ロンドン交通に関する王立委員会

ロンドン警視庁管区（ピンク色の部分とその内側のエリア）は、王立委員会が交通規制を検討した「グレーター・ロンドン」地域に相当します。

ロンドン交通王立委員会は、 1903年に設立された王立委員会であり、ロンドンとその周辺地域の交通システムの整備方法を検討し、報告書を作成することを任務としていました。委員会は1905年に全8巻からなる報告書を作成し、ロンドンの交通の特性、管理、経路に関する勧告を行いました。

設立

ロンドン交通に関する王立委員会は1903年2月10日に設立されました。13名の委員で構成され、デイヴィッド・バーバー卿が議長を務めました。書記はリンデン・マカシー、その他の委員は以下のとおりです。[ 1 ]

任務

委員会の任務は、ロンドンの交通状況について報告することであり、 (a) 地上または地下における鉄道と路面電車の開発と相互接続、他の形態の機械的移動のための設備の増加、車両および歩行者交通の組織と規制のためのより良い規定、またはその他の方法による改善のために委員会が最も効果的と考える措置 について。(b) 地域的な性格を持つ鉄道または路面電車建設のすべての計画を付託すべき機関または裁判所を設立することの望ましさ、およびそのような機関に付与することが適切と思われる権限について。[ 3 ]

委員会の管轄範囲は、メトロポリタン警察管区[ b ]であり、面積は692.84平方マイル（1,794.4 km 2）、1901年の人口は650万人以上であった。[ 3 ]委員会は報告書の中で、この管区を「グレーター・ロンドン」、その中心に位置する都市開発地域を「メトロポリス」と呼んだ。メトロポリスの外側の地域は「エクストラ・ロンドン」と呼んだ。[ 4 ]

調査

委員会は112回の会合を開催し、134人の証人に聞き取り調査を行った。委員会のメンバーは、1903年にはニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア、ワシントン、1904年にはウィーン、ブダペスト、プラハ、ケルン、ドレスデン、ベルリン、ブリュッセル、パリを訪問し、事実調査を行った。 [ 5 ]

委員会に技術的助言を与えるため、3名の技術者からなる諮問委員会が任命された。委員会は、ジョン・ウルフ・バリー卿（委員会委員でもある）、ベンジャミン・ベイカー卿（土木技術者協会元会長）、そしてニューヨーク市高速鉄道委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズで構成されていた。 [ 6 ]

報告書と勧告

委員会の報告書『ロンドンの移動手段と輸送手段に関する調査と報告のために任命された王立委員会の報告書』は、1905年7月17日に8巻で出版されました。[ 7 ] [ c ]

報告書は、道路、鉄道、路面電車の歴史的発展と現状を検証した。報告書は、ロンドン中心部の道路と幹線道路の改善、路面電車の改良（新路線を含む）、そしてあらゆる種類の鉄道の相互接続を含む改良について勧告した。道路交通規制に関する勧告に加え、委員会は、グレーター・ロンドン地域の交通開発を管理し、交通計画に関する法案が議会に提出される前に予備審査を行う交通委員会の設立を勧告した。[ 9 ]

道路

報告書は、ロンドンの多くの道路が狭いため、道路交通が制約されていることを指摘しました。これは、都市の歴史的な発展を反映しています。[ 10 ] [ d ]

報告書は、道路の整備とルートの改善を目的とした総合的な計画を長期にわたって策定し、新しい道路は重要性に応じて標準的な幅員で建設し、既存の主要道路は可能な限り拡幅すべきであると勧告した。[ e ]

報告書からのスケッチ。提案されている主要道路の1つを横断する断面図。路面には路面電車と道路交通があり、その下には鉄道線路がある

諮問委員会は、2本の「メインアベニュー」の建設を勧告した。これらのメインアベニューは建物間に幅140フィート（43メートル）で、道路上に路面電車4路線、その直下の地下トンネルに鉄道4路線が敷設される。路面電車2路線と鉄道2路線は急行列車用で、幅23フィート（7メートル）の舗装の下には公共施設用のサービストンネルが設けられる。[ 12 ]メインアベニューは主要都市圏の郊外を結ぶもので、両端には路面電車と鉄道が接続される。[ 13 ]

メインアベニューはグレイズ・イン・ロードで交差する予定でした。[ 12 ]最終的なルートは提案されていませんでしたが、報告書では、プロジェクトの規模から見て、包括的な事業として実施する必要があると認識されていました。メインアベニュー2本の建設費用は、9マイル（14 km）の新しい道路、路面電車、鉄道の建設費用として3,000万ポンド（現在の価値で約40億7,000万ポンドに相当）と見積もられました。[ 14 ]

改善が推奨されるルートを示す地図（赤：主要道路、青：その他の推奨事項）

諮問委員会が推奨したその他の主要道路の改良は以下の通りである。[ 15 ]

報告書は、ロンドンから外へ続く主要道路を含め、改善が必要な道路や交差点が数多くあることを指摘した。後者については、交通委員会が設立された際に報告する責任を負わせるべきだと勧告した。[ 18 ]これらの問題について勧告は示されなかったものの、委員会に提出された提案には、「ロンドンから外へ出る様々な方向への道路の建設」、「セント・ポール大聖堂から半径12マイルの地点に約75マイルの環状道路の建設」、「混雑した大通りに平行する代替道路や新しい道路の設置」、「ロンドンからの工場の移転」などが含まれていたと報告書は指摘している。[ 10 ]

路面電車

報告書は、既存の路面電車システムが断片化しており、接続が不足していると指摘しました。[ 19 ] [ j ]他の英国の都市と比較して、グレーター・ロンドンの路面電車システムは著しく未発達でした。[ 19 ] [ k ]報告書は、ロンドン州議会（LCC）が、郡の境界外で運行している民間所有の路面電車が、郡内の市営システムに接続して運行することを拒否する政策を批判しました。また、郡が3つの別々のシステムを統合し、シティ・オブ・ロンドンとウェストエンドの中心部で路面電車を許可しなかったことも批判しました。[ 20 ] [ l ]

報告書は、既存の路面電車の相互接続を実施すること、未運行地域に多くの新路線を建設すること、そして異なる運行会社間の直通運転を認めることを勧告した。また、ロンドン郡議会とその傘下の市町村が新路面電車建設に関して行使している拒否権を廃止すべきであるとも勧告した。 [ 21 ] [ m ]

諮問委員会は、別々のシステムを接続して路面電車を未開通地域に導くため、23本の新たな路面電車の建設を勧告した。複線路面電車の建設費用は、メトロポリタン鉄道のような開削路面電車の建設費用の4～5%、またはセントラル・ロンドン鉄道のような深層地下鉄の建設費用の13～17%と見積もられた。[ 23 ] [ n ]

既存または計画中の路線を接続するための新しい路面電車の推奨ルートを示す地図

諮問委員会が推奨した新しいルートは以下の通りである。[ 26 ]

ルート 8 とルート 1 の南端、および郡の境界を越えたルート 6 と 23 の北側を除き、すべてのルートはロンドン郡内にあった。

鉄道

1899年 ロンドン中心部周辺の鉄道地図。終点と接続路線を表示

報告書は、委員会が鉄道の目的は住宅地区から都市中心部へ乗客を運ぶことであるとみなしていたことを指摘している。交通利用調査では、1903年の推定総乗車数は3億1066万2501回（西部から2736万4209回、北部から5183万8742回、東部から8922万4298回、南東部から7548万7731回、南西部から6671万7521回）と算出された。[ 27 ] [ q ]

都心部では、路面電車とバスが最も便利な公共交通機関と考えられていました。[ 29 ]委員会は、ロンドン中心部における小売商品の流通の大部分は道路によるものであり、鉄道は利便性とコストの面で競争できないという理由のみを理由に、鉄道貨物輸送を考慮から除外しました。交通渋滞への影響を軽減するために、道路輸送をより適切に組織化することを求める意見が表明されましたが、解決策は提案されませんでした。[ 30 ]

報告書は、郊外や長距離の乗客のほとんどが同じターミナルに到着し、政府がロンドン中心部への鉄道の乗り入れを禁止する方針をとったため、当時運行していた多くの鉄道会社が、互いに接続するために周辺部に複雑な路線網を築いてしまったと指摘した。[ 31 ] [ r ] [ s ]報告書では、委員会は、ターミナルが中心部周辺に配置されていた方法と、鉄道会社の路線が互いに接続されていた方法が、鉄道の欠陥の主な原因であると考えていると指摘した。[ 34 ]

委員会は鉄道の整備に関して3つの質問を設定した。ロンドン地域に追加の鉄道が必要か、それは深層鉄道、地下線、地上線のいずれにすべきか。既存の郊外鉄道サービスは十分か、将来の鉄道建設には特別な奨励策や支援が必要か。[ 34 ] [ 35 ]

報告書では、建設中または計画中の深層地下鉄路線（ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道）は、まだ接続されていない多くのターミナルとの接続を追加し、乗客が中心部へ移動することを容易にすると指摘しました。報告書は、これらの新線が既存の問題の多くを軽減すると考えましたが、南北線と東西線間の接続を提供すること、そして道路と路面電車の改善のために提案されているメインアベニューを含む、中心部の東西側にある郊外ネットワーク間の接続を改善することを推奨しました。推奨された唯一の新しい深層線は、中心部へ移動する乗客にとって依然として問題となると予想されるものを緩和するために、ヴィクトリア駅から北に向かうものでした。報告書は、承認されたものの未建設のノース・ウェスト・ロンドン鉄道が終着するマーブル・アーチまで、ヴィクトリアから南北線を敷設することを推奨しました。 [ 35 ] [ 36 ] [ t ]

東西の接続を改善するために、諮問委員会は、ハマースミスとロンドン市をケンジントン、ピカデリー、ストランドを経由して地下鉄または路面電車（上記のルート2と3）で接続することを勧告した。[ 40 ] [ u ]

もう一つの主要な勧告は、ロンドンの鉄道建設は引き続き民間企業によって資金提供されるべきであるが、議会は法案が可能な限り容易に推進されるように有利な手続きのシステムを提供すべきであるというものである。[ 41 ]委員会はまた、議会が道路再建費用などの提案に追加の財政的負担を課すことを避け、鉄道会社が提案された新しい延伸部分の周囲の土地を購入して地価の上昇から利益を得て、提供する新しいサービスから利益を得ることを許可すべきであると勧告した。[ 42 ]

交通局

報告書は、「ロンドンにおける移動と交通に影響を与える施策の総合的な管理」のための統一システムの必要性を指摘したが、地域内の既存の当局がこうした役割を果たすこと、あるいは複数の当局の代表者からなる委員会としてこのシステムを設立することは不適切であると考えた。そのため、報告書は新たな機関である「交通委員会」の設立を勧告した。報告書は、この委員会が、グレーター・ロンドン地域における交通計画に関する民間法案を精査する既存の議会プロセスを部分的に置き換えることを勧告した。報告書は、委員会に以下の権限を与えるべきであると勧告した。[ 43 ]

  • 交通規制
  • 道路開通規制
  • 交通障害物の除去
  • 新しい鉄道路線と路面電車の整備
  • 地方自治体による道路維持管理の監視と不具合の特定
  • 国会提出前の私法案の予備審査と報告[ v ]
  • 年次会議を開催し、年次報告書を作成するが、通常は継続的に運営する

新しい交通システムの建設に関しては、報告書は交通委員会がニューヨーク高速鉄道委員会やボストン高速交通委員会と同様の監督機能を果たす可能性があると考察した。[ 44 ]

報告書は、交通委員会は委員長1名と2～3名の委員で構成されるべきであると勧告した。委員数が少ないため、グレーター・ロンドン地域の地方自治体による指名は、すべての委員を代表できないため不適切であると報告書は判断した。したがって、委員会の委員は政府によって直接任命されるべきである。[ 45 ]

委員会の費用は、グレーター・ロンドン地域の地方自治体に地方税から支払われる手数料と賦課金によって賄われるべきである。[ 46 ]

少数意見

委員会の委員のうち2人が独自の報告書を発表し、3人目のメンバーが追加の勧告を発表しました。バートリーは、主要報告書の勧告が十分ではないと感じ、2つのグランドアベニューの建設に関する諮問委員会の勧告を全面的に採用することを望みました。ディムズデールは、ロンドン中心部の路面電車路線に関する主要報告書の勧告を拒否しました。ギブの追加勧告は、当時建設中だったグレートノーザン・ピカデリー＆ブロンプトン鉄道の路線の一部を、セントラル・ロンドン鉄道の計画路線と統合して環状線にするというものでした。[ 47 ] [ w ]

その後

報告書の勧告は限定的に実行された。包括的な交通委員会の設置を求める勧告は採択されなかったが、 1924年にはロンドン交通管区の道路交通を監視するためにロンドン・アンド・ホーム・カウンティ交通諮問委員会が設立された。

道路改良に関する勧告のうち、東西および南北に延びる新しいメインアベニューは建設されませんでした。提案された道路改良のいくつかは実施されました。

路面電車システムは徐々に改良され、より統合されたシステムへと発展しました。1910年代半ばまでに、3つの独立した路面電車会社は、ロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）とブリティッシュ・エレクトリック・トラクション社が共同所有するロンドン・アンド・サバーバン・トラクション社に所有されるようになりました。

すべての鉄道路線の新設および既存路線の延伸の審査と承認は、引き続き議会によって行われました。委員会設置当時建設中だった3本の地下鉄路線は、1906年と1907年に開通し、ディストリクト鉄道とともにロンドン地下鉄道（ UERL）が所有していました。1913年からは、UERLはセントラル・ロンドン鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も管理していました。1910年代から1930年代にかけて、すべての路線の延伸が提案され、建設されました。1910年からは、UERLはロンドン最大のバス会社であるロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニーも所有していました。

主要鉄道会社の統合は継続され、1921年の鉄道法に基づいて、 1923年にビッグフォーに合併されました。[ x ] 1933年のロンドン旅客運輸法に基づいて、ロンドン地下鉄道、メトロポリタン鉄道、市営路面電車運行会社、およびロンドン地域のすべてのバス運行会社は、1934年にロンドン旅客運輸局の単一の管理下に統合されました。

ロンドンの交通改善を検討した更なる研究が行われた。チャールズ・ブレッシー卿とエドウィン・ラッチェンス卿は、1938年の「高速道路開発調査」において道路の改善を検討し、パトリック・アバクロンビー卿の「ロンドン州計画」（1943年）と「グレーター・ロンドン計画」（1944年）には鉄道と道路輸送に関する提言が含まれていた。

参照

注釈と参考文献

注釈

  1. ^コーダー伯爵は1905年3月に委員会を辞任し、海軍大臣に就任した。 [ 2 ]
  2. ^メトロポリタン警察管区には、シティ・オブ・ロンドン、カウンティ・オブ・ロンドン、およびから完全に 15 マイル以内、または部分的に 12 マイル以内にあるエセックス、ケント、ハートフォードシャー、ミドルセックス、サリーの各カウンティのすべての行政教区が含まれていました。
  3. ^報告書の各巻のタイトルは以下のとおりである。 [ 8 ] I – ロンドン交通に関する王立委員会の報告書（索引および図面II – ロンドン交通に関する王立委員会が提出した証拠の議事録（索引および要約付き）III – ロンドン交通に関する王立委員会が提出した証拠の付録（索引付き）IV – ロンドン交通に関する王立委員会の報告書の付録（索引付き）V – ロンドン交通に関する王立委員会に提出または作成された地図と図表（索引付き） VI – ロンドン交通に関する王立委員会に提出された地図と図表（索引付き） VII – ロンドン交通に関する王立委員会への報告書（技術諮問委員会による）（索引付き）VIII – ロンドン交通に関する王立委員会への報告書の付録（索引付き）。
  4. ^報告書によると、閑散期の平均道路速度は時速8マイル（13km/h）で、混雑時には時速4.5マイル（7.2km/h）まで低下する。 [ 10 ]
  5. ^建物間の距離と両側の歩道を含めた標準道路幅の提案は以下の通りであった。 [ 11 ]「主要道路」：140フィート（43メートル）「第一級幹線道路」：100フィート（30メートル）「第二級道路」：80フィート（24メートル）「第三級道路」：60フィート（18メートル）「第四級道路」：40～50フィート（12～15メートル）
  6. ^報告書では特に、ブレントフォード・ハイストリートはロンドンからスラウ、レディング、イングランド西部へ向かう主要道路であり、車道の幅はわずか19フィート（5.8メートル）であったと指摘している。 [ 16 ]
  7. ^費用は70万ポンド（現在の価値で約9490万ポンドに相当）と見積もられた。 [ 14 ] [ 17 ]
  8. ^費用は32万5000ポンド（現在の価値で約4410万ポンドに相当）と見積もられた。 [ 14 ] [ 17 ]
  9. ^バークレー・スクエアからピカデリーまでの区間では、ランズダウン・ハウスとデヴォンシャー・ハウスの庭園の一部を購入し、デヴォンシャー・ハウスを取り壊す必要があっただろう。
  10. ^ 1904年末時点で、グレーター・ロンドンでは203.33マイル（327.23 km）の路面電車が運行されており、146.85マイル（236.33 km）が承認されていた。 [ 19 ]
  11. ^この比較は1マイルあたりの住民数に基づいて行われた。グレーター・ロンドンは1マイルあたり33,661人の住民を抱えているのに対し、マンチェスターは8,937人、グラスゴーは14,216人であった。 [ 19 ]
  12. ^報告書では、路面電車が終点で方向転換するのにかかる時間によって、システムの潜在的な容量が約50％減少し、道路の混雑が著しくなっていることが指摘されている。 [ 20 ]
  13. ^ロンドン州議会と各自治体は、それぞれ他の自治体の新しい路面電車の計画や民間事業者の計画を拒否することができる。 [ 22 ]
  14. ^諮問委員会による地下鉄建設費用の見積もりは非常に概算で、交通量の多い道路下の開削トンネルでは「1マイルあたり100万ポンド」、深層地下路線では「1マイルあたり25万ポンドから30万ポンド」とされていた。後者は、「駅の数が少なく、土地は無償で取得され、工事のために特別な設備が供与された」という根拠に基づいているに過ぎない。ロンドン郡議会は、複線の路面電車建設費用について、架空線から電力供給を受ける路線では1マイルあたり39,512ポンド、道路内の導管から電力供給を受ける路線では1マイルあたり52,602ポンドと報告している[ 24 ] 。道路下の地下鉄を走る路面電車の建設費用は、開削トンネルの建設費用に匹敵すると推定され、特定の場所では最大100万ポンドに達するとされている[ 25 ] 。
  15. ^諮問委員会の勧告には含まれていたものの、ナイツブリッジ（アルバート・ゲート）からアルドゲートまでのルート3の路面電車を地下鉄として建設することは、特にグレート・ノーザン・ピカデリー＆ブロンプトン鉄道（現在はピカデリー線の一部）がナイツブリッジとレスター・スクウェアの間で建設中であったため、費用がかかりすぎて現実的ではないと考えられた。 [ 25 ]
  16. ^川の下のトンネルにルート16の路面電車を建設する費用は、他の提案への支出が必要であるにもかかわらず、正当化されないと判断された。 [ 25 ]
  17. ^リバプール・ストリート駅は推定65,299,450人の乗客を抱え、全駅の中で最も混雑した駅であった。 [ 28 ]
  18. ^報告書の時点では、ロンドンには 10 社の鉄道会社が運行する 13 の主要鉄道ターミナルがありました。1.フェンチャーチ ストリート駅 (グレート イースタン鉄道およびロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道) 2. リバプール ストリート駅 (グレート イースタン鉄道) 3. キングス クロス駅 (グレート ノーザン鉄道) 4. セント パンクラス駅 (ミッドランド鉄道) 5.ユーストン駅(ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道)6.メリルボーン駅(グレートセントラル鉄道) 7.パディントン駅(グレートウェスタン鉄道) 8.ロンドンブリッジ駅(ロンドン・ブライトン・アンド・サウス コースト鉄道) 9. キャノン ストリート駅 (サウス イースタン・アンド・チャタム鉄道)10.ホルボーンビアダクト駅(サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道) [ 31 ]さらに、ブロードストリートは郊外のノースロンドン鉄道の終着駅として機能していました。
  19. ^中心部への鉄道の乗り入れは1846年に王立メトロポリタン鉄道ターミナル委員会の勧告に従って禁止された。 [ 32 ] [ 33 ]唯一の例外はブラックフライアーズからファリンドンまでのスノーヒルトンネル経由の路線であった。
  20. ^ノース・ウェスト・ロンドン鉄道は1899年にクリックルウッドからマーブル・アーチまでの路線建設について議会の承認を得ていた。 [ 37 ] 1903年、同社はマーブル・アーチからヴィクトリアまでの路線延伸法案を提出したが、委員会の調査中に延期され、1906年に再提出・承認された。 [ 38 ]この路線は結局建設されなかった。諮問委員会の委員であったベンジャミン・ベイカーが同社の発起人であった。 [ 39 ]
  21. ^これらの地点を結ぶ地下鉄路線については、1902年に建設が始まり1906年に開通したグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の路線を含む、いくつかの競合する提案が議会に提出されていた。
  22. ^交通委員会は、この調査と報告をどの程度の範囲に及ぶべきかについて独自の決定を下すことになっていた。
  23. ^ディムズデールとギブは主要報告書に署名したが、バートリーは署名しなかった。 [ 2 ]
  24. ^ビッグフォーとは、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、サザン鉄道のことである。

参考文献

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  7. ^ Badsey-Ellis 2005、222 &223ページ。
  8. ^バーバー 1905、p. vi.
  9. ^バーバー 1905、99ページ。
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参考文献

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