あるいはサウス・イースタン鉄道がウォータールーまで延伸することを許可されるべきであるが、提案されているように地上レベルではない。
  4. ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のロンドン・ブリッジまでの延伸は許可されるべきである。
  5. 川の北と南の鉄道間の接続は、指定された地域の外側に留まりながら市を囲む鉄道によって行われるべきである。

その後

1899年の中央部周辺の鉄道地図

川の北側の計画はどれも進行せず、その後のキングスクロス駅（1852年開業）、セントパンクラス駅（1868年開業） 、メリルボーン駅（1899年開業）はニューロードの北側に建設された。[ 12 ]川の南側の計画は委員会に提案された形で直接進行することはなかった。

1860 年代には、委員会の検討地域への幹線鉄道の参入が許可されました。

中心部の外では、様々な鉄道会社が相互に接続し、委員会の環状鉄道建設勧告を非公式に実現した。ノース・ロンドン鉄道（1850年開業） 、ノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道（1853年）、ウェスト・ロンドン鉄道（1844年開業） 、ウェスト・ロンドン延長鉄道（1863年）、イースト・ロンドン鉄道（1869年～1876年）、そしてロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道とロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（1863年～1866年）が建設した路線が、路線間の接続を提供した。[ 17 ]主に貨物輸送に使用されていたが、アウター・サークルとして一部迂回的な旅客輸送も行われていた。[ 18 ]

中心部への鉄道の不足は旅行者にとって依然として問題であり、立入禁止区域周辺の駅を結ぶ地下鉄の提案を促す要因の1つであった。[ 4 ]メトロポリタン鉄道はチャールズ・ピアソンによって推進され、最初の区間は1863年にファリンドンとパディントンの間で開通した。[ 19 ]路線は徐々に両端から延長され、メトロポリタン・ディストリクト鉄道と接続して1876年にインナー・サークルが完成した。 [ 19 ]両社は通勤客を首都へ運ぶために中心部から郊外へ支線を延長した。[ 20 ]

2つの地下鉄会社の成功により、他の地下鉄路線の提案が数多くなされました。最初の路線は、深いトンネルを掘ったシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道で、1890年に開通し、その後も一連の同様の路線が続きました。[ 19 ] [ 21 ]その後20年間で、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（1898年）、セントラル・ロンドン鉄道（1900年）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（1904年）、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（1906年）、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（1906年） 、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（1907年）が中央エリアの地下に開通し、ロンドン地下鉄の中核を形成しました。[ 19 ]

参照

参考文献と参考文献

参考文献

  1. ^ 「List of commissions and officials: 1840–1849 (nos. 29–52): 40. METROPOLITAN RAILWAY TERMINI 1846」ロンドン大学歴史研究所2019年. 2021年5月3日閲覧。
  2. ^ a b c d e f「メトロポリタン鉄道テルミニ」。タイムズ。第19277号。1846年7月1日。pp.6-7  。 2021年5月3日閲覧。
  3. ^ Croome 2003、5ページ。
  4. ^ a bウォルマー 2005、20–21 ページ。
  5. ^ 「No. 20534」。ロンドン・ガゼット。1845年11月15日。4504ページ。
  6. ^ 「No. 20533」。ロンドン・ガゼット。1845年11月14日。4138ページ。
  7. ^ 「No. 20534」。ロンドン・ガゼット。1845年11月15日。pp.  4477–79。
  8. ^ 「No. 20534」。ロンドン・ガゼット。1845年11月15日。pp.  4755–60。
  9. ^ 「No. 20540」。ロンドン・ガゼット。1845年11月22日。pp.  5892–93。
  10. ^ a bワトソン 1846 .
  11. ^貴族院議事録：1846年1月から6月。第77巻。1846年。805ページ。
  12. ^ブラウン 2015、25～26頁。
  13. ^ブラウン 2015、39、87、89頁。
  14. ^ブラウン 2015、26～27頁。
  15. ^ブラウン 2015、32ページ。
  16. ^ブラウン 2015、39ページ。
  17. ^ブラウン 2015、pp.24–25, 37, 39–40。
  18. ^ホーン 2006、15ページ。
  19. ^ a b c dローズ 2016 .
  20. ^ウォルマー 2005、93ページ。
  21. ^ウォルマー 2005、140～141頁。

参考文献

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